АКСФТО

Автоматизированная комплексная система фирменного транспортного обслуживания (АКСФТО)

Для реализации задач взаимодействия с клиентами необходимо развитие нормативно-справочной базы, современных сетей передачи данных, организация безбумажного документооборота между железной дорогой и клиентурой. Для этого в проект Правил перевозок грузов внесен раздел «Примерный договор об электронном обмене документами», позволяющий в соответствии с Гражданским кодексом Российской Федерации обеспечить документальное взаимодействие с пользователями услуг железнодорожного транспорта.

Разработка новой системы базируется на следующих основных принципах:

• совершенствование нормативно-правовой базы;

• ввод информации в ЭВМ в момент оформления документа;

• формирование и обработка документов в реальном режиме времени;

• использование стандартных интерфейсов для взаимодействия АСУ отраслью с АСУ грузоотправителей и грузополучателей;

• безбумажное перемещение документов от грузоотправителя до грузополучателя через АСУ отраслью;

• создание централизованной сетевой базы данных грузоотправителей, грузополучателей, плательщиков, экспедиторов железнодорожного транспорта;

• переход на кодирование документов в соответствии с общероссийским классификатором предприятий и организаций (ОКПО);

• развитие «паспортизации» клиентуры, в том числе «кредитной истории»;

• переход на договорные отношения с плательщиками о порядке расчетов за грузовые перевозки;

• контроль выполнения договорных обязательств;

• электронное взаимодействие с банковскими системами;

• централизованное ведение нормативно-справочной информации (тарифных руководств, прейскурантов и т.д.);

• унифицированное программное обеспечение на всех уровнях управления финансовыми расчетами.

Оформление документов в момент ввода в АСУ отраслью позволит добиться практически полной достоверности информации. Для крупных грузоотправителей предстоит разработать стандартный интерфейс для ввода информации из собственных АСУ в информационные системы железнодорожного транспорта. Появляется возможность реализовать принципиальную схему, по которой ни один вагон не будет отправлен до тех пор, пока достоверная информация о нем не попадет с накладной в информационные системы железнодорожного транспорта. При безбумажном перемещении документов от места их зарождения до выдачи резко сокращается доля ручного труда и сопутствующие ошибки. Уже сегодня автоматизированная комплексная система фирменного транспорта обслуживания (АКСФТО) позволяет формировать и поддерживать в актуальном состоянии электронный паспорт на каждого клиента. При этом, прежде чем клиент может быть включен в систему расчетов за перевозки, определенные данные о нем должны быть занесены в централизованную базу данных клиентов (код и наименование клиента, юридический адрес, банковские реквизиты, контактные телефоны, какими видами услуг транспорта пользовался (или желает воспользоваться) заказчик, какой собственной базой для грузовых операций он располагает, уровень его кредитоспособности и другие сведения).

В результате анализа базы электронных паспортов могут быть выявлены дополнительные грузопотоки, а также возможные варианты переключения логистических цепочек перевозок грузов с других видов транспорта на железные дороги. В настоящее время идет наполнение базы данных электронных паспортов. В централизованной базе данных будут содержаться сведения о способах оплаты перевозок (безналичные расчеты, взаиморасчеты, ценные бумаги и т.д.), определенные на основе двусторонних договоров между клиентами и железными дорогами. При отсутствии договора о порядке оплаты перевозок применяется порядок предоплаты, и только наличными деньгами. Таким образом, появляется возможность по каждой перевозке для каждого плательщика в оперативном режиме сопоставить данные о начисленных платежах за перевозку со сведениями о взысканных платежах и соответствии условиям договора о способах расчета. По желанию клиентов счета за перевозки могут представляться на машинных носителях и в режиме ON-LINE.

Для повышения точности расчетов необходимо перейти на использование унифицированной программы расчетов привозных платежей по Прейскуранту 10-01 и Тарифной политике с единой централизованной нормативно-справочной информацией. Новая разработка должна выполняться с использованием современных систем управления базами данных (СУБД), которые обеспечат непротиворечивость информации и независимость от технической платформы.

Из-за отсутствия в настоящее время законодательных документов по использованию электронного документооборота, в частности, определяющих правомерность применения электронной подписи под документами, первоначально электронный документооборот будет сопровождаться бумажным. Однако по мере создания необходимой технологической и правовой базы, подписания соглашений об электронном обмене с причастными министерствами и ведомствами, зарубежными железными дорогами электронный документооборот станет преобладающим по сравнению с бумажным. В дальнейшем сотрудники агентства или непосредственно клиент смогут получать электронную копию накладной. Одновременно аналогичные документы в электронном виде будут передаваться на станцию погрузки, и далее информация через дорожный центр фирменного транспортного обслуживания поступит в ИВЦ дороги для дальнейшей обработки данных и хранения.

В настоящее время сотрудниками МГУПС ВНИИАС ведутся работы по внедрению электронной подписи в документы. В соответствии с их доводами электронная подпись должна обладать рядом особенностей.

Гражданский кодекс РФ допускает безбумажную форму договора. В нем записано: «Договор в письменном виде может быть заключен... путем обмена документами посредством... электронной или иной связи, позволяющей достоверно установить, что документ исходит от стороны по договору».

Электронный документ, таким образом, должен нести в себе неоспоримый признак того, что он создан именно тем лицом, которое выступает в нем от имени стороны в договоре или принимает на себя определенные обязательства по перевозке.

Такой признак, созданный по определенному правилу, и называется «электронной цифровой подписью» (ЭЦП). Это новое для российского бизнеса понятие. Правила создания и использования ЭЦП, а также возникающие при этом отношения регулируются Федеральным законом «Об электронной цифровой подписи», принятым 10 января 2002 г.

Выполнение требований этого закона обеспечивает равнозначность ЭЦП на электронном документе собственноручной подписи на бумажном носителе.

Обычная (собственноручная) подпись на бумажном носителе уникальна, то есть может быть создана данным лицом, проверена экспертизой и неразрывно связана с документом, так как подпись на отдельном от документа листе не допускается.

Этими, а также другими полезными свойствами обладает ЭЦП, созданная в соответствии с законом.

ЭЦП — средство, позволяющее установить авторство электронного документа, обеспечить контроль целостности передаваемой в вычислительной сети информации, защитить ее от подделки или частичного изменения.

Понятие электронной цифровой подписи связано с криптографией — наукой о применении математических методов шифрования информации для сохранения в тайне ее содержимого. Соответственно шифр — это математический (еще говорят «криптографический») алгоритм, преобразующий открытую, понятную человеку, информацию (открытый текст) в бессмысленный набор символов — зашифрованный текст.

Ключ шифра — уникальное число, которое в совокупности с самим шифром используется для зашифрования и расшифрования информации. Без ключа расшифрование невозможно, знания одного только алгоритма шифра недостаточно. Поэтому, если кто-то хочет отослать зашифрованное сообщение или документ, он должен сначала позаботиться о том, чтобы адресат имел необходимый ключ шифра. Для зашифрования и расшифрования используется один и тот же ключ. Такая схема называется симметричной. Единственное назначение симметричных систем — сокрытие содержания сообщения от посторонних.

Гораздо более широкий круг задач, в том числе и создание ЭЦП, позволяет решить криптография с открытым ключом (несимметричная система). Ее особенность заключается в применении пары математически взаимосвязанных ключей. Один ключ предназначен для зашифрования, другой — для расшифрования. Один (любой) может быть объявлен открытым, другой — секретным. Информация, зашифрованная одним ключом из пары, может быть расшифрована только соответствующим ему ключом из той же пары. Знание открытого ключа не позволяет вычислить закрытый ключ, хотя связь между ними известна.

Процесс обмена информацией с использованием криптографии с открытым ключом показан на рис. 5.2.1.

Пусть в секрете сохраняется ключ зашифрования, а ключ расшифрования открыт. Именно эта ситуация и позволяет обладателю секретного ключа — автору документа — ставить на нем свою ЭЦП. Делается это следующим образом.

Автор зашифровывает документ на своем закрытом ключе, а затем посылает зашифрованный текст вместе с текстом документа. В этой паре «текст плюс шифротекст» последний и играет роль подписи.

Затем, если кто-то хочет проверить эту электронную цифровую подпись, он расшифровывает ее на открытом ключе лица, подписавшего документ. Если расшифрованный и открытый тексты совпадают, то подпись можно считать достоверной.

При внесении любых изменений в пересылаемый документ расшифрованный и открытый тексты не совпадут, то есть проверка ЭЦП, которая проводится программными или техническими средствами, завершится неудачей.

ЭЦП обладает отмеченными выше свойствами обычной подписи. Действительно, создать ее может лишь автор документа, так как только он обладает секретным ключом шифрования. Проверить подпись может каждый, так как ключ расшифрования открыт и доступен. Наконец, важное отличие — документ и ЭЦП можно хранить и пересылать по отдельности.

У созданной таким способом электронной цифровой подписи есть один недостаток — ее размер может превышать размер самого документа. Для преодоления этого недостатка зашифровывают не само сообщение, а его краткое содержание (message digest), которое чаще называют «хэш» (hash) и вычисляют по специальным функциям хеширования. Хэш всегда имеет строго определенную длину, заданную соответствующим стандартом. При проверке сравниваются не тексты сообщений, а заново вычисленный хэш и расшифрованный хэш.

Процесс обмена документами, содержащими электронную цифровую подпись, показан на рис. 5.2.2.


Теперь рассмотрим возможное применение электронной цифровой подписи на железнодорожном транспорте. Оно достаточно очевидно — это замена собственноручных подписей, печатей и штампов в разнообразных электронных документах, начиная от текстовых (например, документы Word) и заканчивая документами промышленных систем электронного документооборота, которые появятся на железной дороге. Возможно применение ЭЦП и в уже используемых системах электронного документооборота, например в АИС ЭДВ. Однако, поскольку база данных АИС ЭДВ является динамической и не хранит старой информации, возможность применения ЭЦП в ней ограничена. Так, при изменении данных дорожной ведомости придется отбросить ЭЦП, заверявшие предыдущие изменения. После проверки подписи, при помещении информации из документа в базу данных, ЭЦП скорее всего придется отбросить.

Рассмотрим, какие документы в первую очередь нуждаются в ЭЦП.

Во-первых, это заявка на перевозку груза и комплект перевозочных документов — накладная, дорожная ведомость, корешок дорожной ведомости и квитанция о приеме груза к перевозке. На данных документах подписываются представители ДЦФТО управления дороги, грузоотправитель, грузополучатель, начальник станции отправления, товарный кассир, приемосдатчик. В электронном виде эти четыре документа объединяются в один, но подписи перечисленных лиц по-прежнему будут необходимы. Календарные штемпели могут быть заменены электронной цифровой подписью товарного кассира.

Во-вторых, это сопроводительные документы о качестве скоропортящихся грузов, ветеринарное свидетельство для перевозки животных и продуктов, карантинный сертификат и т.д. В настоящее время эти документы поступают из сторонних организаций (например, Государственной инспекции по карантину растений Министерства сельского хозяйства) только в бумажном виде. Поэтому электронный перевозочный документ либо должен содержать электронные образы этих документов, заверенные ЭЦП лица, принявшего документ от грузоотправителя (например, подписью начальника станции), либо их надо не включать в электронный документооборот перевозочного процесса до тех пор, пока не будут достигнуты соглашения об электронном обмене документами между ОАО «ОАО «РЖД»» и соответствующими организациями. Таким же образом, по всей видимости, стоит поступить и с актами. Дело в том, что невозможно заранее знать все лица, которые будут подписывать тот или иной акт. Например, в «Акте о повреждении вагона» должен поставить свою подпись представитель организации, повредившей вагон.

В-третьих, организационно-распорядительные документы — это различные заявления грузоотправителей или грузополучателей, разрешения, распоряжения. Например, заявка на перевозку и заявление о переадресации груза, подписываемые грузоотправителем, распоряжения о перегрузке груза в другой вагон, об отцепке вагона, подписываемые начальником станции. Отдельно стоит разрешение на переадресовку груза. Оно подписывается в зависимости от вида перевозки одним из следующих лиц: начальником отделения дороги, начальником службы грузовой и коммерческой работы дороги, начальником службы управления перевозками дороги.

В случае применения электронной цифровой подписи заявка на перевозку груза выглядела бы так, как показано на рис. 5.2.3.

Грузоотправитель представляет в ДЦФТО управления дороги заявку на перевозку в электронном виде, заверенную своей электронной цифровой подписью, а также информацию, необходимую для получения его сертификата и проверки ЭЦП, — координаты удостоверяющего центра (№ удостоверяющего центра) и номер его сертификата в реестре (1D пользователя). Представитель ДЦФТО, используя соответствующее программное обеспечение, связывается с удостоверяющим центром и получает по запросу сертификат грузоотправителя. Далее он сначала обязан убедиться в подлинности сертификата, проверив на нем ЭЦП удостоверяющего центра, как было сказано выше. Для этого он должен располагать сертификатом удостоверяющего центра. И лишь после этого он может сертификат использовать. В сертификате указаны данные о его владельце, которые должны совпадать с данными грузоотправителя, приведенными в заявке на перевозку. Если это так и проверка подписи завершилась успешно, то можно приступать к дальнейшей обработке документа в соответствии с технологией.

Вынеся решение по заявке, представитель ДЦФТО добавляет к ней свою резолюцию, например «принять к исполнению», и свою электронную цифровую подпись. Его ЭЦП должна охватывать не только резолюцию, но и сам текст заявки и ЭЦП грузоотправителя. Заверенная таким образом резолюция будет неразрывно связана с заявкой. Затем документ передается на станцию отправления груза. Начальник станции отправления и другие сотрудники, перечисленные в таблице, при работе с заявкой или другим электронным документом для проверки ЭЦП проделывают те же нехитрые операции.


В случае необходимости внесения изменений в документ с ЭЦП (например, в уже подписанную накладную в пути следования необходимо вносить изменения при переадресации груза) возможно либо создать новый документ (частично используя старые данные), а исходный положить в электронный архив, либо дополнить исходный документ новой информацией наподобие нанесения резолюции, заверить подписью, а корректное отображение документа с учетом изменений возложить на программное обеспечение.

Заметим также, что проверка ЭЦП с использованием сертификатов сопровождается по меньшей мере одним обращением в удостоверяющий центр. Например, даже если сотрудник ДЦФТО регулярно получает заявки от определенного грузоотправителя и уже имеет его сертификат, обращение в удостоверяющий центр при каждой проверке необходимо для того, чтобы убедиться, что сертификат не аннулирован.

Необходимо обратить внимание на то, что согласно существующему законодательству применение ЭЦП в электронных документах является обязательным. В свете перехода железнодорожного транспорта на безбумажную технологию обработки документов можно сказать, что появление удостоверяющих центров на железной дороге лишь вопрос времени. Оно возможно в перспективе к 2010 г.

В настоящее время АКС ФТО предоставляет каждому пользователю услугами железнодорожного транспорта подробную информацию о выполненных расчетах за перевозки его грузов, местоположении груза и обеспечивает своевременность финансовых расчетов.

Одним из ключевых моментов, который позволит взять под контроль процесс списания денежных средств с лицевого счета клиента, может стать внедрение единой централизованной системы платежей на основе использования микропроцессорных платежных карточек, подобно действующей на Юго-Восточной железной дороге. Основными преимуществами этой системы являются:

1) возможность сосредоточить все управление расчетами за грузовые перевозки в одном месте — в процессинговом центре;

2) идентификация клиентов за счет использования при расчетах электронных пластиковых карточек (рис. 5.2.4);

3) возможность получения товарными кассирами достоверной информации о наличии денег на лицевом счете клиента в момент оформления перевозочных документов.

При использовании данной системы критерием для принятия решений товарным кассиром является только распечатка чека на платежном терминале после снятия суммы со счета клиента или с его платежной карточки («электронного кошелька»).

Специалисты Юго-Восточной железной дороги для разработки системы электронных платежей за основу приняли систему FVNCHIP-Payment французской фирмы INGEN1CO DATA SYSTEMS. Ее основными элементами являются:

• оборудование процессингового центра;

• оборудование товарных контор;

• микропроцессорные платежные карточки и линии связи.

В выработанной системе используются электронные микропроцессорные карточки (смарт-карты). Данный тип карт содержит специальную микросхему, что позволяет записывать на нее информацию персонализации клиента и сумму сальдо. Основными преимуществами смарт-карты над картонными с магнитной полосой являются их многофункциональность, защищенность и надежность. Порядок работы с клиентами состоит в следующем.


При заключении договора на перевозки клиенту выдаются одна или несколько пластиковых карт. Карта может использоваться в различных режимах, которые задаются при ее персонализации и затем могут изменяться в процессе эксплуатации. В зависимости от объемов погрузки, режимов оплаты за перевозки и удаленности от процессингового центра карточка может программироваться как «электронный кошелек», дебитная или кредитная карта. Внесение суммы на электронную карту клиента осуществляется на терминале кредитования. Это позволяет для каждого клиента выбрать один или несколько следующих вариантов работы:

1. Клиент осуществляет постоянные отгрузки в большом объеме, система используется в основном для сбора сведений по оплате за тариф и оперативного управления процессом погрузки. При необходимости данная карточка или счет могут быть заблокированы при очередном обращении к серверу телесбора (авторизации).

2. Клиент осуществляет предоплату за перевозки, время и объем погрузки заранее не определены. В этом случае используется режим «электронного кошелька», на который сразу перечисляется вся сумма предоплаты или ее часть. Если перечисленная сумма заканчивается, то возможна оплата в режиме авторизации или пополнения суммы на терминале пополнения сальдо.

3. Клиент осуществляет отгрузку с нескольких станций одновременно. Изготавливается несколько платежных карточек, которые работают с одним лицевым счетом. Платеж осуществляется с обязательной авторизацией и корректировкой сальдо в реальном режиме времени, или карточки работают в режиме «электронного кошелька» без права пополнения.

Рассмотрим алгоритм произведения оплаты для случая, когда клиент осуществляет предоплату за перевозки.

В начале смены платежный терминал приводится товарным кассиром в состояние готовности к приему пластиковых карточек клиентов. Для этого в платежный терминал вставляется карточка безопасности. Заполненный в соответствии с Правилами перевозок грузов комплект перевозочных документов вместе с пластиковой картой, подтверждающей право отправителя производить расчеты за перевозки, отправитель отдает в товарную контору. Правильность заполнения перевозных документов товарный кассир проверяет по технологии, действующей на сети железных дорог. Конструкция терминала имеет два считывателя, поэтому платеж может быть осуществлен только в том случае, когда в терминал вставлены две карты: карта клиента и карта безопасности, которая выдается товарному кассиру. Таким образом осуществляется защита от несанкционированного платежа. Рассчитанную сумму, номер документа и код всегда оплачиваемой операции вводят в платежный терминал для списания с карточки клиента. После проверки правильности введения персонального идентификационного номера (PIN-кода), отсутствия карты клиента в «черном списке» и при наличии средств на карте распечатывается чек, подтверждающий произведенную оплату. Затем товарный кассир расписывается на одном из экземпляров чека, а клиент — на втором экземпляре, который подкалывается к перевозочным документам для пересылки в ТехПД. Сведения о совершенных транзакциях передаются платежным терминалом на сервер телесбора (авторизации) автоматически. По желанию клиента может быть распечатан чек с остатками средств на карте и на лицевом счете.

Как показала опытная демонстрация системы платежей с помощью типовых карточек, проведенная на станции Воронеж-Курский, новая технология легко осваивается товарным кассиром и не требует специальных навыков. В настоящее время специалистами Юго-Вос-точной железной дороги совместно с фирмой INGENICO разработаны и подготовлены фирменные платежные пластиковые карточки; производится установка платежных терминалов в товарных конторах и поэтапное внедрение новой системы платежей в существующую технологию обработки перевозочных документов.

В условиях недостаточно развитой сети передачи данных, нехватки средств вычислительной техники необходимо перейти на обработку документов на так называемых опорных станциях, которые служат пунктами концентрации информации. При этом информационный поток в системе финансовых расчетов реализуется по схеме:

Грузоотправитель-Станция отправления-ИВЦ дороги - отправления (Опорная станция дороги отправления) -ГВЦ- ИВЦ дороги- Станция - Грузополучатель назначения назначения

Все изменения, которые вносятся в документы в пути следования (отцепки, случаи коммерческого брака и др.) через станцию изменения —> ИВЦ дороги изменения —> ГВЦ, будут поступать в систему финансовых расчетов.

Технология работы опорной станции уже разработана, и идет подготовка к проведению ее испытаний на опытном полигоне. Ряд элементов новой технологии электронного документооборота уже внедрен на российских железных дорогах. На важнейших транзитных трассах переход на электронные ведомости на грузы с технической точки зрения станет возможным в ближайшем будущем до 2010 г. В первую очередь это планируется на Транссибирской магистрали, так как вдоль нее замкнутся все участки волоконно-оптических линий связи (BOJIC) «Трансворд».

Электронный документооборот находит применение и на пограничных станциях. Так, с июля 1999 г. на пограничном переходе Малашевиче—Брит действует единая информационная технология по переработке грузов, следующих в направлении запад—восток и обратно. Электронные копии документов передаются на различные объекты узла и используются для проведения приемо-сда-точных и перегрузочных операций. Эта система используется для выдачи справки для пограничных и таможенных органов, данных для таможенного декларирования товаров, при переводе сведений перевозочных документов на русский язык. Кроме того, экспедиторы могут заранее получить информацию от железной дороги о возможных причинах задержки конкретных вагонов и контейнеров с грузом на границе, связанных с неправильным оформлением сопроводительных документов.

Для сокращения времени на таможенное оформление грузов Белорусской железной дорогой и Государственным таможенным комитетом РФ утверждено Положение о совместной поддержке транзитных железнодорожных перевозок товаров организованными поездами, предусматривающее упрощение процедуры таможенного оформления грузов, использование в качестве документа контроля доставки (ДКД) дополнительного экземпляра железнодорожной накладной и информации в электронном виде о перевозимых грузах.

Для транспортного коридора 9А (Хельсинки—Санкт-Петер-бург—Москва) организована опытная передача электронной накладной с использованием международных стандартов EDIFACT. Подписан ряд международных соглашений об информационном взаимодействии с зарубежными железными дорогами, планируется подписать соглашения об электронном обмене с причастными министерствами и организациями.

Приказом МПС России 2Ц от 19.01.2000 г. утверждены Правила заполнения перевозочных документов на железнодорожном транспорте, где в главе 9 определены условия заполнения электронной накладной. В соответствии с этими правилами электронная накладная заполняется и передается с использованием технических и программных средств автоматизированной информационной системы организации перевозок грузов по безбумажной технологии с использованием электронной накладной (АИС ЭДВ) на железнодорожном транспорте. При этом АИС ЭДВ должна обеспечивать сохранность данных электронной накладной, соблюдение конфиденциальности и защиту от несанкционированного доступа.

Подтверждением заключения договора перевозки в электронном виде является получение в АИС ЭДВ из АРМ грузоотправителя нулевого кода приема сообщения с электронной накладной и выдача грузоотправителю квитанции о приеме груза. Заполнение электронной накладной по реквизитам правомочного лица производится грузоотправителем, станцией отправления, станциями в пути следования, станцией назначения в следующем порядке.

1. Грузоотправитель заполняет электронную накладную на своем АРМ, включенном в качестве абонентного пункта в АИС ЭДВ, до и после погрузки груза в вагон. При этом на каждом этапе заполнения информация передается в АИС ЭДВ.

2. В установленных случаях станция назначения распечатывает бумажные копии накладной, дорожной ведомости и приложенных к электронной накладной электронных сопроводительных документов. При этом все штемпели, надписи и подписи, проставление которых предусмотрено соответствующими Правилами перевозок грузов на железнодорожном транспорте, на бумажных перевозочных документах станциями отправления и в пути следования предоставляются в машинопистном виде, бумажные копии заверяются:

• бумажная копия электронной накладной — подписью товарного кассира и календарным штемпелем станции в графе «Оформление выдачи груза»;

• дорожная ведомость — подписями представителей грузополучателя, раскредитовавшего электронную накладную, и товарного кассира, а также календарным штемпелем станции назначения в графе «Оформление выдачи груза»;

• бумажные копии иных электронных сопроводительных документов — календарным штемпелем станции назначения.

Накладная в электронном виде может быть выдана грузополучателю только в случае, если он является абонентом АИС ЭДВ (рис. 5.2.5).


С открытием железнодорожных компьютерных сетей для многих пользователей и стремительным ростом информационных потоков все более актуальной становится проблема обеспечения их безопасности и защиты от несанкционированного доступа. Без ее решения невозможно расширение использования электронных документов. При дальнейшем развитии железнодорожных информационно-вычислительных сетей одним из факторов защиты информации от несанкционированного доступа станет хранение данных, содержащих коммерческую тайну, только в компьютерных базах АКС ФТО. Информационный обмен с зарубежными железными дорогами обусловит в перспективе необходимость использования возможностей сети Интернет. Сферами такого взаимодействия могут быть планирование перевозок грузов между ОАО «РЖД» и зарубежной железной дорогой, автоматизированный контроль за проследованием внешнеторговых грузов по иностранным железным дорогам и др. При этом железнодорожники полагают, что подорожная электронная ведомость в перспективе станет основой для выработки единой формы сквозного электронного документа на груз для всех видов транспорта РФ.