Admin

Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте

В начале декабря в Москве состоялась III Международная конференция «Энергосбережение и ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте — инвестиции в будущее». В ней приняли участие представители департаментов технической политики, электрификации и энергоснабжения ОАО «РЖД», директор Департамента программ стимулирования спроса ГК «РОСНАНО», начальник отдела мониторинга реализации энергосберегающих программ и проектов Департамента государственной энергетической политики и энергоэффективности Министерства энергетики Российской Федерации. Со своими докладами выступили директора ПКБ ЦТ, ОАО «ВНИКТИ», ЗАО «Плацкарт», технические директора ООО «Матик-электро», группы компаний ТГСВ, заместители директоров ООО «Светлана-Оптоэлектроника», ЗАО «Фирма ТВЕМА», ООО «Энергопромсбыт», главный научный сотрудник ОАО «ВНИИЖТ» и др.

С приветственным словом к участникам конференции обратился старший вице-президент ОАО «РЖД» В.А. Гапанович. Он отметил, что данному мероприятию предшествовало проведение ряда научно-технических советов и совещаний. В настоящее время разработаны концепции свода правил в области стандартизации и технического регулирования.

Результатом совместной деятельности ОАО «РЖД» и министерств регионального развития, промышленности, торговли и, конечно же, транспорта должно быть создание пакета документов, направленных на модернизацию и строительство объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта, экономический эффект от внедрения которых составит сотни миллиардов рублей. На многих конференциях уже говорилось, и это стало хрестоматийным примером, что 1 доллар, вложенный в стандартизацию, дает 20 долларов прибыли.

Очень важно, что эта проблема озвучена на государственном уровне в виде принятия соответствующего закона. Развернута большая целенаправленная работа в части повышения энергоэффективности и снижения издержек в различных отраслях промышленности и на транспорте. В частности, на железнодорожном транспорте широко внедряется светодиодная техника в светосигнальных системах и системах освещения, включая подвижной состав. Планируется вложить дополнительные инвестиции на использование светодиодной техники в области сигнализации в размере 800 млн руб. До 2015 г. должна быть осуществлена полная замена на светодиодную систему всех светофоров.

Опыт применения светодиодной техники на направлении Санкт-Петербург-Балтийский—Новый Петергоф показал, что в наших климатических условиях подобные системы работают устойчиво, без потерь цветности.

Программа внедрения светодиодной техники способствовала развитию промышленного производства в Российской Федерации. Появились солидные структуры, которые разворачивают выпуск светодиодной

техники. При этом отслеживаются стоимостные параметры, продолжает повышаться качество закупаемого продукта.

Есть и конкретные результаты проводимой работы. 18 ноября 2010 г. Председателю Правительства Российской Федерации В.В. Путину представлен один из проектов (совместно с компанией ООО «Сименс»), внедренных на предприятии «Уральский локомотив». Там создан локомотив нового поколения, где вся система освещения построена на светодиодной технике.

Светодиодной техникой оборудуются мостовые переходы и тоннели, в частности, Северомуйский, где наблюдаются повышенный уровень вибрации и влажности. При светодиодной сигнализации нет необходимости раз в полгода менять лампы.

Сегодня важно перед производителем поставить такие технические задачи, чтобы появилась возможность получить высокоинтеллектуальный продукт, а система управления светодиодной техникой как раз позволяет это сделать и использовать светодиоды как источник передачи информации.

В то же время следует отметить, что 78 % суммарного энергопотребления идет на тягу поездов. Именно здесь имеются основные резервы и возможности по снижению энергопотребления.

Еще один важный момент — внедрение энергооптимальных графиков движения пассажирских поездов. За счет этого в 2010 г. ожидается экономия 10 млн кВт-ч в пассажирском движении. В 2011 г. планируется сэкономить 30 млн кВт-ч. Следует отметить, что на нагон пассажирских поездов, следующих с нарушением графика, за 10 мес прошедшего года израсходовано 400 млн кВт-ч электроэнергии или 700 млн руб. А ведь в основе железнодорожного транспорта всегда лежала дисциплина и точный график движения поездов. Нельзя не сказать и о рельсосмазывании. По объективным данным, экономия электроэнергии от рельсосмазывания в нашей стране составляет 7—10 %.

Об инновационных ресурсосберегающих системах и технологиях обслуживания инфраструктуры железных дорог в своем докладе рассказал заместитель генерального директора ЗАО «Фирма ТВЕМА» В.М. Бугаенко.

В последние годы группа компаний «ТВЕМА» занимает доминирующее положение на рынке мобильных средств диагностики пути и инфраструктуры. На железных дорогах и метрополитенах, промышленных предприятиях России, стран СНГ, ряда стран Азии и Африки работает более 220 мобильных, 2000 съемных и переносных средств диагностики железнодорожной инфраструктуры, изготовленных на предприятиях «ТВЕМЫ». В компании большое внимание уделяется подготовке и повышению квалификации научных и конструкторских кадров. На научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в 2010 г. было выделено более 300 млн руб. собственных средств, что значительно превышает уровень финансирования 2009 г. Это позволяет постоянно совершенствовать и расширять номенклатуру создаваемых продуктов, обеспечивать высокие технические характеристики выпускаемой продукции. Приоритетом при этом является внедрение ресурсосберегающих систем и технологий.

Средства диагностики. Для повышения эффективности применения технических средств в условиях реформирования ОАО «РЖД», перехода к преимущественному контролю объектов инфраструктуры мобильными средствами на заседании научно-технического совета ОАО «РЖД» 18 мая 2010 г. ГК «ТВЕМА» предложила внедрять системы диагностики инфраструктуры технологическими комплексами, использующими научно-технический и производственный потенциал.

Благодаря применению инновационных отечественных и зарубежных технологий многофункциональный самоходный комплекс «СЕВЕР» сохраняет эксплуатационные характеристики при температурах окружающей среды от -50 до +50 °С и относительной влажности до 98 %. Системы и оборудование комплекса обеспечивают комфортные условия для работы и проживания персонала автомотрисы при контроле со скоростями до 120 км/ч. В настоящее время такой комплекс эксплуатируется на Дальневосточной дороге в экстремальных климатических условиях зоны БАМа. Он был представлен в 2010 г. на ассамблее начальников железных дорог в Хабаровске, а на 2-й Международной выставке в Калуге «Транспортная инфраструктура и путевые машины» получил диплом 1-й степени в числе трех лучших экспонатов.

Преимуществами диагностических комплексов «ИНТЕГРАЛ» является синхронизированная измерительная информация по всем системам, которая необходима для качественного анализа и мониторинга состояния инфраструктуры. Для реализации задач контроля объектов инфраструктуры применяются следующие системы: видеоконтроля «СВОД», оценки геометрических параметров пути «СОКОЛ», рельсов «АСТРА» и «СИНТЕЗ», габаритов приближения строений, состояния земляного полотна «ГЕОСКАН», железнодорожной автоматики и телемеханики «АТЛАНТ», контактной сети, радиосвязи. Комплекс использует 28 скоростных видеокамер высокого разрешения, тепловизионную систему, четыре лазерных сканера, две гиросистемы, более 260 датчиков различного типа. Все системы выполнены в модульном исполнении и могут быть установлены в любой комбинации по желанию заказчика, в том числе и на его подвижном составе.

Опытная эксплуатация в 2009—2010 гг. диагностического комплекса «ИНТЕГРАЛ» автоматизированной оценки состояния технических объектов инфраструктуры с контролем более 100 параметров показала высокую эффективность. Комплексом проверено более 40 тыс. км пути на Московской, Октябрьской, Горьковской дорогах. Он заменяет семь отдельных диагностических вагонов (вагон-дефектоскоп, скоростную путеобследовательскую станцию, вагон-путеизмеритель, лаборатории контроля устройств СЦБ, энергетики, связи, земляного полотна дороги), что позволяет не только экономить материальные ресурсы, но и повышать качество контроля за счет комплексной проверки самыми современными средствами и методами диагностики.

Неотъемлемой частью комплексного подхода к диагностике объектов инфраструктуры и их содержанию является комплексная автоматизированная система комбинаторного анализа данных «КАСКАД», которая входит в систему обработки измерений «ИНТЕГРАЛ». «КАСКАД» предназначена в первую очередь для решения задач анализа, оценки и прогнозирования технического состояния объектов инфраструктуры на основе совместной обработки информации, получаемой различными диагностическими средствами автоматизированного и визуального контроля, выбора участков, в большей степени нуждающихся в проведении операций по содержанию и ремонту. Основу системы «КАСКАД» составляет мощная графическая подсистема, обеспечивающая формирование штатных (заранее настроенных) и произвольных графических форм.

Для линий со скоростным движением разработан ряд систем, диагностирующих устройства железнодорожной автоматики и телемеханики, энергетики, элементов пути, не имеющих аналогов в России и за рубежом. Все они прошли необходимые испытания на комплексе «ИНТЕГРАЛ», что позволило расширить функциональные и скоростные характеристики и приступить к изготовлению скоростного диагностического комплекса «ИНТЕГРАЛ-С» (рис. 1), который планируется завершить в середине 2011 г. для работы на линии Санкт-Петербург—Москва.

При поддержке Российского союза промышленников и предпринимателей и Федерального союза промышленников Германии ОАО «РЖД» предложено в 2010 г. утвердить Программу производства в период с 2011 по 2015 гг. технологических комплексов для контроля и содержания инфраструктуры на базе самоходного комплекса «СЕВЕР» в объеме 63 единиц и 10 комплексов «ИНТЕГРАЛ». Для выполнения программы проработаны варианты ее реализации с участием ведущих зарубежных производителей и использованием различных источников финансирования, включая межгосударственное кредитование. Внедрение одного комплекса «СЕВЕР» на российских железных дорогах дает экономию эксплуатационных расходов 12,8 млн руб. в год, а «ИНТЕГРАЛА» — 70 млн руб. Программа позволит экономить более 1,5 млрд руб. в год эксплуатационных расходов при диагностике инфраструктуры. Производственные мощности для выполнения программы ЗАО «Фирма ТВЕМА» уже подготовлены.


Наличие в компании высококвалифицированного персонала, научно-технического и производственного потенциала, развивающееся сотрудничество с железными дорогами и предприятиями Европы и Азии (представительства и филиалы фирмы открыты на Украине, в Германии, Казахстане, Китае) позволяют решать сложные технические задачи по изготовлению современных средств диагностики инфраструктуры железных дорог.

На проходившей в сентябре 2010 г. в Берлине международной выставке «INNOTRANS» были представлены некоторые измерительные модули диагностических комплексов «ИНТЕГРАЛ» и «СЕВЕР», которые вызвали значительный интерес. Получены предложения о поставке этих модулей.

Лубрикация рельсов. ЗАО «Фирма ТВЕМА» совместно с Департаментом технической политики ОАО «РЖД» в 2009—2010 гг. проанализировали работу эксплуатируемых на железных дорогах вагонов-рельсосмазывателей и выбрали наиболее оптимальную конфигурацию планировки вагона и рельсосмазывающего оборудования. В качестве прототипов рассматривали проекты вагонов-рельсосмазывателей ОАО ВНИКТИ, а также Забайкальской и Дальневосточной дорог.

Вагон имеет рельсосмазывающую установку, систему визуального наблюдения за процессом смазки, источники электропитания (основной и резервный) с возможностью подключения к внешней электрической сети (220, 380 В), служебно-технические и бытовые помещения, системы водоснабжения, обогрева, пожаротушения, радиосвязи.

Конструкция вагона предусматривает возможность подъема трубопроводов с форсунками в салон вагона и обратную установку через направляющие рукава без дополнительной настройки (рис. 2). Вагон оборудован системой видеонаблюдения (рис. 3), которая обеспечивает визуальное слежение за нанесением смазки на рельсы в любое время суток.

Комбинированная система отопления предусматривает топку углем, дизельным топливом, а также электрообогрев от пролетной межвагонной магистрали напряжением 3000 В.

В соответствии с разработанной и утвержденной Концепцией развития лубрикации в системе контакта «колесо— рельс» использование вагонов-рельсосмазывателей для обработки боковой поверхности рельсов и защиты набегающих на рельс колес проходящего подвижного состава должно обеспечивать лубрикацию рельсов в кривых участках пути в составе почтово-багажных и пассажирских поездов на плече оборота вагона до 5000 км.

Внедрение вагонов-рельсосмазывателей позволяет сокращать эксплуатационные расходы за счет замены локомотивов-рельсосмазывателей на вагоны (эксплуатация вагона-рельсосмазывателя обходится более чем в 10 раз дешевле, чем рельсосмазывателя-локомотива), повышать безопасность движения поездов благодаря улучшению устойчивости колеса от вкатывания на рельс, срок службы колес и рельсов, снижать расходы топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов из-за снижения сопротивления движению в кривых, уровень шума в кривых. В текущем году первые три вагона будут поставлены на железные дороги.


Комплекс автоматизированного учета вагонооборота «КАУ-В». Инновационная разработка инженеров и технологов компании «ТВЕМА» — система распознавания номеров вагонов КАУ-В (рис. 4) — один из элементов информационной инфраструктуры, применение которой направлено на совершенствование системы управления технологическим процессом. Часть напольного оборудования системы (мачты с установленными телекамерами, датчики прохождения поезда и специализированное освещение) устанавливают в непосредственной близости от пути. Базовое оборудование позволяет осуществлять съемку поездов на скоростях до 60 км/ч, а специализированная версия для обработки пассажирских поездов — до 200 км/ч.

Серверное оборудование с платами видеозахвата и контроллерами для обработки первичных сигналов дает возможность распознавать номера вагонов и готовить данные для систем управления. Это оборудование расположено в уличных всепогодных термостатированных шкафах, рассчитанных на температуру внешней среды от -55 до +65 °С.


Централизованный сбор и хранение информации осуществляется с помощью мощной системы хранения данных, рассчитанной на обеспечение архивирования информации о всех прошедших через пункты считывания поездах на срок до 5 лет.

Устанавливаемое во входной горловине станции оборудование КАУ-В автоматически считывает номера вагонов поезда и по каналам сети передачи данных предоставляет эту информацию в базу данных системы управления. В случае несоответствия данных о фактически поступившем на станцию поезде его натурному листу, разногласия будут учтены при составлении всех технологических операций, что позволит предотвратить неверную обработку поезда и избежать лишних временных и материальных затрат. Для дополнительного контроля результатов операций по обработке поездов и во избежание отправки неверно сформированных поездов оборудование КАУ-В можно также устанавливать за сортировочным парком. Еще одна из функций КАУ-В — контроль прохождения вагонов и локомотивов через границы подъездных путей коммерческих предприятии или через границы зон ответственности различных предприятий железных дорог, например, станций и локомотивного депо.

Возможности интеграции и экономическая эффективность. Разработанная система рассчитана на работу на станциях и собственных путях предприятий любой конфигурации. Ее внедрение позволит в несколько раз повысить скорость приема и отправления поездов, а также обеспечит возможность параллельного приема и отправления поездов за счет одновременного списывания с нескольких путей.

Применение системы КАУ-В основано на оптическом распознавании номера вагона, поэтому для идентификации подвижного состава нет необходимости оснащать вагонный парк дополнительным оборудованием, например радиочастотными метками. Совокупность преимуществ при использовании КАУ-В существенно повысит эффективность работы персонала предприятия и снизит число сотрудников, задействованных в обработке поездов.

Комплекс автоматизированного учета вагонооборота КАУ-В является единственным в России и странах СНГ сертифицированным и официально рекомендованным к тиражированию на объектах государственных железных дорог техническим решением по распознаванию номеров грузовых вагонов. Комплексы установлены и эффективно используются на станциях Московской дороги, Омского нефтеперерабатывающего завода, железных дорог Казахстана.

Светодиодные системы. Группа компаний «ТВЕМА» разрабатывает и выпускает светодиодную продукцию широкого спектра (рис. 5). Благодаря высокой степени надежности светодиодная продукция является идеальным вариантом для работы в сложных условиях вибрации, при механических ударах, термовоздействии. В зависимости от типа калиматоров светодиодные светильники можно изготовлять с различным углом раскрытия (излучения) с учетом области применения и требований заказчика.

Светодиоды выпускают различных цветов, что позволяет использовать их в разных областях (светодиодные знаки, аварийные светильники, LED-подсветка оборудования, наружная реклама и подсветка зданий, которыми в Екатеринбурге занимается компания PIXEL, заказать изготовление вывесок можно у них на сайте тут). Цвет светодиодов определяется типом полупроводникового материала, из которого он сделан.

Светодиодные осветительные приборы потребляют в 3—8 раз меньше энергии, чем светильники на основе ламп накаливания или галогеновых. Благодаря длительному сроку эксплуатации затраты на содержание систем светодиодного освещения значительно ниже. Срок эксплуатации светодиодов во много раз больше. Светодиоды могут работать до 100 тыс. ч в зависимости от условий использования. Они обладают улучшенными экологическими характеристиками, не содержат опасных веществ, высокоэффективны, долговечны, уменьшают количество отходов (за счет меньших габаритов) и предотвращают нежелательное рассеивание света.

Светодиоды можно применять при освещении железнодорожных мостов, тоннелей, станций и переездов, ригельном освещении сортировочных станций, площадей вокзалов, освещении габаритных сигналов подвижного состава и пассажирских вагонов. Светодиоды отличаются высокой механической прочностью и виброустойчивостью (отсутствие нити накаливания и иных чувствительных составляющих), широким диапазоном рабочих температур (от -60 до +40 °С), меньшим слепящим эффектом, полным отсутствием мерцания, быстрой окупаемостью за счет экономии электроэнергии и минимальных затрат на эксплуатацию, отсутствием ядовитых составляющих (ртуть и др.) и широкой областью применения.


Об улучшении взаимодействия колес электроподвижного состава с рельсами рассказал инженер-конструктор ООО «РДМ-контанкт» Д.И. Петраков.

Эффективность работы железнодорожного транспорта во многом определяется тяговыми качествами локомотивов, реализация которых зависит от условий взаимодействия ведущих колес локомотива с рельсами.

Для определенной конструкции локомотива при наличии ограничений по нагрузке ведущей колесной пары на рельсы нельзя значительно повысить силу тяги без внешнего воздействия на зоны контакта колес с рельсами, увеличивающего их коэффициент сцепления у. В настоящее время применяются такие способы повышения сцепления (подача песка в указанные зоны, чистка рельсов от загрязнений и др.), которые имеют существенные недостатки. Требуется разработка методов и систем повышения ПСИ, основанных на новых принципах и обеспечивающих необходимое трибологическое состояние контактов в различных эксплуатационных условиях.


В рамках решения этой проблемы предлагается воздействовать на зону контакта колеса и рельса электрическим током. Известно, что коэффициент ПСИ зависит от плотности тока, проходящего через пятна контакта колес локомотива с рельсами, и может быть значительно повышен независимо от наличия в зоне контакта воды и масла. Результаты исследований показали, что для испытываемых моделей колеса и рельса при прохождении тока через их контакт возможно повышение у и, соответственно, касательной силы тяги более чем в два раза.

Главный недостаток указанных исследований — значительное отличие размеров и формы пятен модельных контактов от реальных, что не позволяет достаточно точно оценить влияние рассматриваемого внешнего воздействия на сцепные качества локомотива. С целью исследования тяговых свойств подвижного состава на реальном пятне контакта разработан и изготовлен натурный стенд (рис. 6), основой которого является трибологическая система, содержащая колесо локомотива и отрезок рельса. Характерная особенность стенда заключается в том, что он позволяет проводить исследования тяговых качеств железнодорожных транспортных средств с учетом степени износа поверхностей катания колеса и рельса, а также с учетом подачи в зону контакта колеса и рельса внешнего воздействия — электрического тока. Кроме того, на стенде предусмотрено формирование пятна указанного контакта во всех возможных случаях взаимного расположения колеса и рельса при различном состоянии контакта по степени загрязнения.

Стенд (см. рис. 6) включает в себя основание, на котором установлено колесо локомотива. Через тяговый редуктор и промежуточный вал колесо связано с электродвигателем. На стойках при помощи балок смонтирован механизм вертикального радиального нагружения колеса. Имитатор рельсового пути в виде отрезка рельса жестко закреплен на подвижной направляющей роликовой опоры и контактирует с колесом. Измерение силы вертикального радиального нагружения колеса обеспечивается динамометром. Стенд также оборудован системой измерения касательной силы тяги. С целью исследования влияния на тяговые качества железнодорожных транспортных средств электрического тока стенд снабжен специальным источником тока, который одним проводом через скользящие контакты подключен к колесу транспортного средства, а другим — к отрезку рельса.

В настоящее время на стенде проведены предварительные исследования влияния электрического тока на сцепные свойства локомотива. При этом в зону контакта колеса с рельсом подавался постоянный ток силой до 2500 А. Результаты испытаний дали положительный эффект, который служит основанием для проведения дальнейших разносторонних исследований по рассматриваемому вопросу.

В целях повышения тяговых качеств тепловозов с электропередачей предложено техническое решение, обеспечивающее создание требуемой токовой нагрузки в контактах колес локомотива с рельсами от тягового генератора. Повысить сцепные свойства многоосных тепловозов можно, управляя подачей тока тягового генератора только на буксующие колесные пары по сигналам регистрации срыва сцепления. Кроме того, существует принципиальная возможность значительного повышения тяговых качеств тепловозов кратковременным увеличением тока тягового генератора в режиме трогания с места и разгона тепловоза при одновременной его подаче в зоны контакта колес с рельсами.

Участники конференции, рассмотрев вопросы внедрения инновационных энергосберегающих и ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте, отметили, что инновации в технологии энерго- и ресурсосбережения, как показывает практика, обеспечивают высокий уровень отдачи от вложенных средств. Об этом свидетельствует реализация технических и технологических решений по энергооптимальному управлению движением поездов, лубрикации взаимодействующих поверхностей колес и рельсов, повышению энергетической эффективности тягового подвижного состава, автоматизации отопительных систем в стационарной энергетике и других эффективных инновационных мероприятий.


Постоянное повышение отпускных цен на топливно-энергетические ресурсы и материалы требует изыскания все новых методов их экономии. Для ОАО «РЖД» это особенно важно, поскольку в структуре эксплуатационных расходов доля затрат на электроэнергию, топливо и материалы составляет более 23 %, а экономия только 1 % энергоресурсов соответствует снижению эксплуатационных расходов примерно на 1,1 млрд руб. Решение рассматриваемой проблемы требует использования новейших достижений науки и техники. Осуществление крупных инвестиционных проектов обеспечит снижение абсолютных и удельных затрат Компании на топливно-энергетические ресурсы и материалы.

Обсудив насущные проблемы, участники конференции дали следующие рекомендации.

1. Направить усилия научно-исследовательских, опытно-конструкторских и производственных организаций и предприятий на выполнение энерго- и ресурсосберегающих программ Компании, а также на разработку и внедрение дополнительного комплекса технических, технологических и организационных мер, обеспечивающих снижение затрат на электроэнергию, топливо и материалы. Учитывая, что более 70 % затрат на топливно-энергетические ресурсы приходится на тягу поездов, считать приоритетными работы именно в этой области.

2. Обеспечить реализацию инновационных направлений в энерго- и ресурсосбережении на уровне мировых достижений в качестве мощного импульса продвижения ОАО «РЖД» в области научно-технического прогресса. К таким направлениям надо отнести следующие: создание энерго- и ресурсоэкономных локомотивов, вагонов, моторвагонного подвижного состава, стационарных устройств; переход к автономной тяге с использованием газовых технологий; применение энергоемких накопителей энергии на подвижном составе, в системах тягового электроснабжения, в нетяговой энергетике; создание автотрансформаторных систем повышенного (до 94 кВ) напряжения передачи электроэнергии к поездам; энергоэффективные системы освещения, светодиодная техника; роботизация ремонтных работ и операций по техническому обслуживанию объектов инфраструктуры и подвижного состава; использование интеллектуальных автоматизированных систем управления техническими средствами железнодорожного транспорта, нанотехнологий в смазочных материалах, обеспечивающих повышение износостойкости и экономию энергии и материалов; применение возобновляемых источников энергии, тепловых насосов и газотурбинных автономных источников энергии в нетяговой энергетике, инфракрасных излучателей для обогрева служебных помещений, оборудование зданий энергосберегающими системами; использование эффективных систем в сфере управления энергоресурсами и другие инновации мирового уровня.

3. Продолжить внедрение энергооптимальных режимов вождения грузовых, пассажирских поездов, а также повышенной массы и длины на основе использования энергоэкономных графиков движения, энергооптимальных режимов автоведения поездов, режимных карт.

4. Для снижения удельного расхода электроэнергии на тягу поездов, энергоемкости и материалоемкости технологических процессов, повышения производительности труда обеспечить эффективное использование инвестиций, направляемых ежегодно на реализацию энерго- и ресурсосберегающих технологий на основе улучшения эксплуатационных характеристик локомотивов, моторвагонного подвижного состава, вагонного парка и устройств инфраструктуры, электрификации линий, повышения веса грузовых поездов, грузоподъемности, статической и динамической нагрузки вагонов, совершенствования технологии перевозочного процесса, ремонта и текущего содержания устройств инфраструктуры и подвижного состава.

5. Существенно повысить качество управления энергоресурсами на основе внедрения системы обязательных энергетических обследований и энергоаудита, разработки мероприятий по экономии энергии, внедрения приборного учета тепла, воды и природного газа, полного внедрения комплексной автоматизированной системы коммерческого учета электроэнергии (АСКУЭ ОАО «РЖД»), совершенствования системы мониторинга получения и потребления энергии.

6. Обеспечить внедрение экономических стимулов, направленных на повышение энергетической эффективности структурных подразделений ОАО «РЖД».

7. Признать целесообразным регулярное проведение конференций и выставок по проблемам энерго- и ресурсосбережения.

Е.Б. ВАСКЖЕВИЧ

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin