DiasB113

Транспортная стратегия Республики Казахстан, выраженная в ежегодных Посланиях Президента [1] имеет общегосударственное значение, что находит отражение в соответствующих отраслевых документах. Так, Министерством транспорта и коммуникации разработан (октябрь 2012 г.) национальный стандарт повышения качества предоставляемых услуг на основных видах транспорта, в том числе грузовых и пассажирских на железнодорожном транспорте.
Услуга транспорта должны быть ориентированы на их получателей, т.е. на нужды населения, экономики, а также на решение стратегических вопросов обеспечения единства, обороны и безопасности страны.
В частности на железной дороге – предоставление услуг предполагает единые требования к вокзалам в части расширения спектра слуг и их качества, модернизации инфраструктуры вокзального хозяйства. Вокзалы в зависимости от классности должны быть обеспеченными комнатой матерей и ребенка, медпунктом аптекой, доступом к системе WI-FI, платежными терминалами и др. работающие круглосуточно и быть доступной для людей с ограниченными возможностями. Введение электронного билета через «Интернет» [2]. Требования введены с 1.01.14 г.
Так же был разработан план на ближайшие годы, а именно:
Планируется к 2015 г. приобрести свыше 700 единиц локомотивов и капитальный ремонт – 90единиц локомотивов (тепловозов и электровозов). А так же, обновить 20 тыс. вагонов нового поколения с лучшей грузоподъемностью, вместимости и надежности для снижения себестоимости перевозок.
Создание сети транспортно – логистических центров (ТЛЦ) в основных перевалочных пунктах – Астана, Павлодар, Шымкент, Атырау – Актау. До 2020г. Их будет 34 единицы. Ожидается результат увеличение грузооборота в 1,6 раза, пассажирооборота – 1,5 раза объем транспортных грузов в 2 раза.
В стратегии развития транспортного комплекса важная роль отводится развитию промышленного транспорта, поскольку обьем перевозок грузов промышленным транспортом в 3-4 раза превышает объем перевозок транспортом общего пользования.
В отечественной ремонтной сфере локомотивного хозяйства существует масса нерешённых проблем. Анализ последних лет показывает, что качество ремонта локомотивов не улучшается. Практически каждый второй локомотив, вышедший из ремонтного депо после крупных видов ремонта, вновь возвращается на ремонтную базу, не выработав гарантийный пробег. В прошлом году было допущено более 2,4 тыс. случаев непланового ремонта локомотивов, причем по сравнению с предыдущим годом наблюдается его рост.
В настоящее время Карагандинское погрузочно–транспортное управления (КПТУ), входящие в состав «Арселор Миттал Темиртау» (АМТ) осуществляет перевозку угля с шахт, обогатительных фабрик, так и доставку различных грузов на шахты с предприятии других ведомств. Железнодорожное хозяйство КПТУ расположено в четырех городах области: Караганде, Саране, Шахтинске, Абае. Перевозка грузов обеспечивается преимущественно за счет подачи под погрузку порожних вагонов с магистральной сети (НК Казахстан Темир жолы) и за счет использования транспортных средств собственного парка АМТ. Для завоза угля на обогатительные фабрики и перевозки прочих грузов по подъездным путям КПТУ используются локомотивы и вагоны принадлежности АМТ. Перевозка угля с выходом на пути АО «НК КТЖ» производится подвижным составом сетевого парка. Для перевозки грузов в работе ежедневно находиться до 17 тепловозов (приписной парк 33 ед.). Разветвленная сеть ж.д. пути КПТУ протяженностью 380 км (через 17 железнодорожных станции) соединяет шахты, обогатительные фабрики и другие предприятия с магистральным железными дорогами АО НК КТЖ на станциях: Караганда-Угольная, Караганозек, Жана Караганды, Карабас, Сокыр, взаимодействие с которыми осуществляется на основании «Единого технологического процесса подъездного пути УД АО «Арселор Миттал Темиртау». Перевозочная работа осуществляется через 17 железнодорожных станций, большая часть которых оборудована устройствами электрической централизации стрелок и сигналов. На имеющейся собственной специализированной базе производятся все виды ремонта локомотивов и вагонов. На предприятии УД КПТУ имеется свой локомотивный парк состоящий из 24 локомотивов. Имеются 5 крупных станций, такие как Распорядительная, Драмтеатр, ЦОВ Восточная, Субархан, Радиоузел. Основные локомотивы работающие на станциях это ТЭМ 2, ТЭМ 7 [3].
Техническое обслуживание выполнение двумя методами ТО и ТР: индивидуальный и агрегатный и две основных формы организации ремонтных работ – стационарную и поточную.
На предприятии УД КПТУ АО применяются два метода ремонта подвижного состава
А) индивидуальный метод.
Б) агрегатный метод, позволяюший зарание запланировать график технического обслуживания локомотивов.
Индивидуальный метод ремонта предусматривает возвращение деталей, агрегатов и узлов после ремонта на тот же локомотив, с которого они были сняты. При агрегатном методе ремонта на ремонтируемый локомотив устанавливают заранее отремонтированные или новые детали, узлы и агрегаты из технологического запаса. В этом случае ремонтные мастерские работают не непосредственно на конкретный локомотив, а на пополнение технологического запаса, т. е. на кладовую.
Агрегатный метод дает существенное сокращение простоя локомотивов в ремонте, причем особую эффективность обеспечивает крупноагрегатный метод, при котором предусматривается замена таких крупных узлов и частей локомотивов, как тележек в сборе, дизель–генераторных установок тепловозов, силовых трансформаторов электровозов переменного тока, компрессоров и т. п.
Поточной называют такую форму организации ТО и ТР, при которой объем обслуживания и ремонтных работ разбивают на технологически однородные, равные по суммарной трудоемкости части и закрепляют их за несколькими специально оборудованными рабочими местами (постами), образующими поточную линию. Каждый пост (рабочее место) обслуживает специализированная группа рабочих или часть комплексной бригады [4].
Локомотив в процессе ремонта передвигают с одного рабочего места (поста) на другой через равные промежутки времени, называемые тактом поточной линии.



Рисунок 1- Соотношение общего числа локомотивов и состоящих на техническом обслуживании.

Условиями применения поточной формы ремонта являются [5]:
– достаточная программа однотипных ремонтов;
– сравнительно небольшие отклонения объемов и трудоемкости ремонтов;
–возможность расчленения объема ремонта на технологически родственные группы операций равной трудоемкости по числу постов поточной линии.
На данном этапе развития предприятия есть определенное количество рабочих локомотивов и локомотивов находящихся на ремонте (рисунке 1).
Из рисунка 1 предоставлены кривые общего и частного числа локомотивов находящихся на ремонте. Рассмотрев экстраполяцию можно сделать вывод, что 2025 году общее количество локомотивов уменьшиться а количество локомотивов находящихся на ремонте увеличится.
Непременным условием применения агрегатного или крупноагрегатного метода ремонта является взаимозаменяемость агрегатов, узлов и деталей локомотивов. Агрегатный метод приводит к значительному повышению производительности труда ремонтных бригад, улучшению качества работ, снижению себестоимости ремонта, исключает непредвиденные задержки, вызываемые различным объемом ремонтных работ, что обеспечивает выпуск локомотивов точно по графику.
С каждым годом увеличивается количество поломок локомотивов. Существует много видов неисправностей и их причины. Из-за плохого состояния дорог быстро выходит из строя ходовая часть. Также по причине не хватки локомотивов приходиться превышать нормативное количество перевозимых вагонов, что приводит к поломкам двигателей (дизелей) и гидравлической системы, удельный вес локомотивов указан на рисунке 2.



Рисунок 2 - Удельный вес основных неисправностей узлов и агрегатов локомотивов.

Циклом технического обслуживания, текущих и капитальных ремонтов называется наименьший повторяющийся период эксплуатации тепловозов, в течение которого выполняются в определенной последовательности все установленные виды технического обслуживания и ремонта, предусмотренные нормативной документацией. Средне статистически срок службы локомотивов составляет 20-30 лет после которого необходимо произвести замену локомотива на более новую модель или ремонт и замену основных агрегатов позволяющих продлить срок службы на 5 лет. Для проведения эффективного ремонта необходимо внедрение новых систем диагностики в систему планово предупредительного ремонта локомотивов, позволяющих ускорить процесс выявления неисправности.
Затраты на техническое обслуживание локомотивов можно снижать увеличением межремонтных пробегов локомотивов, введением прогрессивных систем, применением механизации и автоматизации в производственных процессах.
Анализ показал, что 60 процентов технологического оборудования локомотивного депо тоже физически и морально устарело – оно служит более 20 лет. Техническое оборудование укомплектовано всего на 37 процентов от норматива.
По мимо прочего был проведен расчет готовности локомотива за прошедшие года с помощью коэффициента готовности локомотива (1).

К_г=Т_э/(Т_э+Т_р ) (1)
где Кг – коэффициент готовности локомотива;
Тэ – время эксплуатации;
Тр – время на ремонте.
Проведя расчеты получаем следующие данные:

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
ТЭМ 2 0,9014 0,8983 0,888 0,888 0,8591 0,8523 0,8382 0,8322 0,8320 0,8206 0,8206
ТГМ 6 0,8966 0,8894 0,8824 0,8756 0,8618 0,8613 0,8535 0,8445 0,8314 0,8242 0,8125
ТЭМ 7 0,886 0,8765 0,8658 0,8465 0,8398 0,8365 0,8254 0,8146 0,7956 0,7823 0,7645
Таблица 1- Коэффициент готовности локомотива.

Как видно из таблицы 1 получен коэффициент готовности локомотива и построен график. На котором видно, что с каждым годом коэффициент готовности ухудшается. Увеличивается время ремонта локомотивов.
Дело в том, что существующая планово-предупредительная система ремонта локомотивов не отвечает современным требованиям. Она не учитывает климатические и эксплуатационные условия, износ локомотивов, интенсивность их использования, конструктивные особенности. Но эффективность технологических процессов при производстве ТР и ТО локомотивов напрямую зависит от уровня механизации, внедрения передовых и ресурсосберегающих технологий, диагностических комплексов, а также от повышения технических знаний персонала.
Внедрения диагностических систем позволит внедрить новой трехуровневой системой диагностики, разработанный Российским центром «транспорта». Которая внедрена во все базовые депо России. Что она из себя представляет?
Первый уровень – обследование узлов в сборе в процессе ремонта с применением диагностических комплексов, стендов, дефектоскопов и компьютеров. Такая система предназначена для контроля и регулировки технических характеристик аппаратов и узлов на рабочих местах.



Рисунок 3 – График готовности локомотива.

Второй уровень – диагностика узлов в процессе проведения ТР-1, 2, ТО-3 диагностическими комплексами «Прогноз-1», «Доктор-60», «Кипарис-5», «Ситол», «Дэста», «Кедр». Все они также разработаны центром «Транспорт» и эффективно действуют уже многие годы.
Третий уровень – бортовые системы контроля и диагностирования (БСКТ) и (ПС). Они совмещают в себе систему контроля и предупреждения машиниста о нагреве подшипниковых узлов и устройство обнаружения очагов возгорания на локомотиве[6].
Но внедрение всех этих систем одновременно очень сложно как в экономическом, так и техническом плане, поэтому оптимальние всего начать водить системы по одной. Так можно начать с систем диагностики двигателей. Для определения лучшего из них мы определяем лучший для наших целей. Как видно из таблицы 2 основные характеристики оборудования указывают, что из-за размеров депо оптимальней всего приобрести «Дэста».
Применение агрегатного метода стало весьма эффективным средством повышения качества, снижения трудоемкости и стоимости ремонтов, увеличения производительности труда и значительного сокращения простоев локомотивов в ремонте. Другим важным резервом повышения эффективности производства является концентрация видов ремонта одно серийных локомотивов. При такой концентрации экономически целесообразно применять узкую специализацию с высоким уровнем механизации производственных процессов.

1 2 3 4 5 6 7
Марка Габариты Масса (кг) Температурный
режим Цена Способ
эксплуатации Режим работы Автономный/ от сети (ч) Время диагностики
(Т, диагностики)
Доктор 060АТ 250х135х50 20 40/-40 Переносной 3/8 10 мин.
Деста 365х260х165 10 40/-40 Переносной 4/8 20 мин.
Кипарис 5ПК 480х430х210 70 40/-40 стационарный /8 15 мин.

Таблица 2 - Номенклатура основных видов диагностирующего оборудования.

При использовании эффективных методов и средств технической диагностики для оценки состояния основного оборудования локомотивов можно сочетать планово-предупредительную систему технического обслуживания и ремонта локомотивного парка с экономически более выгодной системой ремонта по необходимости. На основании методов объективного контроля при плановых ремонтах локомотивов нужно осматривать и ремонтировать сборочные единицы и детали в зависимости от технического состояния и этим сократить объем и стоимость ремонтных работ [5].
Таким образом, основные принципы, которые должны быть положены в основу разработки методов оптимизации системы технического обслуживания и ремонта локомотивов формулируется следующим образом: системный подход к решению проблемы; оптимизация параметров системы ремонтного обслуживания с учетом конкретных условий эксплуатации; учет народнохозяйственной эффективности использования локомотивов при экономической оценке их отказа и порч на линии (с учетом выбора критериев оптимальности): использование характеристик надежности сборочных единиц и деталей локомотивов и вероятностно-статестических методов исследования.
Из всего выше сказанного можно сделать вывод о том, что введение функционирующего агрегатного метода в наибольшей степени позволит повысить надежность подвижного состава.


Авторы

Дедов А.Н. (КарГТУ, Караганда)
Келисбеков А.К. (КарГТУ, Караганда)
Бейсембаев Д.М. (КарГТУ, Караганда)
Всем напоминаю что Карагандинский Государственый Университет всегда готов на сотрудничество