СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Помощь студентам, аспирантам, учащимся > Учебные материалы железнодорожной тематики > Студенту-локомотивщику

Студенту-локомотивщику Этот раздел предназначен только для публикования готовых работ по направлению Тяговый подвижной состав. Темы с вопросами открывайте в разделе "Курсовое и дипломное проектирование"

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 14.03.2011, 20:24   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,791
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 647
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: Диагностика колесно-моторного блока локомотивов


Контрольная работа по дисциплине

«Диагностика и техническое обслуживание локомотивов»

Тема: «Диагностика колесно-моторного блока локомотивов»
0454-п/Т-1133 ДиТОЛ.КР 07133.00.00

Скачать

Цитата:
Одной из важнейших задач железнодорожного транспорта на современном этапе является повышение надежности работы тягового подвижного состава, снижение трудоемкости ремонта и как результат этого – снижение эксплутационных расходов. Основным методом повышения надёжности подвижного состава является система планово-предупредительного ремонта и обслуживания (ППР), которая представляет собой комплекс мероприятий по поддержанию работоспособности и исправности подвижного состава, которые осуществляются как при производстве плановых видах ремонта, так и непосредственно в процессе эксплуатации и ожидании работы, а также при нахождении в резерве или запасе.
Анализ показывает, что из общего количества операций технического обслуживания более 50 % приходится на контрольные работы, около 30 % - на крепёжные, около 15 % - на регулировочные и до 5% - на смазочные операции. В тоже время около 25 % времени ТО затрачивается на локализацию дефектной области (выявление неисправности узла или агрегата), около 40 % - на поиск дефекта внутри этой области и только 35 % - на восстановление (ремонт) отказавшего элемента. Поэтому столь актуальна разработка совершенных методов и средств контроля технического состояния деталей узлов и агрегатов локомотивов. Требуется и соответствующая организация технического обслуживания, совмещаемого с контрольно-диагностическими операциями, выполняемыми с помощью специальных средств диагностирования.
Система планово- предупредительного ремонта и обслуживания подвижного состава за более чем 50-летний срок хорошо зарекомендовала себя и позволила увеличить межремонтные пробеги локомотивов в 2-3 раза. В то же время существующая система планово- предупредительного ремонта и обслуживания подвижного состава в ее нынешнем виде не отвечает требованиям сегодняшнего дня. Она не учитывает климатические и эксплутационные условия полигона работы локомотивов, физический износ подвижного состава, интенсивность его использования, конструктивные особенности каждой серии локомотивов. Поэтому все более актуальными становятся задачи, связанные с переходом на систему ремонта по техническому состоянию. Опыт показывает, что переход на новую систему ремонта возможен только с одновременным внедрением современных диагностических комплексов.


На локомотивах сосредоточены узлы и агрегаты, имеющие различные конструкционные исполнения и большой разброс по остаточному ресурсу. Мероприятия по поддержанию их работоспособности проводятся как на этапе эксплуатации в виде технического обслуживания (ТО) или текущего ремонта (ТР), так и при проведении средних и капитальных ремонтов (СР,КР).
Имеются три основных системных подхода при определении необходимости технических мероприятий по восстановлению ресурса.
Ремонт по отказу предусматривает восстановление только в случае перехода системы или её элементов из работоспособного состояния в неработоспособное. Это, как правило, применяется к узлам и элементам, состояние которых оценивается визуально или с помощью простых линейных измерений а ремонт осуществляется в случае повреждения (опоры дизеля лобовые и боковые стекла, обшивка кузова, фундаменты силовых агрегатов). Преимущества такой системы заключается в оптимизации затрат. Однако такая система имеет и существенный недостаток. Она не обеспечивает высокую надежность и не дает гарантии безаварийной работы. Такую систему целесообразно применять там, где заложена высокая конструктивная надежность и гарантия безаварийной работы, а выход из строя не повлечет за собой катастрофических последствий для всей технической системы.
Планово-предупредительная система заключается в том, что ремонт выполняется в строго регламентированном порядке в зависимости от календарного срока службы или линейного пробега. В данном случае обязательна разборка всех элементов независимо от их работоспособности с регламентированной заменой или восстановлением отдельных, наиболее ответственных узлов и деталей, узлов и агрегатов. По этой системе ремонтируются узлы и агрегаты, связанные с обеспечением безопасности движения поездов. Преимущества системы заключаются в возможности гарантировать ресурс и безопасную эксплуатацию наиболее ответственных узлов и деталей. Основной недостаток – высокий уровень затрат на регламентированный объем работ, необходимость полной разборки и принудительной замены деталей независимо от их работоспособности.
Ремонт по техническому состоянию предполагает определение объемов восстановления на основе данных технической диагностики, проводимой с установленной периодичностью. По результатам диагностики принимаются решения об исправном и неисправном состоянии, определяют остаточный ресурс работоспособности, обеспечивающей должную надежность в эксплуатации. Преимущества данной системы в адресности ремонта, что позволяет существенно снизить затраты на поддержание работоспособности. Система позволяет прогнозировать прогнозирование без разборки узлов и агрегатов, гарантированную надежность при повторном использовании деталей с узлов и агрегатов, выработавших ресурс по другим элементам.
В настоящее время на железнодорожном транспорте используется довольно широкая номенклатура диагностической техники, что создает условия для ввода элементов ремонта по техническому состоянию и снижению затрат на ремонт и технического обслуживание повышению надежности эксплуатации тягового в рамках действующей системы планово-предупредительного ремонта.
Широкое применение в локомотивном хозяйстве нашли комплексы диагностики подшипниковых узлов тягового подвижного состава на основе ряда методик, что связано с тем, что они относятся к числу элементов, от технического состояния которых непосредственно зависят надежность локомотива и безопасность движения.
Акустический метод, суть которого заключается в оценке интенсивности звукового давления (CjB), генерируемого диагностируемым узлом в процессе его работы. При этом в качестве критерия степени развития дефекта принимаются нормативные значения звукового давления, устанавливаемые для конкретного узла. Метод реализован в приборе ПИК-1М, ИРП-12.
Диагностика по общему уровню вибрации, основанная на непосредственном измерении параметров вибросмещения, виброскорости или виброускорения исследуемого узла. Критерием наличия и степени развития дефекта по данному методу служат нормативные уровни вибрации, принятые для исследуемого механизма. Дефектным считается такой подшипник, величины вибрации которого превысили установленную норму для агрегата.
Данный способ диагностики по своему принципу входит в широко распространенную простейшую оценку технического состояния оборудования по общему уровню вибросигнала, выполняется оперативным обслуживающим персоналом без специальной подготовки. Для проведения такой диагностики дефектов подшипников качения вполне достаточно иметь простейший виброметр (например, LV-2, К-4102). Однако метод диагностики по общему уровню вибрации позволяет определять дефекты лишь на самой последней стадии их развития, когда они уже приводят или уже привели к разрушению узлов.
Диагностика по спектрам вибросигналов, построенная на анализе спектральных составляющих вибросигнала диагностируемого узла. Критерием наличия и степени развития дефекта служат характерные составляющие спектра на несущих частотах элементов узла («пики»), их интенсивность и периодичность.
Данный метод диагностики используется в приборе ПРИЗ-110М.
Диагностика по спектрам огибающих, в основу которой положен спектральный анализ огибающей вибропараметров диагностируемого узла. Метод получил широкое распространение благодаря возможности выявления им дефектов на сравнительно ранней стадии развития, а также прогнозирования остаточного ресурса узла. Однако его реализация требует применения достаточно сложных и дорогих сборщиков данных и анализирующих пакетов прикладных программ. В итоге диагностический прибор превращается в комплекс, содержащий отдельно сборщик данных и персональный компьютер с анализирующей программой. Для обслуживания такого комплекса нужен обученный персонал.
Следует также отметить, что для каждого конкретного подшипникового узла уровни порогов сильного дефекта реально приходится подбирать и постоянно корректировать, исходя из практического опыта и фактического состояния. Уровень не рассчитывают средствами программного комплекса, хотя такая функция присутствует, а именно подбирают. Изложенный метод реализован в диагностических комплексах «Прогноз-1» (Россия, 4ВНТиТ МПС, г. Омск), «Вектор-2000», КПА-1В (Россия, Ассоциация «ВАСТ», г. Санкт-Петербург), «Спектр-07» (Россия, ЗАО «ТСТ», г. Санкт-Петербург).

2. Использование средств технической диагностики колесно-моторного блока.

В настоящее время широкое распространение при диагностике колесно-моторного блока получили виброакустические методы диагностики.

2.1 Использование методов вибродиагностики.

Задачи диагностики подшипников качения локомотивов в процессе эксплуатации решаются ,как правило, одним из трех основных способов. Первый использует алгоритмы обнаружения дефектов по росту температуры подшипникового узла, второй – по появлению в смазке продуктов износа, а третий – по изменению свойств вибрации (шума). Наиболее полная и детальная диагностика подшипников с обнаружением и идентификацией дефектов на ранней стадии развития выполняется по сигналу вибрации подшипника, в основном, высокочастотной.

2.1.1 Принципы вибродиагностики.

Вибрация и шум - естественные процессы, протекающие в машинах и оборудовании, и возбуждаются они теми же динамическими силами, которые являются причинами износа и разных видов дефектов.
Динамические силы в машинах возбуждают вибрацию либо непосредственно, либо силы возбуждают шум, а шум - вибрацию корпуса.
Вибрация, в зависимости от природы возбуждающих ее сил, может быть либо детерминированной (чаще периодической), либо случайной.
Один из простейших примеров детерминированного сигнала вибрации - гармоническое колебание ( рис 2.1.).

. Стратегия мониторинга и вибродиагностики.

Технические средства и программное обеспечения для мониторинга и диагностики, разработанные АО ВАСТ, рассчитаны на решение основных задач мониторинга, глубокой диагностики и прогноза состояния узлов вращающегося оборудования.
Рассматриваемая система мониторинга и диагностики позволяет проводить три разных вида мониторинга. Первым является вибрационный мониторинг машин (оборудования) в целом. Это традиционный вид мониторинга с измерением преимущественно низкочастотной и среднечастотной (до 1-2 кГц) вибрации в точках машин, выбранных пользователем в соответствии с действующими на предприятии нормами на вибрацию оборудования и с учетом собственного оборудования. Второй вид мониторинга – это вибрационный мониторинг аварийно опасных узлов, выполняемых по правилам, отработанным создателями настоящей системы. В нем значительное внимание уделяется анализу высокочастотной вибрации, для возбуждения которой не требуется значительных колебательных сил, и которая изменяется на ранней стадии развития дефектов. Третий вид мониторинга – это технический мониторинг, представляющий собой наблюдение за развитием имеющихся дефектов, состоянием узлов оборудования и прогноз их остаточного ресурса.
Вибрационный мониторинг машин или их узлов основан на сравнении данных измерений вибрации исследуемой машины (узла) с результатами периодических измерений вибрации той же машины (узла) или совокупности измерений вибрации группы однотипных машин (узлов), и предназначен для обнаружения изменений вибрационного состояния.
Составной частью вибрационного мониторинга является сравнение результатов измерений спектров вибрации с пороговыми значениями, устанавливаемые либо пользователем, либо автоматически, по данным предшествующих или групповых измерений, с возможностью последующей корректировки.
Мониторинг технического состояния по результатам диагностики выполняется программой DREAM DOS для таких узлов роторных машин, как ротор с подшипниками качения или скольжения, зубчатые передачи и так далее.
Периодичность измерений при вибрационном мониторинге и диагностике задается пользователем, который вводит в программу величину временного интервала между измерениями для бездефектной машины или оборудования. При обнаружении отклонений параметров вибрации от эталонных значений интервал между значениями для дефектной машины или оборудования. При обнаружении отклонений параметров вибрации от эталонных значений интервал между измерениями автоматически сокращается. Эталонные значения параметров вибрации автоматически определяются либо по первым трем измерениям вибрации в каждой точке, либо по пяти измерениям вибрации идентичных узлов, а после каждого из последующих измерений автоматически адаптируются.
Так, для обнаружения дефекта износа в подшипниках качения задействовано три главных признака, которые могут появляться как независимо друг от друга, так и совместно. Это появление ударных импульсов, рост мощности высокочастотной вибрации и периодическое изменение мощности высокочастотной вибрации. Для однозначного обнаружения этих признаков достаточно измерять только спектр огибающей высокочастотной вибрации, возбуждаемой силами трения в подшипниках качения. Но для контроля качества сборки машины и возможности обнаружения основных дефектов изготовления подшипника дополнительно может анализироваться и узкополосный спектр низкочастотной и среднечастотной вибрации подшипникового узла.
Для обнаружения дефектов износа в шестернях задействовано два основных признака, оба из которых связаны с появлением ударных нагрузок в точке зацепления шестерен. Первый – появление «положительной» ударной нагрузки, когда контакт дефектных узлов сохраняется, но точка контакта смещается, а второй – появление «отрицательной» ударной нагрузки, когда контакт уменьшается или пропадает, если, например, зуб отсутствует или в нем появляется трещина. Для однозначного обнаружения этих признаков также достаточно измерять только спектр огибающей высокочастотной вибрации подшипникового узла, на который передается «положительная» или «отрицательная» нагрузка. Но для более надежной идентификации вида дефекта, а также для надежного разделения дефектов шестерен и особенно подшипника, дополнительно могут анализироваться и узкополосные спектры вибрации подшипникового узла.
Режим графической обработки данных может использоваться для получения дополнительной диагностической информации. Кроме того, он имеет самостоятельное значение при диагностики тех машин и их узлов, особенности, вибрации которых или отсутствие отработанных алгоритмов диагностики не позволяют проводить его в автоматическом режиме.

2.1.3. Используемые параметры вибрации.

Система мониторинга и диагностики выполнена на основе пакета программ, разработанного для диагностики роторных машин по спектрам вибрации и ее огибающей.
Для автоматического обнаружения и идентификации дефектов используется результаты узкополосного спектрального анализа низкочастотной и среднечастотной вибрации диагностируемых узлов машин, а также огибающей их высокочастотных огибающих. Спектральный анализ обеспечивает получение исчерпывающей диагностической информации из периодических сигналов, а появление дефектов в роторных машинах сопровождается действием именно периодических колебательных сил, в том числе в виде периодических ударных импульсов и периодических изменяющихся сил трения, возбуждающих случайную вибрацию с периодически изменяющейся мощностью.
Поскольку для диагностики используются не только параметры низкочастотной и среднечастотной вибрации, а еще и высокочастотной, программа автоматической диагностики основана на анализе виброускорения, а не виброскорости или вибросмещения, во многих практических случаях не содержащих высокочастотных составляющих.

Последний раз редактировалось Admin; 19.04.2012 в 17:30.
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Поблагодарили:
Данный пост получил благодарности от пользователей
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
=Лабораторная работа= Проверка и регулирование элементов тележки моторного вагона электропоезда Admin Студенту-вагоннику 0 01.04.2011 07:09
=Контрольная работа= Тепловозы Admin Студенту-локомотивщику 0 26.03.2011 14:01
[Контрольная работа] Промежуточная станция Admin Студенту-движeнцу 0 20.03.2011 19:58
=Контрольная работа= Технологическая оснастка Admin Студенту-локомотивщику 0 14.03.2011 20:26
=Контрольная работа= Безопасность движения и автоматические тормоза Admin Студенту-локомотивщику 0 14.03.2011 20:22

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
блока, работа], локомотивов, колесно-моторного, [Контрольная, диагностика


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 02:52.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4