Николай Николаевич

Договорились!

zawodik

А кто Вам сказал, что НМШ выпускались по ГОСТу?
Лет 30 назад для меня оказалось откровением, что существует ГОСТ на НМШ. В одну из наших встреч с Сусоевым (тогда главным конструктором ЛЭТЗ и по совместительству одним из авторов ГОСТа) я у него спросил что это и зачем. Он мне ответил, что это, как сейчас бы сказали, маркетинговый ход. Предполагалось использовать НМШ не только в МПС и продавать еще и за рубеж. Кстати, тогда же он мне говорил, что "наши реле" ворота в Кремле открывают". Правда, потом оказалось, что это не так. Завод участвовал в конкурсе, но не выиграл. С тех пор ГОСТ и остался. А как выпускали до и после того реле по ТУ, так и выпускают.
Еще на счет ГОСТа. Где Вы там видели упоминание о 1 классе? Там тоже сказано, что реле предназначено для ... Как в ТУ, один в один. Контактная группа на рисунках в ГОСТе тоже не первого класса. С тягами.

Суховерша Алексей

Вот Вам фотки по поводу "ручек"
[IMG][/IMG][IMG][/IMG][IMG][/IMG]
[IMG][/IMG][IMG][/IMG]

__________________
Россия - Калининград.
Границы разные, страна - одна.
Я хотел бы служить кондуктором в трамвае, а уж хуже этой работы нет ничего на свете.

zawodik

А чего Вы хотели? У каждого своя узкая специализация. Завод должен выпускать изделие. ШЧ эксплуатировать устройства. Институт разрабатывать.
Заводской специалист должен знать, на какой скорости, каким резцом, на каком станке и т.д. деталь обрабатывать. А куда пойдет конечное изделие их не волнует. Не знаю, с кем Вы общались, но на Питерском заводе главный инженер по образованию вообще к ж.д. отношения кажется не имеет, главный конструктор тоже не СЦБист, про технологов я вообще молчу. Что они могут Вам про 1 класс рассказать? Есть чертежи. Их задача не допускать отступлений. А что будет делать реле, лампочки на светофоре зажигать или ворота в Кремле открывать, их не волнует. Что и где применять это вопрос не завода, а разработчика схем. Кстати, может быть Крупицкий из ГТСС Вам поможет. А уж работников ШЧ это вообще не должно касаться. Вы работали 11 лет в ШЧ? Не приходило в голову вместо реле НМШ поставить какое-нибудь супер реле? И последствия такой замены? Тут инфарктом точно не отделаться. Первого или тридцать первого класса, но если в схеме оно стоит, другое реле эксплуатационщику поставить в голову не придет. Себе дороже.

17845

Так я уже и говорил где то в самом начале, что в ГОСТАх на реле как раз и нет упоминания или отнесения к какому либо классу. Насчёт производства по ГОСТу - уточню у Питерцев в ближайший к ним приезд-не хочу пользоваться непроверенной информацией.
А эти два ГОСТа были первыми в моих "поисках"- думал (наивный , однако) что уж там то и есть первоисточник

17845 добавил 09.08.2012 в 10:18

Ну да как у Райкина, помните да? К пуговицам претензий нет-пришиты намертво, но за костюм никто не отвечает... ЦШ то для чего? Кто всё это согласовал ни разу не заходя в релейную и не подёргав реле из розетки? Фамилии к стати с подписями на титульных листах КД и ТУ вон-передо мной лежат на столе, да Вы их и так знаете. Понятно, что прще перевести всю возню с претензмями на плечи ШЧ... А ведь одно дело , когда в КЭТЗ придёт бумажка от ШЧ или из ЦШ по одной и той же теме. Реакция будет разная. То есть обратная связь не на том уровне, об чём уже я тут говорил- мнение сугубо личное, без попыток "делать революцию".

По воросу разработчика, то есть как использовать реле, пишет дословно в ТУ:... реле... предназначено для работы в непрерывном режиме в составе аппаратуры СЦБ, обеспечивающей безопасность движения лоездов..." и всё. Где в каких цепях, первый это класс или 10001-й, контролируемое или нет-фиг поймёшь. Иногда ещё впарят (простите) , что один отказ реле может привести к последствиям катастрофического характера- ваще трандец-Вы это читали? Дальше его (реле)надо на место поставить, понятно , что есть схемы, но можно ли его туда ставить? Если-да, то подтвердите, а на это у нас есть что? Правильно -нужен сертификат ( причём обязательный), а парни с ЭЛТЕЗЫ и говорят , что часть НМШ (или других) у нас имеют энтот сертификат, а часть нет... Почему , спрашиваю? А они (НМШ) сертификационных испытаний не выдержат, мы их в доброволку перевели. Приехали, блин, запрягай по новой..

ТАК группа реле НМШ ПЕРВЫЙ класс или НЕТ? ( будем пока про них)- -НИКТО пока не ответил на очень конкретный вопрос. Так что давайте ближе к телу,ккак говорил Ги де Мопассан....

И снова повторюсь, речь не идёт о ЗАМЕНЕ НМШ, а о правильной их классификации и если нужно-"легализации" что ли. Понимаю, что звучит глупо, но по другому не знаю как сказать.

Честно, уже забодало переливать из пустого в порожнее - это не для того чтоб кого то обидеть.Тут кроме реле вон ещё ТЕРМОТРОН со своими приводами вопит...
Просто одна эта проблема притащила много ещё чего, а если мы всё в кучу соберём и начнём перетирать , то в результате выясним, что вообще не в той стране родились и так далее и со всеми остановками.....

Николай Николаевич

Я думаю, что процесс создания систем ЭЦ и а/б и процесс написания нормативных документов (в части требований к таким системам) какое-то время шел независимо друг от друга. Причем сначала сделали систему - хорошую, по настоящему безопасную, а потом уже стали формализовывать требования. И в этой части - в теории, в учебниках - формулировки "сложились" раньше, чем в нормах.
И еще - все-таки наверное не совсем правильно рассматривать отдельно изделия (реле) от систем (ЭЦ, а/б и т.п.). Иначе можно дойти до абсурда.
Реле, как составляющая (и комплектующая) часть системы ЭЦ, а/б - это важная, необходимая, но только небольшая часть системы, и безопасность обеспечивается не только и не столько собственно реле, а все-таки больше схемотехникой.
В этом контексте представляется логичным, чтобы требования к реле вытекали из требований к системе ЭЦ или а/б, причем не к реле, как к изделию, а к реле как функционалу. Я имею в виду, что если НМШ - это путевое, сигнальное, контрольно-секционное и т.п. - это одни требования, а если такое же НМШ управляет обдувкой, обогревом, вызовом ДСП к колонке местного управления - это совершенно другие требования.

17845

Дык, и я об том же.
Только одо - опять в терминологии, будем говорить о реле 1кл. или (как по новому ГОСТу) безопасных реле? А то уже вся черепица с крыши съедет, надо же об одном и томже вести речь...

zawodik

Уважаемые Николай Николаевич и 17845,
после переговоров поделитесь с нами результатами?

P.S. У меня к Вам обоим большая просьба, постарайтесь, чтобы результатом переговоров не стало увеличение и ужесточение проверок ШЧ и заводов. А то ревизоров, экспертов по сертификации и прочих чиновников скоро будет в десятки раз больше, чем реально работающих. Поговрока "один с сошкой, семеро с ложкой" и так уже кажется несбыточной мечтой.

Суховерша Алексей

zawodik,
Именно это давно уже и сбылось! О чём тут несбыточная мечта?
zawodik,
С сошкой - тот кто работает....
С ложкой - тот кто проверяет того, кто работает...
Соотношение 1:7.

Чем больше протоколов надо писать, тем больше увеличивают штат того, кто с ложкой, а то эффективность контроля за тем "бараном", кто с сошкой, падает. И он, скотина, так и норовит чего-нибудь не выполнить....

__________________
Россия - Калининград.
Границы разные, страна - одна.
Я хотел бы служить кондуктором в трамвае, а уж хуже этой работы нет ничего на свете.

zawodik

Мечта именно о том, чтбы хоть не больше 7. Хочется же иногда и поработать.

17845

Вы конечно правы, я уж и сам, зная менталитет "больших" руководителей как-то опасаюсь эдакой неожиданной реакции и совсем уж ненужных выводов...
На счёт роста кол-ва РБистов-не знаю, число экспертов не вырастет, их как было 28 человек на всю страну так скорее всего столько и останется ( в области обязательной сертификации железнодорожной техники) к стати по СЦБ их всего двое. Про прочих чиновников- дык опять не ко мне вопрос. Ведь у чиновников подрастают дети , племянники, есть ещё подруги и друзья .....

zawodik

Лазая на досуге по просторам интенета наткнулся на несколько интересных патентов.
Патент на электромагнитное реле для ж.д. с авторами: Аркатов Виктор Степанович (RU), Васин Валерий Викторович (RU), Емельянов Евгений Николаевич (RU), Конаков Александр Викторович (RU), Фадеев Валерий Сергеевич (RU), Семашко Николай Александрович (RU), Чигрин Юрий Леонидович (RU), Штанов Олег Викторович (RU), Ободовский Юрий Васильевич (RU), Паладин Николай Михайлович (RU)
Патентообладатель: Общество с ограниченной ответственностью "НТЦ Информационные Технологии" (RU).

Описание http://www.findpatent.ru/patent/240/2400857.html
Еще аналогичный патент с авторами:Семашко Николай Александрович (RU), Васин Валерий Викторович (RU), Емельянов Евгений Николаевич (RU), Конаков Александр Викторович (RU), Фадеев Валерий Сергеевич (RU), Чигрин Юрий Леонидович (RU), Штанов Олег Викторович (RU), Ободовский Юрий Васильевич (RU), Паладин Николай Михайлович (RU), Никольский Егор Евгеньевич (RU)
Патентообладатель: Общество с ограниченной ответственностью "Научно-Технический Центр Информационные Технологии" (RU)

Описание: http://www.findpatent.ru/patent/240/2400856.html
И еще патент с авторами: Семашко Николай Александрович (RU), Васин Валерий Викторович (RU), Емельянов Евгений Николаевич (RU), Конаков Александр Викторович (RU), Фадеев Валерий Сергеевич (RU), Чигрин Юрий Леонидович (RU), Штанов Олег Викторович (RU), Ободовский Юрий Васильевич (RU), Паладин Николай Михайлович (RU), Пивоварчик Николай Иосифович (RU), Зубарев Андрей Михайлович (RU)
Патентообладатель: Общество с ограниченной ответственностью "Научно-Технический Центр Информационные Технологии" (RU)

Описание: http://www.findpatent.ru/patent/243/2435245.html
Посмторел я на эти "изобретения" и решил, что ИНФОТЕХ решил просто застолбить все возможные варианты компоновки магнитных систем.
Последнее реле позиционируется как виброустойчивое, что для меня тоже странно. Кинематика как у РЭЛа - координаты грузов, контактов и "зуба" аналогичны РЭЛовским. Разница только в том, что якорь не вертикально прилипает к ярму, а горизонтально. За счет чего улучшается виброустойчивость непонятно.
Вот с кем бы поговорить 17845 по поводу требований к реле, так это с авторами патентов. Они то должны знать, что изобретают
И еще один патент:
описание: http://www.findpatent.ru/patent/242/2426205.html.
Авторы: Аршинин Андрей Михайлович (RU), Лагздин Юрий Михайлович (RU), Кокошев Николай Григорьевич (RU), Никулин Андрей Александрович (RU), Резин Сергей Александрович (RU)
Патентообладатель: Федеральное государственное унитарное предприятие "Омское производственное объединение "Иртыш" (RU)

Я сразу даже и не понял, в чем суть. Только присмотревшись догадался, что крыжечка не сзади, а спереди и винты не по углам, а по серединам сторон крыжечки. Гениальное изобретение. В 60-е годы такие устройства изобретением не считали (я имею ввиду не расположение винтов, а розетку вцелом). Мельчаем.

Написал в этой ветке т.к. думаю, что продолжения не будет, тема не дискуссионная. Куда еще можно написать не сообразил. Открывать новую тему, мне кажется, нет смысла.

zawodik

На прошлой неделе общался с и.о. главного инженера Питерского филиала (СЗПК). Его впечатления свелись к трем пунктам.
1. Претензии по качеству продукции у дорог есть.
2. Элтеза относится к этому философски.
3. В Элтезе надо сократить 5 000 работников.
Может я его не так понял или он что-то недопонял. Ради этого собираться смысла не было. Кто-то еще был на этом совещании?
Уважаемый 17845, Вы там были? Удалось решить "наши" проблемы? Или Вы ограничились письменными запросами?

zawodik добавил 29.08.2012 в 01:18
Прошу прощения, за некоторую навязчивость. Тема НМШ меня зацепила. Пытался найти первый вариант тербований к реле 1 класса. Нашел в сети статью.

Развитие релейной аппаратуры железнодорожной автоматики и телемеханики Библиографическое описание: Касалапова Т. А. Развитие релейной аппаратуры железнодорожной автоматики и телемеханики [Текст] / Т. А. Касалапова, Д. И. Селиверов // Технические науки: традиции и инновации: материалы междунар. заоч. науч. конф. (г. Челябинск, январь 2012 г.). — Челябинск: Два комсомольца, 2012. — С. 69-72.

Реле́ от французского слова relais — электромеханическое устройство (переключатель), предназначенное для коммутации электрических цепей при заданных изменениях электрических или неэлектрических входных величин. Созданию первого реле предшествовало изобретение 1824 года. Англичанин В.Старджен разработал электромагнитное устройство, преобразующее входной электрический ток проволочной катушки, намотанной на железный сердечник, в магнитное поле, образующееся внутри и вне этого сердечника. Магнитное поле фиксировалось своим воздействием на ферромагнитный материал, расположенный вблизи сердечника. Этот материал притягивался к сердечнику электромагнита. В 1825 году в Лондоне за это изобретатель получил серебряную медаль Британского Королевского общества искусств. [2]

Впоследствии эффект преобразования энергии электрического тока в механическую энергию лег в основу различных электромеханических устройств электросвязи, телеграфии и телефонии, электротехники, электроэнергетики. Одним из первых таких устройств было электромагнитное реле, изобретенное американцем Джозефом Генри в 1831 году. Следует отметить, что первое реле было не коммутационным, а первое коммутационное реле изобретено американцем Бризом Морзе в 1837 году которое впоследствии он использовал в телеграфном аппарате.

Движение поездов на железных дорогах России в 20-е годы прошлого столетия осуществлялось по средствам телефонной связи и электрожезловой системы. Эти устройства не могли в полной мере обеспечить нужную пропускную способность на железных дорогах. Нужны были принципиально новые устройства. Используя важное свойство реле, возможность дистанционного управления различными объектами с помощью достаточно небольших токов и напряжений с середины тридцатых годов в России начинается массовое строительство систем сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) управляющих движением поездов на основе реле. [1]

Наиболее распространенными приборами в системах железнодорожной автоматики и телемеханики по настоящее время являются именно реле, при помощи которых осуществляются процессы автоматического управления, регулирования и контроля движения поездов, выполняются зависимости, необходимые для обеспечения безопасности движения поездов. На железных дорогах нашей страны находятся в эксплуатации десятки миллионов реле.

Реле железнодорожной автоматики и телемеханики, выпускаемые электротехническими заводами, по надежности действия являются приборами первого класса. Основные части современного электромагнитного реле это электромагнит, якорь и переключатель. Электромагнит представляет собой электрический провод, намотанный на катушку с сердечником из магнитного материала. Якорь — пластина из магнитного материала, через толкатель управляющая контактами. При пропускании электрического тока через обмотку электромагнита возникающее магнитное поле притягивает к сердечнику якорь, который через толкатель смещает, и тем самым переключает контакты. Переключатели могут быть замыкающими, размыкающими, переключающими.[3, с.4]

К реле I класса надежности относятся реле, для которых не требуется дополнительный схемный контроль отпускания якоря или дублирование в электрических схемах, у которых возврат якоря при выключении тока в обмотках обеспечивается с максимальной гарантией и осуществляется под действием собственного веса якоря.

Реле I класса надежности обладают такими дополнительными свойствами, обеспечивающими высокую надежность их действия как несвариваемость фронтовых контактов, замыкающих наиболее ответственные цепи при включенном состоянии реле. Для этого фронтовые контакты изготовляют из графита с примесью серебра, а остальные контакты — из серебра. Исключение залипания якоря при выключении тока в обмотках реле обеспечивается наличием антимагнитных штифтов на якоре.

Реле I класса надежности применяют в аппаратуре СЦБ, обеспечивающей безопасность движения поездов, поэтому предъявляются особые требования к выполнению ремонта реле и тщательному соблюдению при этом технических условий.

В настоящее время на железных дорогах находятся в эксплуатации реле I класса надежности четырех поколений: реле группы HP, НШ, НМШ и РЭЛ. Все эти реле предназначены для установки как на стативах, так и в релейных шкафах. На их основе строятся рабочие и контрольные цепи управления светофорами и стрелками, рельсовые цепи, а также логические схемы, непосредственно обеспечивающие безопасность движения поездов. [3, с.5]

Реле группы НР первого поколения нештепсельные. Реле имеют стеклянный кожух, предохраняющий его от механических повреждений и проникновения пыли и влаги. Для включения в электрические схемы контакты реле выводятся на наружные болты с гайками, расположенные на верхней бакелитовой плате. Реле имеет две крупные наружные катушки. Каждая обмотка реле намотана на шпулю, изготовленную из пластмассы, пропитана битумом и сверху покрыта хлопчатобумажной лентой. Это реле не надежно, поэтому нашло ограниченное применение. [4, с. 502]

В период с 1954 по1955 год начато серийное производство штепсельных реле второго поколения группы НШ. Наименование типа реле состоит из букв, обозначающих конструктивный тип реле и временные его характеристики, и цифр, показывающих число кон­тактных групп и сопротивление катушек реле. По роду управляющего тока штепсельные реле разделяются на реле постоянного, переменного и постоянного и переменного тока. Это реле имеет большие размеры и массу. Конструкция реле НШ не сильно отличается по конструкции от реле НР, только катушки теперь были размещены под общим колпаком реле, а подключение стало штепсельным облегчающее замену реле в эксплуатационных условиях. Это реле также нашло ограниченное применение в устройствах СЦБ. [4, с. 421]

Реле модернизировались все последующие годы. Качественным прорывом стало изобретение малогабаритных реле третьего поколения группы НМШ. Малогабаритные реле нашли самое широкое применение в устройствах железнодорожной автоматики и телемеханики.

Их серийное производство начато в 1959 году. Они изготовляются двух видов штепсельные в индивидуальном колпаке для установки на стативах и в релейных шкафах, а также нештепсельные открытые для установки в релейных блоках. По электрическим и механическим характеристикам реле штепсельного типа и соответственно реле нештепсельного типа аналогичны. В отличие от реле НР и НШ, по роду управляющего тока малогабаритные реле разделяются только на реле постоянного и переменного токов. Катушки реле НМШ намотаны на шпули, изготовленные из фенопласта, а не из пластмассы, как у реле НШ. [4, с. 305]

В начале 80-х годов освоено производство новых разновидностей электромагнитных реле четвёртого поколения, входящих в комплекс новой релейной элементной базы систем железнодорожной автоматики и телемеханики. Они обладают важными техническими и эксплуатационными преимуществами по сравнению с реле НШ и НМШ второго и третьего поколений. Реле четвёртого поколения группы РЭЛ удовлетворяют всем требованиям, предъявляемым к приборам 1-го класса, предназначенным для обеспечения безопасности движения поездов. Электромагнитные реле имеют такую надежность действия, что не требуется дополнительный схемный контроль отпускания якоря или дублирование контактов в электрических схемах. Конструкция реле исключает возможность замыкания фронтового контакта при сваривании в аварийных случаях тылового и подвижного контактов. Новое реле так же не допускает несрабатывание при снятии напряжения с обмоток (залипание якоря, механические заклинивания, затирания). Реле четвёртого поколения имеет две независимые обмотки, каждая из которых размещена на двух катушках, расположенных на разных сердечниках.

Впервые в конструкции реле для железнодорожной автоматики и телемеханики предусмотрена избирательность реле с помощью специальной планки избирательности с целью исключения ошибочной установки реле одного типа вместо другого.

Несмотря на уменьшение размеров контактов, за счет изменения конструкции крепления грузов и других подвижных элементов реле увеличены коммутационный ресурс и виброустойчивость, уменьшен дребезг контактов.

Реле четвёртого поколения занимают на стативе в 1,7 раза меньшую площадь, в 2 раза уменьшен его объем, в 1,5 раза снижена масса реле по сравнению с малогабаритными реле НМШ, сокращен расход пластмасс и цветных металлов, в том числе серебра. Повышена надежность штепсельного соединения реле с розеткой, стабильность его электрических и механических параметров. [4, с. 253]

С 2002 года при проектировании устройств железнодорожной автоматики и телемеханики вместо первых реле типа РЭЛ применяются модернизированные. При модернизации реле типа РЭЛ были изменены схема магнитопровода реле и конструкция обмоток реле – реле имеют неразветвлённую магнитную систему с одним сердечником вместо двух и двумя катушками вместо четырёх. В модернизированных реле сокращён более чем в 1,8 раза расход обмоточного провода, в 1.4 раза расход электрической стали, в 1.2 раза вес реле, уменьшено в 2 раза количество паечных соединений, повышена их ремонтопригодность.

С целью высвобождения производственных мощностей для расширения производства современных реле объединённые электротехнические заводы автоматики и телемеханики ОАО "ЭЛТЕЗА" с 2010 года сняло с производства морально устаревшие первые реле группы РЭЛ(БН) и их разновидности. Потому как на данный момент времени значительно расширился ассортимент реле, произведена их модернизация, созданы новые поколения реле. Таким принципиально новым реле разработанным в 2011 году стало реле модернизированное электромагнитное нейтральное постоянного тока четвёртого поколения типа М. Модернизация предполагает повышение надёжности работы реле, сокращение расхода серебра, повышение технологичности его изготовления, сокращение затрат ручного труда при его изготовлении и последующей эксплуатации, и, как следствие, снижение себестоимости продукции.

В процессе модернизации был внесён целый ряд изменения в основные системы реле. Сборная стержневая магнитная система заменена на плоскую, с П-образным сердечником, выполненную из листового или спеченного композиционного материала. Узел подвеса якоря модернизирован с целью исключения вероятности его заклинивания.

В контактной системе в первую очередь модернизация коснулась узла крепления угольного контакта к фронтовым пружинам реле. Предполагается повышение надежности закрепления и снижение переходного сопротивления в узле и в паре с серебряными контактами. Так же в новом типе реле выполнена замена существующего контактного граффито - серебряного материала на новый более прочный композиционный материал.

Основными преимуществами современного реле М, по сравнению с аналогами, являются его высокая технологичность, меньшее количество деталей и материалоемкость, увеличенная долговечность контактных групп, хорошая видимость состояния контактов, доступ к их регулировке, сокращенный объем обслуживания. [5]

В последние годы всё более широкое применение получают реле, созданные на основе новых принципов действия. К ним относятся, например, герконовые, гибридные и другие реле, имеющие повышенную износостойкость по числу коммутаций, более высокое быстродействие, более полную конструктивную и параметрическую совместимость с интегральными микросхемами и другими элементами электронной техники применяемой в устройствах автоматики и телемеханики.

Необходимо также отметить, что современные реле с магнитной блокировкой позволяют резко уменьшать расход электроэнергии и снижать тепловые перегревы внутри блоков аппаратуры, что, в свою очередь, приводит к увеличению срока службы аппаратуры. Среди реле с магнитной блокировкой появились конструкции, имеющие встроенные контакты для отключения собственных обмоток управления, сигнализацию о положении якоря и другие особенности, расширяющие их функциональные возможности.

Несмотря на все более и более широкое применение микропроцессорной техники в системах железнодорожной автоматики и телемеханики и положительные перспективы ее развития в будущем реле СЦБ 1 класса надежности последнего поколения будут продолжать находиться в эксплуатации десятилетиями. Они выполняют важнейшую функцию обеспечение безопасности движения поездов, поэтому работы по дальнейшему совершенствованию реле являются актуальными и необходимыми.[3, с.5]

Литература:
1.Реле. wikipedia.org
2.История реле. Museumrza.ru
3.Сороко В.И. Реле железнодорожной автоматики и телемеханики. М.: НПФ «Планета», 2002.
4.Аппаратура железнодорожной автоматики и телемеханики. В.И. Сороко, Е.Н. Розенберг, 3-е издание, том 1.
5.Реле модернизированное электрокоммутационное типа Н: ntc-infotech.ru

оригинал статьи http://www.moluch.ru/conf/tech/archive/6/1402/

Из этой статьи я вынес, что НМШ когда-то все-таки было первого класса. Вероятно, до 80-х годов схемы были проще и требования мягче.

masterscb

Я считаю, что вся проблема в экономике. Уменьшались массо-габаритные параметры, что должно было приводить к экономии материалов и т.п. Нормальный процесс. Разрабатывались новые реле, осваивались средства, выполнялся план. Новое обязано было быть лучше старого. Если не в реальности, то в отчетах однозначно.

По схемам. Как я понимаю основные схемные решения ЭЦ, АБ были разработаны как раз до 80-х годов. По моим ощущениям это лучшие решения. Вряд ли было ужесточение требований.

Александр

так, напоминалочка

__________________
"Не думай. Думаешь - не говори. Думаешь и говоришь - не пиши. Думаешь, говоришь и пишешь - не подписывай. Думаешь, говоришь, пишешь и подписываешь - не удивляйся."
Ф.Э. Дзержинский.