Admin

Новую технику на службу путейцам

В конце марта путейцы Северо-Кавказской магистрали принимали у себя руководителей путевого хозяйства страны и зарубежных коллег, которые приехали в Анапу ьа сетевую школу передового опыта «Современная путевая техника для ремонта пути».

В настоящее время на предприятиях путевого хозяйства эксплуатируется более 7 тыс. единиц путевой техники. Из-за недостаточных темпов обновления парка машин в целом по компании растут удельные эксплуатационные расходы. Как уменьшить расходы, эффективно использовать поступающие на линию машины, что необходимо сделать для более качественного ремонта имеющейся техники — вот те вопросы, которые решались на совещании.

Вступительным словом сетевую школу открыл начальник Северо-Кавказской дороги

В.А. Голоскоков. Он рассказал о достигнутых коллективом дороги успехах в работе, остановился на особенностях эксплуатационной деятельности магистрали.

С докладом «Направления развития и внедрения новых технологий ремонта и содержания пути» выступил вице-президент В.Б. Воробьев. В частности он сказал, что стратегия ведения путевого хозяйства в условиях его реформирования направлена на снижение удельных эксплуатационных расходов, повышение качества ремонтов и текущего содержания пути и безопасности движения поездов. Путевое хозяйство должно обеспечить увеличение полигонов скоростного и высокоскоростного движения, а также пропуск грузового подвижного состава с повышенной нагрузкой на ось. Особую актуальность в настоящее время приобретает внедрение новейших технологий ремонтов и содержания пути с применением машинных комплексов нового поколения.

Другими факторами, определяющими необходимость оснащения предприятий путевого хозяйства современной путевой техникой, помимо перечисленных выше являются следующие: низкий уровень оснащения путевой техникой и моторно-рельсовым транспортом;

высокая степень износа технических средств путевого хозяйства. Средний физический износ парка путевых машин по сети составляет 81 %;

низкая производительность и эффективность работы морально и физически устаревшей путевой техники.

На стадии проектирования новых типов машин следует учитывать, что данная техника создается для решения проблем и задач, связанных с внедрением новых технологий, таких как: ремонт (оздоровление) земляного полотна без снятия рельсошпальной решетки для высокоскоростного движения с возможностью многослойной механизированной укладки разделительных слоев;
укладка современных конструкций стрелочных переводов;

выполнение нескольких технологических операций одной путевой машиной (многофункциональная техника со съемным навесным оборудованием);

ремонт пути на закрытых перегонах раздельным способом.

Анализ характеристик существующих путевых машин, входящих в состав машинизированных комплексов для ремонтов и планово-предупредительной выправки пути, показывает, что некоторые из них имеют недостаточную производительность, а ряд машин, необходимых для выполнения отдельных трудоемких технологических операций, в настоящее время в России и за рубежом еще не созданы, не сформированы даже технические требования к ним.

Состояние железнодорожного пути и затраты на его эксплуатацию (в особенности на участках скоростного и тяжеловесного движения) напрямую связаны с качеством выполняемого ремонта и его реконструкции. Самой ответственной и продолжительной технологической операцией ремонта и реконструкции пути является формирование устойчивого балластного основания.

В настоящее время истекает срок службы щебнеочистительной техники, поставленной на железные дороги в конце 1990-х годов. Поэтому необходимо оснастить путевое хозяйство щебнеочистительными комплексами нового поколения, производительность которых будет не ниже 1000 м3/ч, а их технические возможности позволят выполнять также все работы, связанные с усилением основной площадки земляного полотна.

Стабильное состояние земляного полотна обеспечивается за счет устройства и содержания в исправном состоянии систем водоотведения. В настоящее время на рынке уже есть путевая техника, в том числе и самоходная, для выполнения этих работ. Кроме того, перспективно более широкое внедрение в путевом хозяйстве вакуумных технологий.

Из-за изношенности парка платформ, значительного превышения их сроков службы путевое хозяйство ежегодно вкладывает огромные ресурсы на поддержание его технического состояния, в том числе за счет инвестиций. Существующая технология сварки и транспортировки рельсовых плетей на рельсовозных составах, изготовленных дорогами на базе старых платформ, не позволяет эффективно использовать мощности рельсосварочных предприятий. При этом уже созданы и эксплуатируются на отечественных дорогах многоярусные рельсовозные составы, которые одновременно способны перевозить до 50 рельсовых плетей длиной до 800 м.

Кроме того, использование длинномерных четырехосных платформ в конструкции рельсовозного состава позволяет сократить расходы на его техническое обслуживание и ремонт почти на 30 % за счет снижения количества подвижных единиц и довести статическую загрузку каждой платформы до 62 т. Применение многоярусных рельсовозных составов снизит потребность в их количестве, увеличит коэффициент использования специального подвижного состава.

Для комплексного обеспечения непрерывности технологии рельсосварочного производства и доставки рельсовых плетей к месту назначения разработаны склады-накопители, которые вмещают до 50 рельсовых плетей длиной до 800 м. Новая технология транспортировки рельсов позволит более эффективно использовать имеющиеся мощности РСП, увеличить их производительность на 25 % и вывести из эксплуатации (поставить на консервацию) до пяти рельсосварочных предприятий.

Новые технологии ремонта пути предусматривают укладку различных типов разделительных слоев как отдельно, так и в комбинированном применении. Существующая техника на железных дорогах не позволяет без съема путевой решетки укладывать несколько разделительных слоев за один проход, что существенно влияет на стоимость ремонта и срок его выполнения. Поэтому конструкция машин должна обеспечивать выполнение данных операций в комплексе с ремонтом земляного полотна, очисткой щебня без снятия путевой решетки.

С появлением новых стрелочных переводов растут требования к укладочным кранам для них (далее УКСП), но даже последнее поколение УКСП не позволяет заменять стрелочные переводы марки 1/22, перекрестные стрелочные переводы и глухие пересечения.

Модернизация кранов УКСП, заключающаяся в увеличении их грузоподъемности и габаритов, не решит всех проблем при укладке стрелочных переводов пологих марок, тогда как повышение скоростей движения свыше 200 км/ч невозможно без укладки стрелочных переводов более пологих марок. Поэтому уже сейчас необходимо искать альтернативу используемой технике.

Существующая технология приведения к нормативу продольного профиля балластной призмы отталкивается от имеющегося парка планировщиков балласта, что крайне не эффективно с экономической и технологической точек зрения. Нужны машины большей производительности, позволяющие распределять балласт по всему фронту работ.

Отсутствие многофункциональной техники, в том числе и на комбинированном ходу, вынуждает держать большой парк машин для текущего содержания пути, что обусловливает низкую эффективность их использования. В то время как в других странах широко применяется подобная техника.

В настоящее время с учетом экономических условий, внедрения новых технологий ремонта пути, сокращения продолжительности «окон» сформирован ряд требований к конструкции путевых машин:

необходимо выработать механизм контроля каждой операции по оздоровлению земляного полотна после прохода машин по следующим параметрам — прямолинейность и уклон основной площадки земляного полотна, контроль нормативов упругости пути при работе выправочных комплексов;

при выборе техники необходимо учитывать экономические аспекты, охватывающие ее полный жизненный цикл, — проектирование, изготовление, эксплуатацию. Это, возможно, приведет к переоценке целесообразности изготовления техники на отечественных заводах и к закупкам ее оригинальных образцов, либо к кооперационному производству;

выпускать машины изначально сконструированные для передвижения в одно лицо, использующие механизм оповещения о приближении поезда, сигнализацию о приведении в транспортное положение, контроль аварийного состояния узлов и агрегатов;


на основе экономической оценки стандартизировать и унифицировать комплектующие машин всех типов, приведя их число к минимуму. Большое количество путевой техники с различными видами исполнений оборачивается увеличением запасов товарно-материальных ценностей, как в финансовом эквиваленте, так и по номенклатуре;

зачастую выявить причину неисправности техники можно только на предприятии ее приписки, что влечет за собой издержки на транспортировку, внеплановый простой и невыполнение плановых показателей, а в итоге — к экономическим потерям. При проектировании путевых машин необходимо предусматривать систему диагностики их предремонтного состояния. Сегодня уже используется система передачи данных контроля топлива и проверки объемного гидропривода, которую следует также задействовать на этапе проектирования.

В данный момент назрела необходимость внедрения современных технологий для текущего содержания и ремонта пути в условиях скоростного и тяжеловесного движения: технология для укладки георешетки; технология для послойного уплотнения балласта при ремонте и реконструкции пути;

укладка стрелочных переводов пологих марок единым блоком.

Для выполнения полного комплекса ремонтных работ и операций текущего содержания пути машинизированным способом необходимо создать высокопроизводительные машины и механизмы, такую технику, как машина для создания подбалластного слоя, рельсофрезерный поезд, самоходная вакуумная машина, самоходный струг-снегоочиститель, самоходные кюветоочистительные машины повышенной производительности, путеремонтные летучки на комбинированном ходу для обслуживания малодеятельных участков.

Начальник департамента пути и сооружений А.Б. Киреевнин остановился на повышении осевых нагрузок и увеличении скоростей движения поездов, которые диктуют необходимость оснащения путевого хозяйства техникой, отвечающей современным требованиям функциональности, производительности, сроку службы и такому критерию, как цена — качество. Поэтому следует определить дальнейшее развитие технологий ремонта пути с формированием исходных технических параметров путевых машин, входящих в состав машинизированных комплексов.

За последние 15 лет износ парка путевых машин достиг критического объема, а сегодняшние темпы замены путевых машин не позволяют снизить накопленный износ и омолодить парк. Так, физический износ парка в 2009 г. составлял 81,5 %, прогноз на 2010 г. — 83,1 %, а к 2015 г., если ситуация не изменится, этот показатель достигнет 92,5 %.

Кроме того, в эти же годы на железных дорогах интенсивно шло строительство предприятий по ремонту и эксплуатации машин, и на сегодня их количество достигло 1131. Однако этот комплекс развивался обособлено в рамках каждой дороги, что привело к дублированию предприятий и избыточности мощностей. Департамент подготовил технико-экономическое обоснование. На экспертном совете защищен проект оптимизации предприятий по ремонту и эксплуатации путевых машин, который позволит сократить расходы на их содержание и оптимизировать ремонт техники.


С каждым годом совершенствовались путевые машины, технология производства работ и конструкция верхнего строения пути. Путейцы утвердились во мнении, что путь сегодня не терпит старых подходов к текущему содержанию, и монтера с ломом и домкратом к пути подпускать нельзя.

Восемнадцатого августа 2009 г. была утверждена программа реформирования ремонтных предприятий путевого комплекса. Она предусматривает передачу в ОАО «Калугаремпутьмаш» четырех предприятий:

ПМС-306 (станция Завитая Забайкальской дороги);

СПМС-337 (станция Слюдянка Восточно-Сибирской дороги);

ПРММ (станция Рубцовск Западно-Сибирской дороги);

СПМС-321 (станция Кочетовка Юго-Восточной дороги).

Экономия средств при ремонтах по техническому состоянию машин по сравнению с существующей планово-предупредительной системой ремонтов, составляет 20,1 %.

Принято решение по перераспределению техники и относительно ее функциональных задач:

в обязанности службы пути входит контроль за состоянием и текущим содержанием пути. Для выполнения этих функций службе пути необходимы средства малой механизации, напольное оборудование, а также автотранспорт;

в обязанности Дирекции по эксплуатации и ремонту путевых машин входит эксплуатация путевых машин, их текущее содержание и подготовка техники к сезону работ. При этом Дирекции необходимо придать универсальные машины для текущего содержания пути, моторно-рельсовый транспорт, снегоуборочную технику и высокотехнологичные машины и механизмы;

на Центральную дирекцию по ремонту пути возложена функция капитального ремонта пути. Для выполнения объемов капитального ремонта необходимы щебнеочистительные и кюветоочистительные комплексы.


Параллельно группе заводов «Ремпутьмаш» передается сервисное гарантийное и постгарантийное обслуживание выпускаемой и ремонтируемой техники. Сегодня ее ремонт выполняют все ремонтные предприятия путевого хозяйства (их, как отмечалось, 1131), после реформирования их количество сократится почти на порядок

— до 164.

На сегодняшний день перед путевым хозяйством ставятся весьма непростые задачи — увеличить полигоны скоростного и высокоскоростного движения, а также пропуск грузового подвижного состава с нагрузкой на ось до 32 т и скоростями до 140 км/ч. Учитывая данную ситуацию, Департамент пути и сооружений вырабатывает современные требования к путевой технике, которая должна обеспечить выполнение всех основных технологических операций при ремонте и текущем содержании пути. При этом учитываются следующие факторы:

внедрение новых технологий ремонта пути, сокращение продолжительности «окон», экономические условия;

многофункциональность техники, в том числе и на комбинированном ходу;

необходимость разработки механизма контроля результатов работы машин;

учет экономической составляющей при выборе техники на основе стоимости полного цикла ее деятельности;

безопасность движения и охрана труда — необходимо изготавливать машины изначально сконструированные для транспортного передвижения в одно лицо, разработать механизм оповещения о приближении поезда, предусматривать сигнализацию о приведении в транспортное положение, контроль аварийного состояния узлов и агрегатов;


стандартизация и унификация — необходимо свести к минимуму количество комплектующих всех типов машин;

диагностика путевых машин — следует на проектном уровне внедрять систему диагностики путевых машин.

При создании новой путевой техники, удовлетворяющей современным требованиям, необходимо использовать опыт ведущих мировых производителей, а также при изготовлении ее на основе совместного кооперационного производства.

Процесс внедрения новой высокопроизводительной техники для ремонта и содержания железнодорожного пути машинизированным способом включает несколько составляющих.

1. Создание технологических цепочек путевых машин, выполняющих полный комплекс работ.

2. Внедрение высокотехнологичной и многофункциональной техники для ремонта и содержания железнодорожного пути.

3. Соблюдение рационального соотношения цена — качество — функциональные возможности машин.

4. Внедрение самоходной техники, машин на комбинированном ходу и скоростных видов транспортных средств для доставки ремонтных бригад к месту работы.

5. Повышение срока службы путевой техники.

6. Максимальная унификация узлов и агрегатов.

Департамент пути и сооружений сформулировал требования к вновь создаваемым путевым машинам, выполняющим основные виды работ, а также к технике, которая является вспомогательной.

Укладка пути — основная операция при капитальном ремонте пути и его реконструкции. Новые технологии предусматривают укладку различных типов разделительных слоев как отдельно, так и в сочетании с другими работами. Конструкция машин должна позволять производить данные операции в комплексе с ремонтом земляного полотна, очисткой щебня без снятия путевой решетки.


Требования к технике для укладки железнодорожного пути следующие:

повышение грузоподъемности укладочных кранов до 25 т;

обеспечение поворота стрелы при работе в кривых участках пути;

частотное управление генераторами; установка кабины управления или управление с выносного пульта;

применение платформ с УСО для перевозки одного пакета на одной платформе;

удешевление затрат на моторные платформы, применение несамоходных платформ без кабины.

Опытный образец укладочного крана УК-25/25 частично отвечает указанным выше требованиям.

Требования к создаваемым кранам для укладки стрелочных переводов следующие:

обеспечение возможности укладки всех типов стрелочных переводов, в том числе пологих марок (начиная с 1/22);

повышение грузоподъемности до 30 т; увеличение угла поворота стрелы в плане относительно продольной оси пути для минимизации ручного труд при производстве работ;

установка кабины управления или управление с выносного пульта.

С целью сокращения времени на выправку пути и стрелочных переводов после укладки, а также для уменьшения продолжительности «окон» требуется применение малогабаритных машин, таких как самоходные путеукладочные комплексы типа ПУМ и ПЕМ-ЛЕМ (производства французской компании «Жейсмар») и машина для укладки стрелочных переводов ДЕСЕК ТРАКЛАЕР (производства финской компании «Десек»).

Оздоровление основной площадки земляного полотна и очистка балластного слоя.


Требования к технике, которая формирует и оздоровляет основную площадку земляного полотна, следующие:

полная вырезка в один или два прохода. Второй проход необходим тогда, когда требуется глубина вырезки более 1200 мм;

погрузка засорителей на спецвагоны; рециклинг извлекаемого щебня за один рабочий проход;

смешивание доставляемого материала промежуточного защитного слоя с раздробленным щебнем;

добавка воды в материал защитного слоя; уплотнение поверхностей среза и отсыпаемого слоя;

укладка геотекстильных материалов с одновременной укладкой георешетки;

укладка и уплотнение промежуточного защитного слоя высотой до 50 см с производительностью не менее 70 м/ч.

Перечисленные требования относятся к ведущей машине, но для создания полного технологического комплекса необходимы составы для вывоза засорителей и подачи песчано-гравийной смеси (ПГС) повышенной производительности типа СЗ-800, установки по изготовлению ПГС и т.д.

Очистка и вырезка балластного слоя. Требования к такой технике нового поколения следующие:

обеспечение производительности не менее 1600 м3/ч;

уплотнение поверхности среза; послойное уплотнение балласта; обновление щебня в рабочей зоне; возможность рециклинга щебня и создания разделительного слоя;

подбивка балласта и его стабилизация; универсальность машин, возможность очистки балластного слоя на стрелочных переводах.

Из трех типов высокопроизводительных щебнеочистительных машин, эксплуатируемых в настоящее время на сети железных дорог, а именно ЩОМ-1200 производства Калужского завода «Ремпутьмаш», ЩОМ-1200ПУ производства завода «Тулажелдормаш» и РМ-2002 производства австрийской компании «Плассер и Тойрер» наиболее стабильную и надежную работу показала машина РМ-2002. При этом стоит учесть, что производительность данных машин не превышает 1000 мЗ/ч. И данные машины не обеспечивают полноценного уплотнения поверхности среза, а также укладываемого в путь балласта.

Выправка и стабилизация пути, планировка балластного слоя. На этих работах задействовано 44 % общего парка путевой техники.

На основе проведенных испытаний при проходе поездов со скоростями более 200 км/ч были выявлены места с повышенными значениями вертикальных ускорений кузова подвижного состава. Основной причиной появления этих ускорений является наличие длинных неровностей продольного профиля в местах изменения уклона, которые не фиксируются вагонами-путеизмерителями и определяются только проходом путеобследовательской станции. Путь в профиле при работе указанных машин практически повторяет существующий профиль основной площадки земляного полотна, поэтому длинная неровность остается. Затем уровень головки рельса выводится на проектные отметки машинами «Дуоматик», но при этом создается разная толщина балласта под шпалой, тем самым закладывается разноупругость пути, что впоследствии приведет к увеличению затрат на его эксплуатацию. Необходимы новые машины с автоматизированным исполнением проектного профиля.


Для локального устранения неисправностей при текущем содержании пути техника должна быть универсальна, в одной машине необходимо совместить несколько технологических операций, таких как выправка и стабилизация пути, планировка балластного слоя и т.д. Комплекс для устранения локальных неисправностей пути ПУМА-2000 (производство компании «Плассер и Тойрер») с 2005 г. был арендован и эксплуатировался на Северо-Кавказской и Московской дорогах, в настоящее время он работает на Октябрьской дороге.

Изготовление подбивочного комплекса 09-ЗХ освоено по кооперации с компанией «Плассер и Тойрер» на ОАО «Калужский завод “Ремпутьмаш”».

Вновь создаваемые машины по выправке пути должны работать совместно с динамическим стабилизатором, необходимо повысить их производительность и снизить стоимость, установить на них системы управления выправкой пути, позволяющие исключить измерительные поездки.

К технике для выправки и стабилизации пути, планировки балластного слоя на стрелочных переводах предъявляются следующие требования: обеспечение условий для содержания пути при увеличении скоростей движения;

непрерывная, безостановочная выправка пути и стрелочных переводов;

стабилизация пути и стрелочных переводов после его выправки;

увеличение производительности в 1,4 раза относительно существующих машин.


Отсутствие техники для объемной стабилизации вынуждает многократно чередовать подъемку пути и стабилизацию, так, на участке Торбино — Боровенка Октябрьской дороги для достижения объемной стабилизации потребовалось выполнить до восьми циклов подъемки и стабилизации. После первого цикла происходила осадка пути до 20 мм, а стабилизация достигалась после четырех проходов машин типа ДСП. На стрелочных переводах использовали машину ДСП-С, но ее мощности недостаточно для стабилизации всего блока стрелочного перевода.

Работы, связанные с механической обработки рельсов как в пути, так и на стрелочных переводах.

Требования к технике для механической обработки рельсов в пути и на стрелочных переводах:

оснащение новейшими программами, обеспечивающими управление поездом и формирование расчетного поперечного профиля головки рельса (как в прямых участках пути, так и в кривых) за минимальное количество проходов (два — три);

механизированная замена кругов;

сбор пыли при производстве работ;

система орошения;

разработка диагностической машины, позволяющей измерить поперечный профиль головки рельса и волнообразный износ, для формирования планов по шлифовке рельсов;

формировать за один проход расчетный поперечный профиль головки рельса типа Р65 с исправлением волнообразных неровностей на поверхности катания и поверхностных дефектов;

восстановление поперечного профиля головки рельса, снятие дефектного слоя и удаление точечных дефектов на рабочей поверхности рельсов на стрелочных переводах, железнодорожных переездах и мостах.

Перспективным направлением в данной области наряду со шлифованием рельсов является их фрезерование. С целью внедрения на российских железных дорогах техники, обеспечивающей фрезерование рельсов в пути на современном уровне Департаментом пути и сооружений совместно с ПТКБ ЦП и ОАО «Калужский завод “Ремпутьмаш”» изучен опыт работы рельсофрезерных поездов в Германии и Австрии, проведен ряд совместных совещаний и принято решение о создании подобных поездов для нужд путевого хозяйства ОАО «РЖД».

Обобщение приведенных выше требований позволяет сформулировать общие положения, которыми необходимо руководствоваться при создании новых технологических комплексов.

1. Синхронизация производительности машин, входящих в технологический комплекс по выработке.

2. Создание технологических цепочек путевых машин, выполняющих полный комплекс работ.

3. Синхронизация наработки на отказ всех узлов и агрегатов.

4. Введение на путевых машинах систем внутреннего мониторинга с определением преднеисправного состояния.

5. Повышение срока службы путевой техники.

6. Максимальная унификация узлов и агрегатов.

7. Рациональное соотношение цены и качества.

8. При разработке техники для текущего содержания пути рассматривать в качестве приоритетного решения машины на комбинированном ходу.

Заместитель начальника Западно-Сибирской дороги И.Я. Пименов познакомил участников школы с опытом использования путевой техники для ремонта и содержания колеи в зимних условиях, а заместитель начальника Северной магистрали С.С. Приезжее рассказал о технологии лечения основной площадки земляного плотна с использованием объемной георешетки. Этой же теме было посвящено сообщение исполнительного директора ООО «Инфратех» Ю.В. Гололобова.


Многое узнали участники школы из докладов начальника Дирекции по ремонту машин Московской дороги B.C. Блинова («Организация удаленной системы диагностики путевых машин в режиме реального времени»), начальника службы Центральной станции связи М.В. Старкова («Внедрение единой системы мониторинга и диагностики в хозяйстве пути»), директора Центра обследования и диагностики инженерных сооружений В.Н. Сазонова («Обследование и мониторинг земляного полотна»).

Большое внимание участники школы уделили докладам зарубежных коллег. Представитель фирмы «Плассер и Тойрер» Ф. Пиредер рассказал о стратегии по текущему содержанию пути с помощью высокопроизводительных машин фирмы на высокоскоростных линиях и участках с движением тяжеловесных поездов, а директор фирмы «Жейсмар» по странам СНГ А. Пузынин познакомил с современной технологией замены стрелочных переводов с применением комплексов ПЕМ-ЛЕМ.

На следующий день участники школы выехали на перегон Варениковская — Киевская, где во время «окна» им была продемонстрирована передовая техника в работе.

По результатам сетевой школы передового опыта приняты рекомендации.

А.И. РАТНИКОВ, О.А. ПАШЕНЦЕВА

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin