СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Форумы профильных организаций > Железные дороги России и стран СНГ > Северо-Кавказская железная дорога

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 09.02.2010, 20:01   #16 (ссылка)
Отважный

Автор темы
 
Аватар для Андрей13


Регистрация: 24.06.2009
Адрес: квартира №13
Сообщений: 3,081
Поблагодарил: 435 раз(а)
Поблагодарили 1391 раз(а)
Фотоальбомы: 586
Записей в дневнике: 232
Загрузки: 30
Закачек: 1
Репутация: 162
Петрин Александр Петрович.
Вложения
Тип файла: zip Презентация ФП.zip (467.1 Кб, 363 просмотров)
Андрей13 вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 10.10.2010, 20:24   #17 (ссылка)
V.I.P.
 
Аватар для Величко Н.П.


Регистрация: 27.09.2010
Сообщений: 117
Поблагодарил: 69 раз(а)
Поблагодарили 26 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 34
Закачек: 0
Репутация: 11
Цитата:
Сообщение от Толян Посмотреть сообщение
а что за рацуха

Ликвидация фронтового контакта 31-32 реле 1/3МКР в цепи управления стрелками ?

Толян добавил 13.01.2010 в 19:19

а куда он ушел?
В управление начальником НБТ
Величко Н.П. вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 28.10.2010, 07:32   #18 (ссылка)
Отважный

Автор темы
 
Аватар для Андрей13


Регистрация: 24.06.2009
Адрес: квартира №13
Сообщений: 3,081
Поблагодарил: 435 раз(а)
Поблагодарили 1391 раз(а)
Фотоальбомы: 586
Записей в дневнике: 232
Загрузки: 30
Закачек: 1
Репутация: 162
История развития хозяйства сигнализации и связи Северо-Кавказской железной дороги.
Щелкните, чтобы увидеть содержимое
Дистанции сигнализации и связи, как самостоятельные подразделения, на Северо-Кавказской дороге появились в 30-40-е годы, ряд других – в послевоенный период. До этого времени существовали телеграфно-телефонные участки и околотки, входившие в состав отделов эксплуатации, паровозных депо, станций и дистанций пути. В их ведении находились сигнальные линии и блокировочные устройства. В числе первых образуются дистанции: Ростовская (1905 год), Тимашевская, Туапсинская и Краснодарская (1922 год), Тихорецкая (1930 год), Прохладненская (1935 год), Сальская (1936 год).

В 30-е годы на дороге начали внедрение механической полуавтоматической и импортной автоматической блокировки. В 1933 году разработана электрозащелочная централизация. В 1934 году вводится первая в стране электрическая централизация на стакнции Гудермес разработки Н.В. Лупала. Преобладали в то время жезловые системы, телефонные средства связи, ручное управление стрелками с контрольными устройствами их положения в маршрутах или без них.

В годы Великой Отечественной войны хозяйство сигнализации и связи сильно пострадало, было разрушено, либо уничтожено немцами в ходе отступления. Но как только Красная Армия освобождала захваченные врагом железнодорожные узлы, связисты первыми начинали восстановительные работы. Так, например, 14 октября 1943 года небольшая группа связистов Крымской дистанции сигнализации и связи: П.И.Гордиенко, А.Г.Орлов, И.Г. Савченко, А.З.Погорелов, П.А.Чередниченко во главе с начальником дистанции Воронковым Павлом Михайловичем прибыла в Новороссийск, и за короткое время восстановили телефонную связь на станции Новороссийск.

Один из ветеранов службы, ныне председатель Дорожного совета ветеранов, Игорь Дмитриевич Бачурин пришел на дорогу 14-летним пареньком. Было это 13 января 1944-го года – в день празднования 80-летия СКжд.

Новоиспеченному работнику связи довелось восстанавливать разрушенное немцами одно из красивейших зданий Ростова – управление СКЖД. И. Бачурин всегда вызывался добровольцем в самых трудных ситуациях. Например, когда понадобилось проложить трофейный кабель через ерик у города Батайска, Бачурин протащил кабель сквозь лед в лютый холод.

В 1947-м году Игорь Дмитриевич окончил Киевское училище и получил диплом техника первой связи. В Ростове ему поручили руководить сменой дальней связи. Нелегкая и по тем временам задача – обеспечивать дороге бесперебойное междугородное общение. Пришла электрификация, а с ней и полный переворот в связи. Бачурину поручают участок Ростов—Марцево в Ростовской дистанции сигнализации и связи. И он, добросовестно выполняя служебные обязанности, активно участвовал в общественной жизни, за что был занесен в Книгу почета Ростовской дистанции сигнализации и связи. Великолепный специалист, он всегда находился на трудных участках.

Бачурин знает железнодорожную связь не понаслышке. И доверие ему неслучайно. Более десяти лет работал Игорь Дмитриевич заместителем начальника службы сигнализации и связи. Рука об руку с Николаем Николаевичем Лущиком, дважды почетным железнодорожником. Он и сам награжден знаком «Почетному железнодорожнику» за вклад в развитие связи на Северо-Кавказской дороге.

В боях за оборону Новороссийска смелость и мужество проявила электромеханик связи дистанции Александра Алексеевна Анжеурова, восстанавливавшая поврежденную станционную связь буквально под градом пуль и осколков от снарядов. Она стала первой женщиной, в то время Ворошиловградской железной дороги, награжденной знаком «Почетному железнодорожнику» за исключительный героизм, проявленный при обороне Новороссийского железнодорожного узла.

На других дистанциях также идет большая работа по восстановлению средств и устройств связи, внедрению нового оборудования. Так, на станции Батайск одной из первых в стране в конце 40-х годов стала в большом объеме внедряться система релейно-кодовой централизации.

На Краснодарском отделении в послевоенные годы назрела необходимость в обеспечении движения поездов надежными и устойчивыми средствами сигнализации и связи. В 1951-м году станция Абинская и Ахтырская были оборудованы устройствами МКУ системы Григорова, при которой все стрелки на станциях были снабжены контрольными стрелочными замками системе Милентьева и увязаны с входными семафорами.

В 1952-1953 годах на Тихорецком узле силами связистов была построена маршрутная линейная централизация системы Кускова. Тихорецкая дистанция была второй на сети дорог, где ввелась такая система и эксплуатировалась она до 1999 года.

В эти же годы связистами Минераловодской дистанции впервые на Северном Кавказе была внедрена двухпутная числовая кодовая автоблокировка с АЛСН. На так называемом главном узловом парке, к которому примыкает Кисловодская ветвь специалисты этого предприятия ввели в эксплуатацию маршрутно-релейную централизацию стрелок и сигналов. Их силами построен пост маршрутно-релейной централизации (МРЦ). Для улучшения радиосвязи смонтирован волновод на участке Минеральные Воды – Бештау и Ессентуки – Подкумок. Нормальную работу перечисленных видов связи на Кисловодской ветке и узле дистанция обеспечивает под руководством начальника В.В.Доценко.

Далее на Кисловодском участке продолжают большую работу по улучшению устойчивости и качества связи: каблированы все участки связи, системы АТС заменены на новые – координатные и квазиэлектронные. На более современные заменены системы оперативных переговоров с дежурными по станциям.

Многие работники дистанции находятся в постоянном поиске новых рациональных схем и аппаратов, улучшающих качество связи. Внедрено около ста рационализаторских предложений. Высокую оценку получила работа старшего электромеханика связи Василия Семеновича Павлюченко, электромеханика связи по станции Пятигорск Владимира Никитовича Склярова.

Почти пятьдесят лет проработал в дистанции участник Отечественной войны, ветеран труда Геннадий Иванович *Иванов**Иванов**Иванов**Иванов**Иванов*я. Его жизнь и работа – это история внедрения и развития на Минераловодском узле и Кисловодской ветке радиосвязи.

Начиная с 1948-го года на Туапсинском отделении полностью переоборудованы: диспетчерская, постанционная и линейно-путевая связи с заменой аппаратуры. В 1955-м году здесь была осуществлена электрификация с заменой паровозов электровозами. На отделении началось бурное развитие новой техники и Туапсинская дистанция была одной из первых на Северо-Кавказской дороге, испытавшей и давшей путевку в жизнь новым системам диспетчерской централизации, поездной радиосвязи. В этом же году на станции Сочи была оборудована маршрутно-релейная централизация стрелок и сигналов. А в 1956-м году на участке Туапсе – Белореченская построена новая, по тем временам, диспетчерская централизация (ДВК-3А). Это событие совпало с началом трудовой деятельности на Туапсинском отделении Михаила Денисовича Лигинова. Михаил Денисович был сначала старшим электромехаником Туапсинской дистанции сигнализации и связи (это был сложный горный перевальный участок), старшим электромехаником, затем инженером поста ДЦ станции Туапсе, а с осени 1962-го по весну 1970-го года – начальником отдела сигнализации и связи Туапсинского отделения дороги.

Его работа на центральному посту ДЦ пришлась на период строительства и испытаний первой опытной частотной системы диспетчерской централизации с использованием полупроводниковых приборов и магнитных элементов.

Самым трудным и уязвимым участком работы в хозяйстве сигнализации и связи Туапсинского отделения было обслуживание воздушных линий автоблокировки на участке Туапсе – Белореченская. Несмотря на самоотверженные усилия связистов-эксплуатационников по борьбе с отложениями мокрого снега и гололеда, три-четыре раза в зимний период допускались перерывы всех видов связи, повреждения АБ и ДЦ.

В 1963 году были полностью разрушены 22 км линий связи столько же высоковольтных линий автоблокировки во время гололеда. Острейшим образом стал вопрос прокладки магистрального кабеля с переводом на него цепей АБ и ДЦ. Люди трудились с огромнейшей самоотдачей и энтузиазмом. Выходили все без исключения работники дистанции. И среди них, как всегда, был Лигинов.

В 1964-1970 годах кабель был проложен на всем участке.

Михаил Денисович никогда не гнался за должностями, должности гнались за ним. Ничего тут не поделаешь: если обладаешь большим опытом, высокой квалификацией – будь добр, руководи. Именно в силу этого ему предложили должность главного инженера службы сигнализации и связи СКЖД, затем назначили заместителем начальника службы. Более двадцати трех лет он работал в этой должности.

В 1954-м году силами связистов Сальской дистанции были возведены обустройства на поездных путях к Цимлянской плотине. Начата прокладка ветки Куберле – Добровольская, ныне Волгодонск, где связисты дистанции установили самые новейшие устройства СЦБ и связи.

К 1956 году на дороге уже действовали или строились современные к тому времени электрические централизации, в том числе на станциях Батайск, Тихорецкая, Заречная, Сочи, на участках М.Воды – Подкумок, Зверево – Кизитеринка и других. Многие централизации претерпели модернизацию, некоторые из них дважды. По документам они относятся к устройствам более позднего времени.

Как гигантский скачок вперед оценивает успехи связистов начальник службы сигнализации и связи Б.И.Телятников в интервью дорожной газете «Звезда» в ноябре 1958 года. Он рассказывает: «Трудно себе представить, как можно было бы обеспечить нынешнюю работу дороги без современных средств связи, автоматики, телемеханики. Введена в эксплуатацию электрическая централизация стрелок. Сейчас на дороге более тысячи стрелок управляются этим способом.

С середины 50-х годов новые устройства СЦБ проектировались и вводились с учетом предстоящей электрификации, действующие устройства нуждались в существенной реконструкции (защите от электротяги) или в их замене. При электрификации на переменном токе также требовалась защита всех линий связи, проходящих вблизи железной дороги, осуществляющая в основном строительством кабельных линий связи. В силу перечисленных условий электрификация существенно положительно повлияла на развитие и внедрение средств атоматики и связи на дороге. Начатое каблирование линий связи при электрификации было продолжено на дороге по всем возможным источникам финансирования, что позволило провести коренное перевооружение средств связи на дороге. Вводилась новейшая каналообразующая аппаратура. Развитие каналов вязи позволяло автоматизировать дальнюю телефонную и телеграфную связи, соединять АТС дороги в единую сеть.

В 1958-м году впервые появилась автоматическая локомотивная сигнализация с автостопами, которая дает машинисту показания состояния впереди стоящего светофора. Введен также диспетчерский контроль состояния участка. Используя новейшие достижения телемеханики, диспетчер у себя в помещении на специальном табло видит поездное положение на участке на каждый данный момент.

Широкое развитие получило высокочастотное оборудование дальней телефонной связи. Оно дает возможность по одной паре проводов одновременно вести восемь и более разговоров.

Крупные узлы оборудованы радиосвязью. Радиофицированы парки, паровозы, этим видом связи пользуются также списчики вагонов. Широкое распространение находит абонентский телеграф и связь при помощи буквопечатающих аппаратов».

На Махачкалинском отделении начало 60-х годов – время большой работы по внедрению электрической централизации на узле. Здесь в кратчайшие сроки, практически за год, связистами каблированы главные главные линии связи на станции Махачкала-сортировочная, на следующем этапе – на станции Дербент. Специалисты СЦБ прокладывают большое количество кабелей на станции Махачкала-Порт, на участке Кизляр-Дербент. Все эти организационно-технические мероприятия и работы связаны с устройством ЭЦ на станциях Махачкала-Сортироовочная и Махачкала-Порт. На участке Кизляр-Дербент появляются подвески диспетчерской связи.

А на очереди перед Северо-Кавказскими железнодорожниками стояли новые, более сложные задачи – электрификация направления Москва – Минеральные Воды. Это требовало значительной реконструкции устройств СЦБ и связи с внедрением новейших средств связи и телемеханики.

Графики монтажа и даты начала эксплуатации новой техники были жесткими, предельно спланированы по срокам и времени, - вспоминает Георгий Артемович Осипов, работавший тогда в Ростовской дистанции сигнализации и связи начальником участка радиосвязи.

Ростовским связистам выпало первым на дороге начать работы по радиофикации, связанной с переходом на электровозную тягу. В первую очередь на участке Ростов – Марцево, а затем в Кизитеринке и Батайске. Все это говорило о том, что на СКЖД пришла другая пора: появились новые технические средства связи, что ярко видно на примере Краснодарского отделения. Здесь связисты Краснодарской дистанции в 60-61-м годах на участке Краснодар – Кавказская вместо электрожезловой системы внедряют устройства релейной полуавтоматической блокировки и маршрутно-контрольного устройства системы Григорова на всех промежуточных станциях с установкой входных и выходные светофоров.

Имя Григорова вписано золотыми буквами в историю связи Северо-Кавказской дороги. Свой первый вариант маршрутно-контрольного устройства Василий Антонович Григоров внедрил в Александровке. Вскоре на 12-ти станциях работала МКУ, которую в 1944-м году принял НКПС для внедрения на сети дорог. А затем выщло специальное постановление правительства, которое гласило: внедрить МКУ Григорова на сети дорог. Первую партию, выпущенную в Ростове, Белорусская дорога взяла без испытаний, доводку вели на месте.

Только на Северо-Кавказской более ста станций было оборудовано МКУ-Григорова. Когда Северо-Кавказская электрифицировалась, группа Григорова уже начинала работу над новой экономичной системой ЭЦ. Систему предстояло сделать надежной, недорогой и простой в управлении, так, чтобы на станциях больше не было стрелочников. А вскоре на 48 станциях нашей магистрали была внедрена усовершенствованная система Григорова. Тогдашний начальник дороги Федор Макарович Котляренко подтверждал и правоту изобретателя, и смелость его технической мысли: «Я сам проверил все станции, все они работают, составы пропускают в течение нескольких секунд. Для семидесятых-восьмидесятых, когда станции были забиты грузовыми и пассажирскими поездами, система Григорова была просто находкой».

У Василия Антоновича Григорова девять авторских свидетельств, сотни конкретных проектов для оборудования станций и перегонов. Он – дважды Почетный железнодорожник.

В 1964-65 годах была построена станция Краснодар – Сортировочный с путевым развитием трех парков приема поездов, отправления, сортировки с горкой, оборудованной горочной автоматической централизацией (ГАЦ) стрелок и сигналов. Все три парка оборудованы устройствами релейной централизации стрелок и сигналов с раздельным способом управления ими, радиопарковой и маневровой связью, связью для списчиков вагонов. Образован и оборудован связью информационный центр с выходом на управление дороги и аналогичными устройствами других дорог для сообщения о подходах и отправлении поездов и грузов для уведомления получателя.

На Ставропольской дистанции связи планомерно велась работа (начало 1963-й год) по внедрению автоматической блокировки. И уже 8 июня 1968-го года со станции Дивное был отправлен по жезлу № 26 последний паровоз резервом.

В 60-е годы началась массовая модернизация устройств СЦБ и связи в Сальской дистанции. Здесь внедрялась вторая в СССР, после Туапсе, диспетчерская система ЧДЦ. Это был переломный год в истории предприятия. От Котельниково до Тихорецкой в эти же годы построена диспетчерская централизация. Были исключены из работы ключи-жезлы и установлены диспетчерские круги на Тихорецком и Котельниковском участках. Во главе реконструкции были начальник дистанции Лущик Николай Николаевич и его заместитель Крячко Андрей Алексеевич. Благодаря их усилиям обеспечивался фронт работ, одновременно велась массовая подготовка молодых специалистов. Двадцать восемь работников дистанции поступили в течение 1961-1964 годов в Харьковский институт инженеров железнодорожного транспорта. Более сотни заочно учились в Орджоникидзевском железнодорожном техникуме или были направлены в дортехшколы. Неслучайно специалисты дистанции приглашались на руководящую работу в другие отрасли народного хозяйства. На базе дистанции стажировались железнодорожники из Болгарии, были направлены на работу в качестве консультантов в Болгарию - Стадников Александр Сергеевич, в Гвинею – Драло Владимир Иванович.

Произошли качественные изменения в Тимашевской дистанции сигнализации и связи, отметившей в октябре 2002 года свое восьмидесятилетие. В 60-70-е годы здесь произведена реконструкция устройств автоблокировки электрической централизации, велось строительство кабельной магистрали, полностью заменена аппаратура связи. Сегодня протяженность дистанции составляет 447 километров. Она расположена на главном ходу к морским портам России – порту Новороссийск. Основной ход оборудован устройствами ЭЦ, автоблокировкой, системой САУТ, устройствами УСКПС, ДЦ Юг.

В 70-80 годы на дороге проведена модернизация ламповых радиостанций ЖР-3 на транзисторные радиостанции серии ЖРК. Одним из первых произвел замену радиостанций и обучение персонала почетный железнодорожник, работник Краснодарской дистанции сигнализации и связи Удовенко Анатолий Иванович.

1976 год был объявлен началом пятилетки качества. Выполняя решения правительства, коллектив Сальской дистанции сигнализации и связи выступил на дороге с почином: «Каждому километру обслуживаемых устройств – отличное качество!» Первые знаки качества получили околотки станции Порошинская, Крученая, Целина и Злодейская (Конармейская). Наивысшей славы коллектив Сальской дистанции достиг в 1977-м году, завоевав первые места в соревновании за высокое качество обслуживания и содержания обустройств связи на отделении в городе и области в течение четырех кварталов текущего года. Но самым важным событием стало экспонирование опыта дистанции по организации соревнования «Каждому километру обслуживаемых устройств – текущее качество!» на выставке достижений народного хозяйства СССР.

Приказы, книги почета, документы о награждениях донесли до наших дней имена лучших работников дистанции. В их числе старшие электромеханики Николай Сергеевич Резниченко, Михаил Андреевич Цыкалов, Виктор Андреевич Пластун, Анатолий Федотович Берлизов, Лев Дзамболатович Габанов, электромонтеры Алексей Павлович Половинко, Василий Васильевич Плотников, тракторист Андрей Спиридонович Мартынов, плотник Петр Васильевич Чернов.

В 70-80-е годы на магистрали внедряются новые технологии, идет модернизация устройств СЦБ и связи. На Краснодарском отделении в связи со строительством однопутного участка Краснодар – Туапсе, связисты дистанции оборудуют промежуточные станции этого пассажирского хода устройствами релейной централизации с раздельным способом управления стрелок и сигналов. Работы завершили , когда на этом участке были внедрены устройства диспетчерской централизации стрелок и управления их диспетчером из отделения дороги.

На этом же участке параллельно трудились связисты Туапсинской дистанции. На их счету строительство автоблокировки участка Кривенковская – Туапсе, введена в строй действующих информационная связь о подходе поездов по станции Туапсе. Благодаря связистам, в 70-е годы происходят большие изменения на станции Лихая. Здесь реконструируется механизированная горка, где в эксплуатации находились вагонные замедлители модели 1939-го года. Специалисты Лиховской дистанции установили на место морально устаревших стрелочных пневматических приводов новые, типа СПГ, смонтировали более совершенные вагонные замедлители, типа КНП-5, РНЗ-2.

В отечественной практике появляется первая разработка микропроцессорной диспетчерской централизации ДЦМ - «ДОН». Внедрением опытных образцов на участке Батайск – Староминская занимаются связисты Батайской дистанции сигнализации и связи, которую возглавлял в эти годы В.А.Харченко. При активной помощи Батайских связистов помогло ученые РИИЖТа смогли выявить основные качества новшества: совершенствование процессов организации движения поездов на основе автоматизации оперативного контроля и управления, выработки рекомендаций диспетчерскому персоналу, получение отображения данных на удаленных мониторах.

В 1991 году полностью реконструируется пост ЭЦ станции Сочи. В 1992 году строится новый Дом связи по станции Сочи. В 1993-1994 годах на участке Туапсе – Сочи вводится поездная дуплексная радиосвязь. В 1995 году проводится в Туапсе всесоюзная сетевая школа по этому виду связи. В 1997-1998 годах закончена подвеска волоконно-оптической линии связи. АТС по станции Сочи заменена на электронную SI-2000. В это же время произведена полная реконструкция вокзала Сочи, установлены «Миникомы». В 1997 году включается Сетунь и в 1999 году диспетчерские круги переносятся в Краснодар.

Успехи связистов Северо-Кавказской дороги были настолько очевидными, что о них было рассказано в журнале «Автоматика, телемеханика и связь» (№9, 1994 год). Свое выступление в журнале главный инженер дороги А.И.Ерошенко посвятил вопросам автоматики и связи, как важнейшему звену улучшения работы СКЖД, в составе которой 600 различных предприятий.

С материалом «Четвертое печатающее колесо цены билета в машине КЖ» выступают электромеханики Ростовской дистанции С.Пустовалов, В.Коломойцев, К.Боханов, А.Белоцерковец. Они представляли на страницах журнала свое техническое решении. При постоянном повышении тарифа на билеты в пригородных поездах возникла необходимость увеличения разрядности оттисков цены в кассовых машинах КЖ с трех знаком до четырех на билетной и контрольной ленте.

Старший электромеханик этой же дистанции В.Меерович выступил в журнале со статьей под названием «линейный выпрямитель и его сигнализатор заземления», а старшие электромеханики И.Новиков и А.Акопов опубликовали материал о том, как на практике работает диспетчерская централизация и диспетчерский контроль на микропроцессорных средствах на участке Батайск – Староминская, поскольку участвовали в проведении испытательных работ.

Связисты вносят весомый вклад в обеспечение перевозок, повышения уровня безопасности движения поездов. К 1994-м году оснащенность дороги средствами автоматики, телемеханики, связи и вычислительной техники достигла высокого уровня. 73 процента протяженности дороги оборудовано устройствами автоблокировки и диспетчерской централизации, 27 процентов – полуавтоматической блокировкой, 96 процентов стрелок включено в электрическую централизацию. На СКЖД работает 17 тысяч радиостанций, внедрена система «Экспресс-2».

В декабре 1993-го года на технико-экономическом совете принято решение, направленное на дальнейшее развитие средств связи между отделениями, предприятиями. Дальнейшая модернизация средств СЦБ и связи позволит на главных линиях задействовать дополнительные резервы пропускной способности линий, перерабатывающих способности станций.

Продолжается работа по ликвидации ручного труда стрелочников. О техническом перевооружении Краснодарской дистанции сигнализации и связи в этом номере рассказывает главный инженер предприятия Ф.В.Васнева. За последние годы здесь много сделано по оборудованию устройствами диспетчерской централизации систем ПЧДЦ и «Нева».

Связисты Краснодара поддерживают тесные связи с учеными Краснодарского края и Ростовской области, которые немало сделали по реконструкции парков приема, внедрению системы диспетчерской централизации ДЦМ «Дон».

На Северо-Кавказской дороге в 90-е годы в новую фазу вступило развитие информационных технологий. К примеру, общая протяженность диспетчерских участков, оборудованных поездной радиосвязью, только на Краснодарской дистанции составило свыше 400 километров. Для обслуживания устройств радиосвязи ПОНАБ, ДИСК создан специальный производственный участок. На всех диспетчерских участках имеется 52 радиостанции, связисты обслуживают более 400 переносных радиостанций. В этой дистанции появились также волноводные системы, их содержание и обслуживание обеспечивается совместно с энергетиками. На перегоне Горячий Ключ – Долина Очарования сделано все, чтобы обеспечить устойчивую радиосвязь.

С 1993 года в соответствии с «Государственной программой по повышению безопасности движения на железнодорожном транспорте» на Туапсинском отделении силами работников дистанции были проведены работы по внедрению дуплексной радиосвязи. В локомотивном депо Туапсе было оборудовано 55 электровозов и 22 головных вагонов электропоездов радиостанциями РВ-IМ производства Новосибирского радиозавода. Этими же радиостанциями в 1997-м году оборудовано 17 маневровых тепловозов. В 1995 году в Туапсе по инициативе службы связи проводилась сетевая школа по внедрению поездной дуплексной радиосвязи, где разработчиками были продемонстрированы широкие возможности этого вида связи, к примеру, экстренная остановка поезда по радиосигналу переданному ДСП без участия машиниста.

В ноябре-декабре 1997-го года служба связи совместно с локомотивной начали работы по оборудованию тягового подвижного состава микропроцессорными дешифраторами – системой КЛУБ, новыми для Северо-Кавказской дороги. В моторвагонном депо Минеральные Воды этим устройством в короткое время было оборудовано десять головных вагонов электропоездов ЭР9п, в локомотивном депо Тимашевская – один электровоз ВЛ65.

Время обновления связи не только технического, но также кадрового, в Лиховской дистанции сигнализации и связи пришлось на период работы здесь электромонтера СЦБ и связи, а впоследствии инженера СЦБ Анатолия Петровича Семеряжко. Благодаря ему – специалисту высокого класса, человеку самобытного таланта, огромного творческого потенциала, в дистанции был внедрен бригадный метод обслуживания автоблокировки и электрической централизации. Были созданы группы надежности с круглосуточной работой дежурных диспетчеров. Диспетчерский метод управления дистанцией, предложенный инженером А.П.Семеряжко, получил одобрение в министерстве путей сообщения, а Лиховская дистанция была определена как базовая на сети дорог по внедрению и распространению этого метода. Семеряжко разработал и внедрил в жизнь более 50-ти рационализаторских предложений, повышающих надежность работы устройств СЦБ, способствующих повышению безопасности и ускорению перевозочного процесса. Организаторские способности, личное мастерство и глубокие знания, а также опыт А.П.Семеряжко были высоко оценены. За короткий период своей работы с 1984-го по 1986-й годы он был удостоен знаков «Почетному железнодорожнику», «Заслуженный работник транспорта», «Заслуженный рационализатор ж.д. транспорта». В 1986-м году стал лауреатом государственной премии, в эти же годы А.П.Семеряжко был членом редколлегии журнала «Автоматика, телемеханика и связь на ж.д. транспорте».

Немного статистики о внедрении аппаратуры САУТ-Ц на Северо-Кавказской дороге. В 1993-м году было оборудовано пять электровозов ВЛ-80к локомотивной аппаратурой САУТ-МП, в следующем году оборудован путевым устройствами САУТ участок Горячий Ключ – Тимашевская и 40 единиц тягового подвижного состава. В 1995-м году связистами дороги оборудован этими же путевыми устройствами участок Тимашевская – Ростов, а в следующем году Ростов – Лихая.

С 1998 года по инициативе начальника службы сигнализации и связи В.А. Харченко начата модернизация поездной диспетчерской радиосвязи КВ и УКВ диапазона с заменой радиостанций 43РТС на микропроцессорные РС-46М Владимирского радиозавода. Модернизация проведена по главным ходам дороги. В 1995 году на дороге нашли применение системы оперативной радиотелефонной транкинговой связи стандарта SMARTRUNK-II. Абонентские станции обеспечили оперативное взаимодействие подразделений дороги по Ростовскому, Тимашевскому, Лиховскому, Тихорецкому, Сальскому и Краснодарскому ж.д. узлам. Работами руководил старший электромеханик награжденный грамотой министра путей сообщения, работник Ростовской дистанции сигнализации и связи А.К. Кузько. На Ростовском и Крымском ж.д. узлах внедрена пейджинговая система оперативного оповещения.

Можно считать классически образцовым линейно-аппаратный зал на станции Кавказская, через который проходят все нити управления перевозочным процессом. Связисты усовершенствовали здесь коммутационные стойки, сделали между ними параллельные соединения, завели карточку на каждый телефонный канал. Это позволило в считанные минуты установить причины неисправности на любом диспетчерском круге и устранить их. В этой же дистанции начала работать 12-ти канальная система Кавказская – Тихорецкая. Аналогичная подготовлена к эксплуатации на участке Кавказская – Краснодар.

В ноябре 1998-го года на посту диспетчерской централизации в Ростовском отделении была использована микропроцессорная схема ДЦМ «Дон» (обслуживала этот пост Ростовская дистанция сигнализации и связи). Эта система вскоре стала применяться и в едином диспетчерском центре дороги. На тот момент еще одна система «Сетунь» находилась в опытной эксплуатации на участке Ростов – Успенская, обслуживаемом связистами Ростовской дистанции сигнализации и связи. Специалисты этого коллектива участвовали в пусконаладочных работах обеих систем не только у себя дома, но и на других отделениях дороги.

- Тогда наша задача – дать полный ход микропроцессорным средствам. С хорошими показателями перейти в единый диспетчерский центр управления дороги, - вспоминает те годы старший электромеханик Ростовской дистанции, «Лучший рационализатор министерства» И.Новиков.

Существующая на Северо-Кавказской магистрали сеть связи была в основном построена на малоканальном, энергоемком оборудовании. Она не отвечала современным требованиям дороги и по пропускной способности, и по качеству передаваемой информации.

4-5 июля 1997 года коллегией МПС было определено, как Северо-Кавказской развивать телекоммуникации до 2005 года. Главным направлением стала цифровая техники, и особенно волоконно-оптические линии связи. На их базе будут внедряться новые технологии, система транспортного фирменного обслуживания.

В марте 1998-го года на технико-экономическом совете дороги обсуждается состояние эксплуатации средств и обустройств СЦБ и связи и намечаются новые задачи в связи с необходимостью проведения информационной реформы, намечается программа дальнейшего развития информационной связи на дороге в свете требований принятой министерством путей сообщения «Концепции создания сети связи МПС РФ с интеграцией услуг». Основной докладчик по этому вопросу начальник службы сигнализации, связи и вычислительной техники Виктор Александрович Харченко.

Связь на Северо-Кавказской дороги в те годы была частью технически развитой инфраструктуры, обеспечивающей ее жизнедеятельность. Отвечая задачам работы магистрали в условиях новых рыночных отношений связь на СКЖД была надежной составляющей в целом технической системы управления всеми технологическими процессами.

На дороге в те годы эксплуатировалось 1303 км воздушных, 5109 км одно и двухкабельных, 1020 км радиорелейных магистральных линий связи. Автоматическую телефонную сеть дороги обеспечивают 237 АТС емкостью 64706 номеров. Телеграфная связь работает через шесть автоматических телеграфных станций. На телеграфной сети задействованы 71 АРМ телеграфиста и 600 электронных телетайпов, в основном на информационных связях. В эксплуатации на дороге находились 6370 носимых радиостанций типа РН-12Б, 191 комплект устройств автоматического контроля состояния подвижного состава на ходу поезда. Из них ПОНАБ-3 – 61 комплект, ДИСК-Б – 130 комплектов. Установлено 37 радиоинформаторов. В то время на дороге диспетчерской централизацией было оборудовано 2206 километра дороги, внедрены различные системы типа «ПЧДЦ», «ЧДЦ», «НЕВА», «Луч», «ДЦМ-Дон», «Сетунь», «Круг».

Проводная оперативно-технологическая связь дороги (ДНЦ, ПС, ЛПС, ЭДС, ССМ) закрывает 6445,7 километра.

Электрификация участка Протока – Тимашевская в 1987-м году и Протока – Крымская в 1988-м году стала одной из важных задач, с которой успешно справился коллектив Крымской дистанции сигнализации и связи. В строительстве ЭЦ и ЭЦС самое активное участие принимали старшие электромеханики В.Н.Киселев, В.И.Симонов, В.Н.Адамов, электромеханики СЦБ Н.И.Шуваев, В.Т.Вербицкий, В.Д.Печерица. Работы велись под руководством главного инженера дистанции В.И.Коваленко, заместителя начальника дистанции В.Ю.Харченко.

В период с 1999-го по 2002 год Крымской дистанции сигнализации и связи выполнена работа, направленная на повышение надежности работы устройств СЦБ и связи. Силами связистов введен в эксплуатацию кабель ВОЛС на участке Ахтырская – Новороссийск. Для оперативной работы узла станции Крымская – Новороссийск организована пейджинговая связь. Связистами Тихорецкой дистанции сигнализации и связи введены в эксплуатацию линии ВОЛС на участке Каяла – Малороссийская, Тихорецкая – Сальск.

В начале 1998 года вводится в строй новая автоматическая цифровая телефонная станция пятого поколения SI-2000 VEGA. Впервые такая АТС появилась в Батайске и она стала единственной на сети железных дорог. Вторая – более модернизированная – была установлена позже в Сочи.

А 1 марта 2003 года запущена SI-2000 VEGA, обслуживающая Ростовское отделение. Станция рассчитана на четыре тысячи номеров. Благодаря высокотехнологическому оборудованию и оптико-волоконным линиям качество связи стало лучше. SI-2000 VEGA дала возможность ввести до 140 видов услуг для абонентов. Новая станция включена в единую автоматическую коммутируемую сеть МПС. Основная нагрузка по монтажу и настройке новой технике легла на Ростовскую дистанцию сигнализации и связи. Ее переключение проводили старший электромеханик узла связи ЛАЗ-Ростов, начальник участка Ростовской дистанции сигнализации и связи Н.Борисов, старший электромеханик АТС П.Богданов, старший электромеханик КИП связи В.Перепелица, электромеханики А.Табацкая, С.Селина, Л.Загребельная, О.Богатырева, О.Горбачева, Г.Анохина, И.Карпова, М.Шехалева и другие.



Список руководителей службы
1937-1940гг.
Гудвина Борис Иванович

1940-1957гг
Фесенко Иван Антонович

1957-1977гг.
Телятников Борис Иванович

1977-1990гг.
Лущик Николай Николаевич

1990-1997гг.
Дзюба Александр Маркович

1997-1998гг.
Харченко Виктор Александрович

1998-н\вр
Прокопенко Анатолий Васильевич


Служба автоматики и телемеханики

Адрес: 344019, г. Ростов-на-Дону, пл. Театральная, 4, Управление СКЖД
Код набора ж.д.: 025-5-ХХ-ХХ

РУКОВОДСТВО 5-00-15 (факс)

Прокопенко Анатолий Васильевич Начальник службы тел.5-46-00 каб.284 mailto:AProkopenko@skzd.rzd
Грунденталер Сергей Арнольдович Зам.начальника службы тел.5-46-01 каб.289 mailto:SGrundentaler@skzd.rzd
Черномазов Александр Владимирович Главный инженер тел.5-46-02 каб.288 mailto:AChernomazov@skzd.rzd

__________________




Книги по СЦБ | Книги путейцам | Книги машинистам | Книги движенцам | Книги вагонникам | Книги связистам | Путеводитель на различные ветки форума

Последний раз редактировалось Андрей13; 28.10.2010 в 15:46.
Андрей13 вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 28.10.2010, 16:30   #19 (ссылка)
Отважный

Автор темы
 
Аватар для Андрей13


Регистрация: 24.06.2009
Адрес: квартира №13
Сообщений: 3,081
Поблагодарил: 435 раз(а)
Поблагодарили 1391 раз(а)
Фотоальбомы: 586
Записей в дневнике: 232
Загрузки: 30
Закачек: 1
Репутация: 162
Руководители Ростовской дистанции сигнализации и связи (ШЧ-2) последних лет

На фото слева-направо:Дзюба.А.М,Коваленко.В.Г,Иванов.А.С
__________________




Книги по СЦБ | Книги путейцам | Книги машинистам | Книги движенцам | Книги вагонникам | Книги связистам | Путеводитель на различные ветки форума
Андрей13 вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
КРЫМСКАЯ ДИСТАНЦИЯ СЦБ СКЖД Александр Иванов Северо-Кавказская железная дорога 16 17.12.2013 06:56
[29 августа 2009] Боковое столкновение на ст. Адлер СКЖД Шаэнн Нарушения безопасности на ж/д до 2010 года 0 17.04.2011 06:55
[24 июня 1998] Сход вагонов на ст. Грачи СКЖД Admin Нарушения безопасности на ж/д до 2010 года 0 20.03.2011 10:07
Карта СКЖД или куда поехать на море Андрей13 Северо-Кавказская железная дорога 2 28.10.2010 08:07
История развития СКЖД (1864-2008г) Андрей13 Северо-Кавказская железная дорога 0 31.07.2010 08:06

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
АЛСН, Руководство, паровоз, скжд, СКЖД., тепловоз, электровоз


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 10:20.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4