Admin

Экономика и безопасность: взгляд из путеизмерительного вагона

A.M. КУЛЯБКО

Мировой экономический кризис, не прошедший стороной мимо наших железных дорог, заставил специалистов по-новому взглянуть на некоторые, казалось бы, давно уже решенные задачи. В основу выхода из нынешней ситуации должны быть заложены жесткая экономия, всемерное повышение производительности труда, поиски резервов. Однако экономить надо не в ущерб безопасности движения. Может быть даже следует перераспределять денежные ресурсы в пользу мероприятий, непосредственно улучшающих условия безопасного движения поездов. Но в любом случае нельзя использовать упрощенные технологии выправки пути, сокращать численность путевых бригад. И совершенно недопустимо, когда недостаток людей в бригадах вынуждает руководителя привлекать в качестве рабочей силы сигналистов. Это приводит к трагическим последствиям, как на Тындинском отделении Дальневосточной дороги в январе 2009 г.

Не ошибусь, если скажу, что в цепочке условий, обстоятельств, мероприятий, гарантирующих безопасность движения поездов, одно из важнейших звеньев — путеизмерительные вагоны и путеобследовательские станции. Рассмотрим некоторые возможности снижения расходов в этой сфере.

Увеличение рабочей скорости проверки пути

Вспомним: 95 лет назад в России был сконструирован и введен в постоянную эксплуатацию первый путеизмерительный вагон системы Долгова. Вагоны-путеизмерители постоянно совершенствовались, но до 1960 г. скорость, с которой они могли проверять путь, оставалась весьма низкой (не превышала 30 км/ч на перегонах и 15 км/ч на стрелочных переводах). Путеизмерители ЦНИИ-2, серийный выпуск которых начался в 1960 г., способны были контролировать путь уже со скоростями 80 и 40 км/ч соответственно. Первое время они даже назывались скоростными путеизмерителями. Однако с ростом грузо- и пассажиропотока, увеличением скоростей движения поездов проследование путеиз-мерителей стало затрудненным.

В 2006 г. НПЦ «ИНФОТРАНС» освоил выпуск вагонов-путеизмерителей новой модели — КВЛ-П 2.1. Изготовители утверждают, что эта модель может проверять путь на перегонах со скоростью до 120 км/ч (хотя по конструктивным особенностям механизмов измерения ширины колеи и положения пути в плане скорость на стрелочных переводах остается прежней — 40 км/ч). Есть, правда, путеизмерители ЦНИИ-4 с бесконтактным измерением указанных параметров, но их пока немного и они выполняют другие задачи, в отличие от вагонов КВЛ-П, составляющих в настоящее время основную часть парка путеизмерительных вагонов российских железных дорог.

Увеличение рабочей скорости путеизмерителя позволяет значительно сократить время проверки пути, так как становится возможным вклиниться в график движения поездов, максимально сократив количество обгонов и скрещений, из-за которых обычно простаивают путеизмерители на промежуточных станциях. Например, на участке Бологое-Санкт-Петербург раньше на проверку пути требовалось 7,5—8 ч, теперь же достаточно всего лишь 4,0— 4,5 ч. Отсюда — рациональнее используются локомотивы, экономится время работников всех рангов, обязанных сопровождать путеизмеритель, а также увеличивается производительность самого вагона и его экипажа.

К сожалению, НПЦ «ИНФОТРАНС» не проводил всесторонних испытаний поездок на таких скоростях, а наука не интересовалась влиянием скорости проверки на значения измеренных параметров пути. В то же время поездки путеизмерителей на дорогах (в режиме рабочей проверки) с большими скоростями выявляют некоторое увеличение амплитуды записи. Поэтому дистанции пути не очень приветствуют такое повышение скорости, которое явно ухудшает оценку состояния пути. Конечно, не подлежит сомнению, что путеизмерительный вагон должен обследовать путь со скоростью, максимально приближенной к скорости пассажирского поезда. Однако предварительно следует ответить на два вопроса.

1. Величина измеренной амплитуды, очевидно, складывается из двух составляющих — статической и динамической, и динамическая составляющая, несомненно, увеличивается при нарастании скорости. Но в какой мере?

2. Как увеличеиие скорости сказывается на работе измерительной аппаратуры путеизмерительных вагонов?

Сетевая путеобследовательская станция № 025 под моим руководством провела несколько сравнительных проверок с разными скоростями ряда участков Октябрьской и Юго-Восточной дорог. Причем линия Санкт-Петербург—Москва проверена в двух режимах на всей протяженности, и заметного ухудшения оценки не наблюдалось, что можно объяснить вообще отличным состоянием пути (80 % нулевых километров) и малым количеством стыковых зазоров. Что касается Юго-Восточной дороги, то там при скорости 110— 120 км/ч было выявлено увеличение амплитуды перекосов и просадок на 1,0—1,5 мм по сравнению с проездом со скоростью 70—80 км/ч, а увеличение амплитуды отступлений в плане — на 2,0—2,5 мм, в основном в стыках уравнительных пролетов.

Проверки в двух разных скоростных режимах на Юго-Восточной дороге проводили с разницей по времени в 30 мин, т.е. состояние пути за этот период не могло измениться (табл. 1). Считаю необходимым продолжить такие эксперименты. Может быть, следует даже выделить для этих и других опытов специальный вагон-путеизмеритель.

Что оценка пути зависит от скорости движения путеизмерителя, для меня не вызывает ни сомнения, ни удивления. Я и раньше проводил подобные сравнительные поездки по одному и тому же перегону, и были случаи, когда при скорости проверки 60 км/ч выдавалось ограничение скорости, а через 30 мин на этом же месте при скорости 30 км/ч ограничения не требовалось. И я не верю, когда мне говорят, что у финского путеизмерителя при разных скоростях одинаковые показания.

В связи с этим может сложиться весьма серьезная и спорная ситуация. Допустим, по условиям поездной обстановки путеизмерительный вагон следует по перегону под желтый сигнал со скоростью не более 40 км/ч, и дорожный мастер радуется, что у него не выявлено ни одного отступления, требующего устранения. Однако при следующем проезде путеизмеритель уже смог развить максимальную скорость, и теперь дорожный мастер удивлен, откуда возникло так много отступлений, резко ухудшивших оценку его околотка. Также будут иметь лучшую оценку те километры, где скорость проверки снижается, например, из-за нахождения рядом стрелочных переводов. Исходя из рассмотренных примеров необходимо опытным порядком установить коэффициент зависимости оценки от скорости проверки пути. А пока такой коэффициент не определен, дорожному мастеру и другим причастным работникам следует обращать внимание на зафиксированную на диаграмме километра скорость проезда и учитывать это при планировании выправки пути.

Влияние же скорости проверки пути на работу путеизмерительных механизмов можно проследить при проезде стрелочных переводов с непрерывной поверхностью катания (с подвижным сердечником крестовины). Поскольку на таких крестовинах измерительные ролики механизма вагона не испытывают такого сильного ударного воздействия, какое происходит при их автоматическом отведении в зоне мертвого пространства обычных стрелок, то скорость проезда по стрелочным переводам с подвижным сердечником может быть увеличена. Насколько? Ни ПТКБ ЦП, ни «ИНФОТРАНС» пока не могут дать ответа на этот вопрос. Дело в том, что при следовании в пошерстном направлении в месте перекатывания ролика с подвижного сердечника на усовик при скорости более 60 км/ч на диаграмме стрел изгиба (рихтовки) наблюдается отсечка записи, которую программа оценки расшифровывает как угол в плане III, а иной раз и IV степени с ограничением скорости. Работники «ИНФОТРАНСа» утверждают, что это неисправность пути. Но почему же на диаграмме ширины колеи такой отсечки нет? Почему ее нет при следовании в противошерстном направлении? Тем не менее, если «ИНФОТРАНС» установил скорость движения путеизмерителей на обыкновенных стрелочных переводах 40 км/ч, на перекрестных — 30 км/ч, то он должен установить и скорость на стрелочных переводах с подвижными сердечниками. Повышение скорости на таких участках позволит удешевить процесс проверки пути в основном на линии Санкт-Петербург—Москва, где таких переводов большинство.


По опыту эксплуатации путеизмерительных вагонов системы КВЛ-П можно утверждать, что некоторое искажение записи состояния пути в плане, вызванное конструктивными особенностями механизмов, при повышении скорости имеет иногда место также при наличии вертикальных и горизонтальных ступенек, а также при большом зазоре в рельсовом стыке. При этом нередко зафиксированный угол в плане требует ограничения скорости, хотя величина ступеньки или зазор не превышает допустимого размера.

Улучшение конструкции вагона-путеизмерителя, главным образом, совершенствование бесконтактного способа измерения ширины колеи и горизонтальной стрелы изгиба, который гарантировал бы полную достоверность контроля, особенно на стрелочных переводах, а также использование гиросистемы с большей устойчивостью также способствовало бы в обозримом будущем повышению скорости проверки пути и, следовательно, значительному ее удешевлению.

Сопровождение путеизмерителя и выдаваемая информация

На линии Санкт-Петербург—Москва, как уже говорилось, до 80 % проверяемых вагоном-путеизмерителем километров не содержат вообще никаких отступлений, на остальных — очень мало отступлений II степени, приближенной к III, и совсем редко, можно сказать, случайно «выскакивают» более высокие степени. В соответствии с установленным порядком во время проезда путеизмерителя распечатываются диаграммы проверки каждого километра, которые передаются дистанции пути, где они и хранятся два года, занимая немало места в специально устроенных ячейках. А нужно ли это? Нужно ли распечатывать данные по тем километрам, на которых нечего устранять? Ведь вся информация, содержащаяся на этих распечатках, обязательно передается дистанции пути также и в электронном виде на магнитных носителях (и не только дистанции пути) и в случае необходимости всегда может быть с них распечатана. Я считаю, что на некоторых дорогах, таких как Западно-Сибирская, Юго-Восточная, а также на ряде участков линии Санкт-Петербург—Москва при проверке пути путеизмерительным вагоном вполне достаточно ограничиться выдачей ведомости ПУ-32 со всеми дополнительными формами, прилагаемыми к ней, в том числе получаемым автоматически Журналом оперативных приказов по устранению выявленных неисправностей. А диаграммы распечатывать и выдавать дистанциям пути только те, на которых имеются отступления II степени, приближенной к III, и более высоких степеней, т.е. именно те километры, на которых будут устранять выявленные отступления. Какая будет экономия бумаги и дорогостоящих картриджей! И, наверное, нам уже давно пора внести свой вклад в дело сохранения для потомков нашего русского леса.

Мы с трудом отказываемся от некоторых сложившихся в прежние времена представлений, сложно приспосабливаемся к новым реалиям. Я уже неоднократно поднимал вопрос об упорядочении сопровождения вагонов-путеизмерителей во время проверки пути. На мой взгляд, в ней должен участвовать только заместитель начальника дистанции пути по текущему содержанию, имеющий диаграммы двух предыдущих проездов (где были вышеупомянутые отступления с отметками об их устранении), и может быть еще (но не обязательно) инженер по путе-измерениям. Дорожные мастера должны в момент проверки находиться в помещении дежурного по станции, где они могут получить оперативную информацию из вагона о выданном ограничении скорости и быстро организовать устранение вызвавшей это ограничение неисправности. При этом работники дистанции пути будут экономить довольно много рабочего времени, которое при существующем порядке сопровождения путеизмерителя тратится непродуктивно.

Получив результаты проезда путеизмерителя в электронном виде, заместитель начальника дистанции пути должен организовать просмотр записи каждого километра с дорожными мастерами в техкабинете на большом экране с детальным анализом и принятием необходимых мер, с записью в книжки ПУ-28. Хорошо, если есть возможность на втором экране параллельно просматривать диаграмму предыдущего проезда этого же километра. При этом могут присутствовать и ревизоры по безопасности, а в путеизмерителе они не нужны, поскольку их участие там ограничивается переписыванием в свой блокнот выявленных отступлений, чем они могут заниматься и в техкабинете. Освободившееся время лучше использовать на осмотр пути.

Недавно отдельные участки Октябрьской дороги (в рамках подготовки к эксплуатации «Сапсана») проверял путеизмеритель железных дорог Финляндии. Интересно, а как у них организовано сопровождение путеизмерительных средств?

Штат путеизмерительного вагона и режим рабочего времени

Вообще надо смелее ломать сложившиеся стереотипы, стараться идти в ногу со временем. В частности, мне кажется, настала пора пересмотреть количественный состав экипажа путеизмерительного вагона, перераспределить обязанности отдельных его сотрудников. За последнее время достигнут ощутимый прогресс и в конструкции путеизмерителя, и в условиях обеспечения его работоспособности.

Так, до недавнего времени вагон в холодное время года отапливался каменным углем. Кто никогда не топил углем вагон, тот не сможет себе представить, какой это тяжелый и неблагодарный труд. В этом процессе были задействованы по два проводника в смену, которые помимо поддержания чистоты внутри и снаружи вагона, его охраны постоянно дежурили у топки.

Сейчас на большинстве вагонов используются более современные и менее трудоемкие способы отопления: электрическое и на жидком топливе (солярке). Поддержание нужной температуры происходит автоматически, поэтому вполне возможно обойтись и одним проводником в смену. Таким образом, в каждом вагоне (путеизмерительном, дефектоскоп ном и др.), оборудованном новейшими средствами отопления, вполне можно сократить двух проводников, а для подмены оставшихся двух на время отпуска или болезни иметь соответствующее количество подменных проводников — видимо, по одному проводнику на 4—5 вагонов, приписанных к Дорожному центру диагностики. В вагонах, где отопление угольное, сокращать проводников нельзя. Всем остающимся проводникам при этом необходимо увеличить размер премии, а лучше повысить разряд. И пора бы уже перевести проводников и наладчиков вместо часовой тарифной ставки на оклады, потому что они практически трудятся в том же режиме, что и инженерно-технические работники. Но это опять стереотип, который на уровне отделов труда и зарплаты невозможно преодолеть.

Теперь уже мало кто помнит, как в прежнее время, до перехода на новое поколение путеизмерительных вагонов системы КВЛ-П, которые разработаны и постоянно совершенствуются на ЗАО НПЦ «ИНФОТРАНС» (г. Самара), приходилось «вертеться» наладчикам путеизмерительных вагонов. Помимо обслуживания механизмов, которое они выполняют и сейчас, необходимо было погрузить на вагон огромные рулоны бумаги массой по 200—300 кг, перемотать их на специальном станке на маленькие рулоны, чтобы их можно было потом заправить в регистрирующий стол, постоянно следить, чтобы вовремя записи бумага не перекосилась и не порвалась, периодически отрезать куски ленты длиной 10—15 м (что соответствовало 20—30 км проверенного пути) и отдавать их в расшифровку; проверять запись на ленте и вовремя менять самописцы, «отбивать» километровые знаки и другие объекты на пути, проверять карданную передачу, приводной ремень от подвагонного генератора (а зимой, особенно в гололед, ремень постоянно проскальзывал, и аккумуляторы не заряжались должным образом). Еще существовала тросо-блочная система, многочисленные тросы постоянно рвались. До того, как появилась радиосвязь, приходилось протягивать специальный кабель в кабину машиниста, чтобы обеспечить связь вагона с ним. И еще многое многое другое, чего уже и не вспомнишь.

А сейчас ничего этого делать не надо — во время проверки пути наладчики, можно сказать, сидят «сложа руки». Полностью отказаться от них нельзя, потому что время от времени приходится выполнять такие работы, где один не справится: приведение измерительных тележек в рабочее или транспортное положение, замена роликов, регулировка датчиков, обслуживание аккумуляторов, ликвидация разного рода поломок, от которых никто не застрахован, и т.д. Но все же, на мой взгляд, можно смело вместо четырех наладчиков иметь двоих, а вместо двух других взять одного инженера, физически крепкого мужчину, который мог бы при случае помогать наладчику. И среди штатных инженеров иметь одного сильного мужчину, чтобы он также помогал наладчику в другой смене. Таким образом и здесь получается некоторая экономия. Вместо 14—15 человек экипаж вагона-путеизмерителя будет состоять из 11 — 12. А еще более облегчится труд наладчиков при переходе на бесконтактный способ измерения ширины колеи и горизонтальной стрелы изгиба, при усовершенствовании системы координатной привязки, а также при внедрении электронного ручного шаблона для натурных замеров параметров пути.

Насколько порой трудно бывает отказаться от устоявшихся стереотипов, убеждаешься на примере организации смены бригад сетевых путеобследовательских станций при их двухсменной работе. Не всегда получается произвести смену в месте приписки вагона, т.е. по месту жительства работников. Чаще всего приходится выезжать принимающей смене на линию, а сдавшей смену — возвращаться домой. И не всегда смена происходит близко от дома. А это — уменьшение дней отдыха, использование бесплатных служебных билетов для проезда к месту смены. И ведь за те 15 мест в поезде, которые раз в месяц занимают работники только одной путеобследовательской станции, обыкновенные пассажиры заплатили бы немалые деньги, которые пошли бы в копилку ОАО «РЖД». Почему-то специалисты нормирования труда не воспринимают идею проводить смену всегда по месту жительства, никаких нарушений режима труда и отдыха не будет, даже наоборот — не надо будет во время отдыха «мотаться» в поездах. А рабочие часы будут те же самые. Почему нельзя ввести понятие скользящего интервала рабочего времени? Ведь научились же мы считать количество неисправностей пути не на пикете, не на километре, а на скользящем отрезке длиной в 100 или 1000 м.

Об электронном шаблоне ЦУП

В газете «Гудок» за 30.09.09 появилась информация о разработанном специалистами НПЦ «ИНФОТРАНСа» электронном шаблоне ЦУП. Его точность 0,3 мм, время одного измерения — 1 с. Еще одно его достоинство: работник, выполняющий измерение, находится не внутри колеи, а сбоку. Такой прибор крайне необходим в путеизмерительном вагоне.

Есть такая технологическая операция в путеизмерительном вагоне — юстировка, которая устанавливает достоверность его показаний. Она, как правило, выполняется не реже одного раза в неделю, после рабочего пробега 1500 км. Время, затрачиваемое на юстировку, — 40—50 мин. В качестве измерительного средства используется типовой механический ЦУП, точность которого ±1 мм. Применение нового прибора позволит значительно сократить это время (я думаю, до 10 мин), а это, в конечном счете, — дальнейшее повышение производительности путеизмерительного вагона, т.е. тоже фактор экономический. Но главное не только точность и быстрота, но и безусловное выполнение условий охраны труда. Когда специалисты по охране труда присутствуют при юстировке (к сожалению, это случается не часто), они приходят в ужас, потому что работник путеизмерителя, выполняющий измерения, лезет под вагон, к которому прицеплен локомотив. При этом нет стопроцентной гарантии, что локомотив случайно не тронется с места в тот момент, когда человек находится под вагоном. А измерений надо сделать не менее 14, каждый раз в новых поперечных сечениях колеи. Один из специалистов охраны труда даже предложил при каждом замере отцеплять локомотив и отводить его на некоторое расстояние, но в этом случае на юстировку потребовался бы целый день. Теперь же с охраной труда будет все в порядке.

Хочется, однако, сделать некоторые замечания. Во-первых, еще в 1999 г. я видел у работников «ИНФОТРАНСа» одну из первых моделей электронного ЦУПа — прошло больше 10 лет, а он еще не внедрен в эксплуатацию; кстати, «Твема», тоже разрабатывающая свой вариант электронного шаблона, пока не готова предать его на суд практиков. Во-вторых, мы видели в мае 2009 г. самарский электронный ЦУП на диагностическом комплексе «ЭРА» и не приемлем его безоговорочно, а в-третьих, мы давно просим снабдить электронным ЦУПом на первом этапе сетевые путеобследовательские станции, что позволит провести серьезную экспертную проверку его достоинств, а также создать рекламу на дорогах — но почему-то «ИНФОТРАНС» не торопится это сделать.

Неоправданные ограничения скорости и роль в этом науки

Основное предназначение путеизмерительных вагонов — обеспечение безопасности движения — реализуется в виде ограничения скорости поездов при выявлении в ходе проверки пути неисправностей, превышающих величины, допускаемые для установленной на этом участке скорости. Для этого существуют специально разработанные и утвержденные нормативы. Однако не всегда с такими нормативами можно согласиться. На мой взгляд, некоторые из них служат только для того, чтобы можно было переложить вину и ответственность за случившееся чрезвычайное происшествие на состояние пути.

Между тем неоправданные ограничения скорости, часто выдаваемые путеизмерительными вагонами, приводят к задержке поездов и соответственно удорожанию перевозочного процесса, затрате средств на ненужную выправку пути, порче материалов верхнего строения, созданию стрессовых ситуаций в коллективах работников путевого хозяйства — а это, наверное, немаловажное обстоятельство, на которое, впрочем, не принято обращать внимание.

Вот некоторые примеры: 31.03.08 распоряжением № 636 р было принято решение ограничивать скорость грузовых поездов при выявлении на скользящем отрезке протяженностью 100 м более восьми отступлений II степени. В связи с резко возросшими на ряде дорог задержками поездов через 2 мес это условие, никоим образом не влиявшее на безопасность движения, отменили. Но продолжает действовать введенное Приказом 27/Ц и уточненное Приказом 60/Ц требование ограничивать скорость при выявлении на километре более 100 отступлений II степени по ширине колеи и уровню. Это также не относится к сфере безопасности движения, но позволяет обвинить в сходе подвижного состава путейцев. В то же время истинная причина схода остается неназванной и существует потенциальная возможность его повторения. Участились случаи (в частности, на Северной дороге), когда километр с нормативным размером ширины колеи 1524 мм ревизоры перерасшифровывают под ширину 1520 мм и по набору II степеней требуют ограничения скорости. Но позвольте, на финских железных дорогах сохраняется ширина колеи 1524 мм, наши вагоны как пассажирские, так и грузовые заходят туда, но если километры, перерасшифрованные нашими «специалистами», получают ограничение скорости до 60 км/ч, то по финским нормам по ним можно ездить со скоростью до 140 км/ч. Если же перерасшифровать упомянутым выше способом все километры (а не только те, где произошли сходы), то движение поездов полностью застопорится. А это — деньги! Потребуется массовая перешивка рельсовой колеи, которая вызовет порчу деревянных шпал. А это — тоже деньги! И вдобавок отвлечение внимания и рабочей силы туда, где нет никакой угрозы для безопасности, в ущерб тем местам, где действительно надо работать!

Другой пример, Украина. Один и тот же подвижной состав, одна и та же конструкция верхнего строения пути. Но там, где мы по сужению закрываем движение, украинцы едут 100 км/ч; там, где мы закрываем движение по уклону отвода возвышения (более 3,2 %о), украинцы продолжают движение (до 4,5 %о). Что это: наука или самый настоящий волюнтаризм, или, говоря по-русски, произвол чиновников, согласующих и утверждающих нормы оценки?
Следует обратить внимание также вот на какое обстоятельство: точность измерения ширины колеи в наших самых совершенных моделях путеизмерительных вагонов составляет ±1 мм, а это значит, что если в натуре ширина колеи 1528 мм, то на диаграмме может быть и 1527, и 1529 мм — и все это в пределах допускаемой погрешности измерения. Но 1529 мм — это уже II степень, и если таких мест будет более 100, то, по мнению специалистов в ревизорской форме, возникает явная угроза безопасности движения. Полнейший абсурд, тем не менее принимаемый на самом высоком уровне.

Мы провели в путеобследовательской станции № 025 специальный эксперимент, который назвали «Цена миллиметра», т.е. получали результаты оценки километра при смещении норматива ширины колеи каждый раз на 0,5—1 мм. То, что получилось, приведено в табл. 2.

Разница в 1,6 мм между 4 и 6 замерами (в интервале погрешности измерения) дает снижение скорости со 120 км/ч до полного закрытия движения.

В кривых участках по действующим в ОАО «РЖД» нормам оценки пути Инструкции ЦП-515 при наличии бокового износа головки рельса наружной нити нештрафуемое уширение разрешается сдвигать на величину фактического бокового износа. Указанием ОАО «РЖД» от 26 июня 2009 г. № 10644 был изменен принцип введения в Базу паспортных данных кривой величины этого износа. И опять пошли неоправданные ограничения скорости (до 25 км/ч), задержки поездов, ненужная работа, т.е. опять лишние расходы. И ведь нарушено главное условие Инструкции ЦП-515: поправка на боковой износ должна вноситься своя для каждого поперечного сечения пути, а не какая-то усредненная цифра для всей кривой. Но, как говорится, у страха глаза велики!

Наверное, нет никакой технической трудности одновременно измерять путеизмерительным вагоном КВЛ-П в одном и том же сечении пути фактическую ширину колеи и боковой износ (а еще следует контролировать в этом же сечении заглубление рабочих роликов). Слово за «ИНФОТРАНСом». Непонятно, почему до сих пор не реализована идея бывшего начальника Департамента безопасности движения П.С. Шанайца об увеличении нормативов содержания кривых по шаблону как на деревянных, так и на железобетонных шпалах.

И почему наша официальная путейская наука молчит? Почему не прилагает никаких усилий к тому, чтобы доказать несостоятельность некоторых устоявшихся и вновь появляющихся мнений. Почему все, может быть, только кроме канд. техн. наук В.М. Богданова (см. «Гудок» за 26.01.09), согласились с ошибочной концепцией установления причины схода порожних грузовых вагонов.


Наш современник, замечательный русский писатель Виктор Петрович Астафьев (1924—2001 гг.) в 1942 г. окончил железнодорожное училище (школу ФЗО) в Красноярске и был распределен работать составителем поездов на станцию Базаиха (в двух перегонах от станции Красноярск). Вот что он пишет об этой работе в своих воспоминаниях (Астафьев В. Последний поклон: Повесть в рассказах. — М.: Изд-во Эксмо, 2003. С. 665):

«Замечу, что работа составителя лишь со стороны кажется шаляй-валяй, прыгай, бегай да сцепляй. И железнодорожный состав — это не сборище разномастных вагонов, как попало меж собой соединенных. Нет, железнодорожный состав — продуманное и довольно сложное сооружение, в котором все рассчитано по осям, тормозам, тоннажу, по техническим возможностям локомотива, по длине станционных путей, словом, с учетом многих технических условий движения поездов и правил сигнализации железной дороги.

К примеру, если сунуть двухосный пустой вагон в середину тяжелого состава — его может при торможении "выдавить", ну вот как иногда в очереди выдавят человека — и он окажется наверху, и ему ничего не остается делать, как "идти по головам". Если торможение к тому же начнется "под горку" — не миновать крушения.

Многое я уже забыл из того, что обязан был помнить в ту пору и что знал, несмотря на малую грамоту, как верующий человек — Отче наш».

У меня еще есть претензии к нашей науке, помимо высказанных выше. На моей памяти раньше советские путеизмерительные вагоны проверяли путь в Финляндии (по их просьбе), а теперь их вагоны едут к нам. Усовершенствование же наших путеизмерителей, хотя и происходит, но крайне медленно. Никак не удается сконструировать точный, удобный электронный ручной шаблон ЦУП для натурных замеров.

Считаю, что наша путейская наука должна высказать свое авторитетное мнение по ряду вопросов, имеющих отношение к нормативам оценки рельсовой колеи, в том числе к регламентированию ограничений скорости, и уметь отстаивать это мнение, а свои разработки рассматривать в аспекте их экономической целесообразности. И финансирование науки должно напрямую учитывать эти требования. Речь должна идти об ответственности науки за необоснованные ограничения скорости.

Что касается ограничений скорости 25 км/ч (по набору свыше 10 отступлений III степени по ширине колеи и 60 км/ч (при более 100 отступлений II степени по ширине колеи), то это условие, по моему мнению, надо немедленно исключить из нормативных документов, поскольку оно не имеет ничего общего с безопасностью движения поездов. Чтобы срочно отменить выданные ограничения по этим условиям, выправку ведут некачественно, второпях, а это может привести к непредсказуемым последствиям.

Хотел привести очень жесткие высказывания Л.H. Толстого о людях науки в целом, но, чтобы никого не обидеть, воздержусь. А, вообще, очень плохо, если эти высказывания могли бы быть отнесены к нашим ученым-путейцам.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin