Not seeing a Scroll to Top Button? Go to our FAQ page for more info. Приказы по БД и ОТ (архив) - СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Обратная связь, новости, СМИ > Нарушения безопасности на сети дорог > Нарушения безопасности на ж/д до 2010 года

Закладки ДневникиПоддержка Социальные группы Поиск Сообщения за день Все разделы прочитаны Комментарии к фото Сообщения за день
Ответ   m.scbist.com - мобильная версия сайта  
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 06.03.2011, 19:58   #1 (ссылка)
Super V.I.P.
 
Аватар для Шаэнн


Регистрация: 03.05.2010
Адрес: Ленинград
Возраст: 52
Сообщений: 679
Поблагодарил: 17 раз(а)
Поблагодарили 477 раз(а)
Фотоальбомы: 1045
Репутация: 101
Отправить сообщение для Шаэнн с помощью ICQ
По умолчанию

Приказы по БД и ОТ (архив)


Подборка приказов, телеграмм и почтограмм по безопасности движения и охране труда за прошлые годы

1971г.:
О крушении грузовых поездов на ст. Овечка
Об отправлении поездов на занятый перегон участка Ульяновск - Нурлат

1973г.:
О наезде поезда на автобус, перегон Белый Ключ - Ключищи



Телеграмма № 427 – УРБ

По сообщению МПС от 25 декабря 1973 года на перегоне Фаленки – Сада Кировского отделения Горьковской ж.д. произошло крушение из-за столкновения поезда № 2073 с составом поезда № 3531, ушедшим со станции Фаленки. Расследованием установлено:

Поезд № 3531 (торфяная вертушка) в составе 32 четырёхосных гружёных вагонов на роликовых подшипниках, вопреки требованиям § 247 ПТЭ был отправлен со станции формирования и погрузки без выдачи натурного листа. Машинист поезда № 3531 в нарушении § 261 ПТЭ не потребовал от дежурного по станции натурного листа и отправился с поездом, не имея точных данных о его составе и расположения в нём вагонов.

При следовании поезда по перегону дежурный по станции Фаленки по поездной радиосвязи передал машинисту, что по прибытии на станцию ему необходимо отцепиться от состава, т.к. находящимся на станции вывозным паровозом к поезду будет производиться прицепка группы вагонов. Наметив указанный план маневровой работы, дежурный по станции не обеспечил безопасности его выполнения. Несмотря на то, что путь приёма поезда № 3531 располагался на уклоне, не дал указания о своевременном закреплении состава прибывшего поезда и в нарушении требований ТРА, стрелки, расположенные со стороны противоположной району предстоящих манёвров, в изолирующее положение не поставил. Зная, что пути станции Фаленки расположены на уклоне и что с составом поезда на этой станции будут производиться манёвры, машинист локомотива поезда № 3531 по прибытии на станцию отпустил тормоза и, не получив сообщения о закреплении оставшихся вагонов, отцепил локомотив и без сигнала руководителя манёвров отъехал от состава, чем нарушил требования § 277 Инструкции по движению /первый абзац/.

Оставшиеся без локомотива и незакреплённые вагоны поезда № 3531 пришли в движение и, взрезав стрелку, ушли на перегон навстречу поезду № 2073.

Грубые нарушения ПТЭ и Инструкции по движению, допущенные дежурным по станции и машинистом свидетельствуют о неудовлетворительном проведении на Кировском отделении Горьковской ж.д. учёбы и инструктажа работников, связанных с движением поездов.

П Р И К А З Ы В А Ю :

До 15 января 1974 года провести дополнительный инструктаж работников станций и локомотивных бригад по основным требованиям, касающимся надёжного закрепления подвижного состава на станционных путях, обратив при этом особое внимание на разъяснение следующих вопросов:

В соответствии с требованиями, указанными во втором абзаце § 277 Инструкции по движению, оставление в течение 20 минут прибывших составов закреплёнными только автоматическими тормозами разрешается лишь на станциях смены поездных локомотивов на путях с уклоном не круче 0,0025, во всех других случаях составы прибывших на станцию поездов должны закрепляться порядком, предусмотренным в § 276 и в первом абзаце § 277 Инструкции по движению, при производстве манёвров, связанных с прицепкой или отцепкой вагонов в составах прибывших поездов, должны строго выполняться требования, предусмотренные в §§ 284 и 307 Инструкции по движению, дежурные по станциям в соответствии с § 247 ПТЭ на станциях формирования обязаны обеспечивать выдачу машинисту каждого грузового и грузопассажирского поезда натурного листа с отметкой в нём о наличии в составе вагонов с роликовыми подшипниками и других необходимых сведений, предусмотренных формой натурного листа. Машинисты поездных локомотивов в соответствии с § 261 ПТЭ по натурному листу обязаны ознакамливаться с наличием в составе вагонов на роликовых подшипниках и другого подвижного состава, требующего соблюдения условий производства манёвров.

О проделанной работе доложить к 16 января 1974 года.
НОД-3 Петров
29 декабря 1973 г.




1974г.:


Почтограмма

21 февраля 1974 года № 430-УРБ

По сообщению МПС вследствие грубейших нарушений ПТЭ и должностных обязанностей работниками ШЧ, ПЧ, ДС, ТЧ на ст. Лихая Юго-Восточной железной дороги допущено крушение из-за приёма грузового поезда на занятый путь.

За пять дней до случая работники дистанции пути при смене рельса не установили соединители, что приводило к неоднократной ложной занятости пути приёма. Зная об этой неисправности, дежурный по станции, записи в журнале осмотра не произвёл, не потребовал от электромеханика выяснения и устранения причины и продолжал пользоваться неисправными устройствами.

Электромеханик СЦБ, узнав о повреждении, причину устанавливать не стал, перевернул повторитель путевого реле, чем создал ложную свободность пути приёма.

Машинист грузового поезда при приёме на станцию и появлении красного огня на локомотивном светофоре выключил автостоп и переключил локомотивный светофор на белое показание, за свободностью пути не наблюдал, вследствие чего не предотвратил столкновение.

Из-за недостаточного внимания к обеспечению исправного содержания устройств автоматики и особенно рельсовых цепей на нашем отделении в 1973 году допущено крушение поезда на станции Дубцы, а также 14 случаев браков. 30% повреждений устройств автоматики в 1973 году допущено из-за неудовлетворительного содержания рельсовых цепей.

Несмотря на это, дистанциями пути и сигнализации и связи не принимается достаточно мер к наведению порядка в содержании рельсовых цепей, что уже в 1974 году привело к плохой работе устройств автоматики на ряде станций и перегонов (Гостинополье, Чудово-III, Стекольный, Сологубовка – Мга и др.).

Проверки показывают, что на отделении дороги не все руководители и работники сделали для себя выводы из случая крушения на ст. Дубцы, в результате чего при вводе новых устройств допускается приёмка рельсовых цепей с отступлением от норм содержания.

П Р И К А З Ы В А Ю :

1. ШЧ, ПЧ, ТЧ, ДС довести обстоятельства и причины крушения на ст. Лихая до сведения всех работников, связанных с движением поездов.

ДС и ШЧ дополнительно инструктируйте всех работников о недопустимости пользования неисправными устройствами автоматики, включения ложного контроля положения стрелок, свободности изолированных участков, разрешающих огней на светофорах.

ТЧ инструктируйте локомотивные бригады о недопустимости выключения устройств АЛС и автостопа в пути следования.

2. Всем ШЧ: а) при проверке состояния устройств СЦБ на станциях производить инструктаж электромехаников о порядке устранения повреждений устройств и выполнении правил обеспечения безопасности движения при этом;

б) Установить, что электромеханики и монтёры за включение ложного контроля положения стрелок, свободности изолированных участков, разрешающих огней на светофорах независимо от последствий должны отстраняться от работы и привлекаться к строжайшей ответственности.

в) усилить контроль за включением рельсовых цепей после производства путевых работ электромеханиками только после установки всех соединителей согласно норм.

3. Всем ПЧ: а) повысить требовательность к мастерам и бригадирам за содержание рельсовых цепей;

б) привлекать к ответственности работников, допустивших неустановку всех соединителей после производства путевых работ, а также некачественное содержание рельсовых цепей;

в) рассмотреть совместно с ШЧ анализ содержания рельсовых цепей в январе и феврале 1974 года и принять меры к устранению недостатков.

4. НОДН, НОДШ, НОДП проверить организацию и качество проведения обучения работников правилам пользования устройствами автоматики и связи, особенно в период нарушения их нормального действия. Усилить контроль за выполнением приказа НОД-3 № 244 от 27 ноября 1972 года «О порядке обучения работников пользующихся устройствами СЦБ и связи».

5. О проведённой работе ШЧ, ПЧ, ТЧ, ДС письменно доложить начальникам отделов. НОДГ заслушать отчёты начальников отделов и принять меры до 5 марта 1974 года.
НОД - 3 Петров





Телеграмма

По сообщению из МПС на станции Шокай Карагандинского отделения Казахской ж.д. 12 июля поезд № 2964р был принят на II главный путь, занятый поездом № 2438. В результате столкновения произошло крушение с тяжёлыми последствиями.

Непосредственной причиной крушения явилось нарушение установленного порядка приготовления маршрута стрелочником входного поста, доложившим дежурному по станции о готовности маршрута для приёма поезда № 2964р без проверки фактического положения стрелок. Этому способствовали также грубейшие нарушения требований безопасности, допущенные работниками связи и пути в период производства на станции работ по замене стрелочных переводов. Расследованием установлено:

На выходной горловине станции Шокай производились работы по замене двух стрелочных переводов, оборудованных ключевой зависимостью. После укладки новых стрелок электромеханик включил в зависимость лишь одну из них, а для установки контрольных замков на второй потребовал от работников пути произвести необходимые дополнительные работы. Не дождавшись их окончания и не сделав установленной записи в журнале осмотра о выключении стрелки из зависимости, электромеханик ушёл со станции, при этом ключи от неустановленного контрольного замка передал стрелочнику. Назначенные ответственными за обеспечение безопасности движения поездов в период замены стрелок зам. ПЧ и ДС ст. Шокай оставили место работ, не обеспечив контроля над окончанием всего комплекса работ, связанных с включением стрелки в зависимость.

При приготовлении маршрута для приёма поезда № 2964р выключенная из зависимости стрелка стояла по направлению II-го занятого пути, а в исполнительном аппарате на стрелочном посту находился ключ от контрольного замка этой стрелки, соответствующей её положению на 4-й путь. По направлению этого пути была повёрнута и маршрутная рукоятка, что дало возможность дежурному по станции открыть входной сигнал на занятый путь.

Материал на непосредственных виновников крушения передан следственным органам для привлечения к судебной ответственности.
Приказываю:

1. НОДН, НОДП, НОДШ, ЭЧ-3, ПЧ, ШЧ, ДНЧ, ДС:

а) При проведении технической учёбы среди диспетчеров, дежурных по станциям, стрелочников и сигналистов, особенно молодых работников, сосредоточить внимание на умении правильно и бдительно действовать в случаях неисправностей пути, устройств СЦБ и производстве ремонтных работ. В месячный срок внести необходимые изменения в планы учёбы. Обеспечить полных охват учёбой всех работников. При назначении постовых и старших стрелочников повысить требовательность в части их профессиональной подготовки, тщательной проверки знаний, разъяснять ответственность работников этой профессии за безопасность движения.
НОД-3






Телеграмма № 429-УРБ

13 сентября 1974 года в 6 час 15 мин на станции Баладжары Азербайджанской ж.д. допущено крушение пассажирского поезда № 90 и грузового поезда № 2075 с тяжёлыми последствиями, из-за столкновения грузового поезда с пассажирским в горловине станции, при отправлении грузового поезда по пригласительному сигналу и приёме пассажирского по жёлтому сигналу.

Причиной крушения явилось:

1. Рельсовые цепи в течение суток не работали из-за неудовлетворительного их содержания, заросли травой, засыпаны грязью. Со стороны ШН не было предъявлено должной требовательности к работникам пути. При неисправности рельсовые цепи из действия не выключались.

2. ДСП Мамедов не сделал записи в журнале осмотра о неисправной работе рельсовых цепей. Пользование пригласительным сигналом должным порядком не оформлялось. При отправлении поезда № 2075 не убедился в правильности приготовления маршрута.

3. Машинист поезда № 2075 не проявил должной бдительности, за положением стрелок в маршруте не наблюдал, пригласительный сигнал был виден за 300 м, положение стрелок за 100 м. Тормозной путь составил 50 м, не были приняты меры к остановке поезда.

Материал на ДСП и ШН передан следственным органам.

Немедленно организуйте проверки инструктажа работников, связанных с движением поездов. Начальникам Отделов о проводимой работе докладывать УРБ ежесуточно количество проинструктированных работников, начиная с 16 сентября 1974г.
УРБ-3 Волконский
16 сентября 1974г.





Телеграмма № 10-РБ

По сообщению МПС на некоторых железных дорогах допускались случаи безответственного отношения отдельных ДСП к пользованию кнопками искусственной дачи прибытия поездов при полуавтоматической блокировке. В конце октября по этой причине на Карагандинском отделении Казахской ж.д. допущено крушение из-за отправления поезда на занятый перегон Блок-пост 817 км - Дарья. ДСП Блок-поста 817 км после вызова с соседней станции Дарья нажал кнопку со счётчиком искусственной дачи прибытия, забыв, что у закрытого проходного светофора стоит поезд. Фактам необоснованной дачи прибытия с помощью вспомогательных устройств способствуют отказы в работе блокировки, вызывающие необходимость неоднократного пользования указанными кнопками. Неисправность устройств, контролирующих прибытие поезда, допускается на Мурманском и некоторых других отделениях. Причины неисправностей детально не расследуются и не принимаются эффективные меры к устойчивой работе этих устройств.

Приказываю:

1.НОДН, УРБ, НОДШ, ШЧ произвести проверку соблюдения установленного порядка дачи прибытия поездов на участках полуавтоматической блокировки и осуществления мер обеспечения устойчивой работы устройств, фиксирующих прибытие поезда.

2. Разъяснить ДСП, что дача прибытия поездом посредством вспомогательной кнопки или искусственного срабатывания педальной замычки является особой мерой, требующей повышенного самоконтроля и бдительности.

3. Каждый случай неисправности устройств, контролирующих прибытие поезда, расследовать, принимать меры, обеспечивающие надёжную их работу. В дистанциях сигнализации и связи вести учёт отказов работы этих устройств.

4. Для доклада МПС к 1 декабря с.г. сообщите результаты анализа и количество случаев искусственной дачи прибытия за август, сентябрь, октябрь по показаниям счётчиков и числу срыва пломб. Одновременно доложите о принятых мерах.
НЗ Иванников







Телеграмма № 430-УРБ

По сообщению МПС, 28 октября 1974г на Разъезде 228 км Свердловской ж.д., оборудованном ЭЦ, допущено крушение двух грузовых поездов из-за столкновения одного из них с хвостовой частью, находящейся за предельным столбиком, другого поезда.

Расследованием установлено, что причиной крушения явилось неудовлетворительной содержание рельсовой цепи работниками дистанции пути и сигнализации и связи. При отсутствии соединителей, в результате чего рельсовая цепь неоднократно показывала ложную занятость, электромеханик Глызин повысил напряжение на путевом реле типа ДСШ-12 до 100В, вместо допустимого 20В, что и привело к случаю крушения, так как стрелочная рельсовая цепь показывала свободность при фактической занятости её хвостом поезда. Электромеханик Глызин, недавно работающий на дистанции, не осуществлял регулярных проверок рельсовых цепей на шунтовую чувствительность и допускал завышение напряжений на путевых реле, а старший электромеханик Безмалый не следил за работой недавно поступившего электромеханика, ежемесячных проверок содержания устройств на Разъезде 228 км не производил. Главный инженер дистанции Гридин формально проверял устройства на Разъезде 228 км: 24 октября 1974г в результате не вскрыл и не предупредил указанных недостатков.

Несмотря на то, что 25 октября 1974г при нарушении нормальной работы стрелочного участка из-за отсутствия соединителя электромеханик сделал запись в журнале осмотра, бригадир пути, не установив соединитель, фиктивно оформил запись об устранении недостатка. 26 октября 1974г указанный участок дважды показывал ложную занятость, однако дежурный по станции Давыдов, оформив об этом запись в журнале осмотра, продолжал пользоваться неисправными устройствами без соответствующей отметки электромеханика до момента крушения.
Приказываю:

1. Начальникам дистанциям пути и сигнализации и связи довести до сведения всех монтёров и электромехаников СЦБ, дорожных мастеров и бригадиров пути обстоятельства и причины крушения на Свердловской ж.д., потребовав от них строгого выполнения установленного порядка содержания и эксплуатации рельсовых цепей.

2. Начальникам дистанций сигнализации и связи организовать и провести до 10 декабря 1974г внеочередную проверку правильности регулировки рельсовых цепей, а также выполнения требований п. 4 приказа 32/ЦЗ-1970г.

3. Начальникам дистанций пути совместно с дистанциями сигнализации и связи рассмотреть положение с содержанием рельсовых цепей на станциях и перегонах и наметить кратчайшие сроки по обеспечению приведения их в соответствие с техническими требованиями и требованиями приказов 23Ц-1974г, 108/Н-73г, указания МПС № П-16987 от 25/VI-69г.

4. Начальнику Отдела движения в срок до 10/XII-74г провести занятие с начальниками станций по XIII главе Инструкции по движению поездов, обязав их повысить требовательность к дежурным по станции по соблюдению всех требований этой главы.

5. Зам. Начальника Отделения Громову результаты проделанной работы рассмотреть в Отделении в срок до 15 декабря 1974г.
НОД-3 Петров
27/XI-74г






Почтограмма


В ноябре 1974 года на станции Харьков-пасс., оборудованной ЭЦ, допущено крушение пассажирского поезда из-за перевода стрелки под составом.

Расследованием установлено, что перевод стрелки произошёл при предварительно заданном враждебном маршруте и кратковременным возбуждении путевого реле стрелочного участка вследствие подпитки его посторонним током.

Проверкой установлено наличие серьёзных недостатков в содержании устройств воздухопроводов, освещения стрелочных указателей, звонковой сигнализации на этой станции, что не исключало возможности подпитки электрических рельсовых цепей.

Так, звонковая сигнализация, обслуживаемая вагонным депо, была выполнена без проекта, проложенные в трубах провода сообщались с корпусом разветвительной коробки, трансформатор, питающий лампы стрелочных указателей, имел заземление вторичной обмотки на корпус. Воздухопроводная сеть обдувки стрелок была выполнена в нарушение типового проекта ТО-146 без изолирующих фланцев и присоединена к пневматической магистрали Харьковского Метростроя, где отсутствовали изолирующие фланцы.

Дежурный по станции, зная, что рельсовая цепь указанного стрелочного участка и ранее работала с перебоями, записи в журнале осмотра не произвёл и продолжал пользоваться неисправными устройствами, а электромеханик СЦБ и монтёр не приняли должных мер по своевременному устранению неисправностей.

В соответствии с указанием МПС № Г-32 от 2/I-75г


Приказываю:


1. Обстоятельства и причины крушения на станции Харьков-пасс. довести до сведения всех работников, связанных с движением поездов.

2. В целях исключения посторонней подпитки электрических р.ц. произвести комиссионные проверки содержания устройств воздухопроводов, водопроводов, освещения стрелочных указателей, заземлений и других коммуникаций, укладываемых в защитных трубах на станциях с изоляцией приёмо-отправочных путей и стрелочных участках:

а) На станциях Ленинград-пасс. Московский, Ленинград-тов. Московский, Ленинград-сорт. Московский, Обухово, Тосно, Чудово-1, Рыбацкое – под председательством НОДГ Орлова с участием ШЧ, ПЧ, ТЧ, ЭЧ, ВЧД, ДС.

3. Комиссиям проверить в срок до 25 февраля 1975г содержание указанных устройств в соответствии с типовыми проектами, правильность расстановки элементов р.ц. и электротяговых соединителей для канализации тягового тока в соответствии с утверждёнными двухниточными планами и принять меры к устранению обнаруженных отступлений.

4. ШЧ, ДС до 1 марта 1975г проверить наличие в инструкциях по пользованию устройствами СЦБ на станциях с ЭЦ указания о запрещении предварительного задания враждебных маршрутов до использования установленного маршрута и принять меры к внесению таких добавлений там, где они отсутствовали, оформив это актами. Акты утвердить Начальником отделения и приложить к инструкциям.

Зам. НОД-3 Громов





Телеграмма № 90-ШЦ / 184

6 ноября с.г. на Разъезде 6 км (участок Шубар-Кудук – Кандагач) Актюбинского отделения Казахской ж.д. в результате проезда входного запрещающего сигнала произошло крушение грузового поезда. Блок-участок между входным и проходным сигналами не кодировался.

Проверкой установлено, что автоблокировка на участке Разъезд № 315 – Разъезд 6 км была принята в эксплуатацию 15 марта 1974г комиссией с участием ШГ Самбетова (зам. председателя) с большими недоделками, в частности с неудовлетворительной видимостью сигналов, отсутствием кодирования АЛС на ряде блок-участков и путей, неготовностью поездной радиосвязи и другими недостатками. Инструкции о порядке проверки устройств АЛС отсутствовали, кадры были подготовлены слабо, испытание их проведено не было. Кроме того, на Разъезде № 315 не кодировался главный путь из-за проектной ошибки, допущенной Мосгипротрансом и не выявленный комиссией при вводе устройств разъезда в эксплуатацию. В телеграмме по адресу 14, данной НОДГ Актюбинск, о вводе автоблокировки на перегоне Разъезд № 315 – Разъезд 6 км и ЭЦ на этих разъездах в эксплуатацию, выдача предупреждений по некодированным участкам предусмотрена не была.

При таком положении, когда более семи месяцев не были устранены причины отсутствия кодов АЛСН на главном пути Разъезда № 315 и предвходном блок-участке Разъезда 6 км, связисты Шубар-Кудукской дистанции и Актюбинского отделения длительное время создавали угрозу безопасности движения, вплоть до момента крушения поезда, который мог бы быть остановлен автостопом. Зам. председателя приёмной комиссии ШГ Самбетов не контролировал устранение недоделок на принятых устройствах, вследствие чего многие из них до сих пор не устранены.
Обязываю всех ШЧ:

1. Довести до сведения всех причастных к движению поездов работников дистанции обстоятельства указанного случая крушения.

2. Проинструктировать причастных лиц о том, чтобы в телеграммах адресу 14 учитывались предупреждения, связанные с наличием недоделок в устройствах СЦБ, если таковые имеют место.

3. Повысить требовательность к работникам, отвечающим за ввод в эксплуатацию устройств СЦБ, работу приёмных комиссий взять под личный контроль.
Зам. Ш Богданов

Последний раз редактировалось Шаэнн; 07.03.2011 в 08:36.
Шаэнн на форуме   Ответить с цитированием 0
Поблагодарили:
Старый 06.03.2011, 20:06   #2 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 37
Сообщений: 25,785
Поблагодарил: 376 раз(а)
Поблагодарили 5331 раз(а)
Фотоальбомы: 2569
Записей в дневнике: 306
Репутация: 125999
По умолчанию

думаю стОит развернуть:

Цитата:
П Р И К А З
Министра путей сообщения
1 апреля 1971 года № 45 / ЦЗ
О крушении грузовых поездов № 3053 и № 2372
на Северо-Кавказской железной дороге

12 марта 1971г на станции Овечка Кавказского отделения Северо-Кавказской ж.д., оборудованной автоблокировкой и ключевой зависимостью стрелок и сигналов, допущено крушение грузовых поездов с тяжёлыми последствиями.

Расследованием установлено, что монтёры СЦБ Панарин, Гаврилов, Жукавин, грубо нарушив ПТЭ и инструкцию ЦШ-2346, воспользовавшись запасным ключом, перевели запертую в маршруте стрелку № 1 перед проходом поезда для проверки замков. Старший стрелочник Воблая, не получив указания ДСП Крамаренко, допустила монтёров к работам и не обеспечила охраны маршрута. ДСП разрешил ШН Рогалину работы на стрелках, но не дал указания ст. стрелочнику и не контролировал соблюдения правил ремонта.

ШЧ Кавказской дистанции Ковальчук не проверял действий ШНов и монтёров и не обнаружил фактов незаконного пользования запасными ключами, а ДС Тимофеев, вопреки указанию МПС от 18.08.1961г № 19530, лично не контролировал соблюдение причастными работниками требований безопасности движения при производстве работ на стрелках.

НОД Кавказского отделения Киреев не принимал должных мер к укреплению дисциплины среди работников, связанных с движением поездов, УРБ Прилепский слабо контролировал выполнение ПТЭ и инструкций, мирился с нарушениями.

Ш Северо-Кавказской ж.д. Телятников не предъявлял требований к НОДШ, ШЧ по точному выполнению инструкции ЦШ-2346.

Н Северо-Кавказской ж.д. материал по крушению поездов передал следственным органам для привлечения виновных к уголовной ответственности. ШЧ Ковальчук, ДС Тимофеев, ШН Рогалин и ДСП Крамаренко с работы сняты с понижением в должности. УРБ Прилепскому объявлен строгий выговор. Ш Телятникову и НОД Кирееву объявлен выговор.

МПС приказывает:

1. Н дорог и НОД дорог:

принять неотложные меры по обеспечению строгого соблюдения установленного МПС порядка действий работников Ш и Д при производстве ремонтных работ и временном выключении из зависимости устройств СЦБ, установить строгий контроль за выполнением указания МПС № Г-34922 от 30 декабря 1970г «О мерах по устранению недостатков в содержании устройств СЦБ и пользовании ими», Н дорог не реже раза в квартал, а НОД ежемесячно рассматривать ход выполнения этого указания.

Обеспечить точное выполнение указания МПС № П-10857 от 10 мая 1965г о порядке хранения запасных ключей от стрелочных контрольных замков, курбелей и жезлов. Установить, что на околотках дистанции сигнализации и связи может храниться не более одного запасного ключа на каждые 10 стрелок, причём эти ключи должны быть серий, которые на данной станции не применены. Запретить пользование запасными ключами при производстве ремонтных работ на стрелках.

Зам. Министра путей сообщения А. Подпалый



Справка:

Суд признал виновными и приговорил стрелочницу Воблая к 10 годам, ШЦМ Панарина и Гаврилова к 8 годам каждого лишения свободы с содержанием в исправительно-трудовой колонии, ДСП Крамаренко к 1 году исправительных работ с удержанием из зарплаты 10% в бюджет государства, ШЦМ Жукавина к 3 годам лишения свободы условно.

УРБ-3 Волконский
24 января 1972г № 430-УРБ

Admin добавил 06.03.2011 в 20:03
_______________________________

Цитата:
Телеграмма
№ 90 – ШЦ / 110


По сообщению МПС в августе 1971г на перегоне Пост 1049 км – Пост 1056 км участка Ульяновск – Нурлат Куйбышевской ж.д. поезд № 82 был отправлен навстречу поезду № 85. Столкновение было предотвращено. Установлено: дежурный по Посту 1056 км Ильина вопреки указанию поездного диспетчера Козловой произвести скрещение поездов №№ 85 и 82, самовольно открыла проходной светофор и пропустила поезд № 85 на однопутный перегон. Дежурный по Посту 1049 км Андреев, несмотря на данное им согласие на отправление поезда № 85 и показание на табло занятости перегона, открыл проходной светофор, и отправил поезд № 82. Отправление поезда № 82 с Поста 1049 км по разрешающему огню проходного светофора на перегон, занятый встречным поездом, стало возможным в результате того, что при вводе в эксплуатацию автоблокировки в июле с.г. не были сняты временные перемычки на приборах, которые ставились на период сохранения действия полуавтоматической блокировки до пуска автоблокировки.

Установлено также, что проверка устройств автоматики и ввод её в эксплуатацию осуществлялись рабочей комиссией без соблюдения правил, а на перегоне Пост 1049 км – Пост 1056 км была составлена фиктивная ведомость проверки. Устройства СЦБ на Ульяновском отделении вводилась в действие с неподготовленной и не соответствующей монтажу технической документацией, создающими угрозу безопасности движения. На локомотиве поезда № 85 радиостанция не работала. Оказалось, что при выдаче локомотива из депо Бугульма электромеханик Шабаров сделал фиктивную отметку в журнале о якобы нормальной работе радиостанции.

Приказами начальника Куйбышевской ж.д. и Начальника Ульяновского отделения привлечены к строгой ответственности виновные в допущении случая грубого брака.
В целях исключения подобных случаев необходимо:

При приёмке в эксплуатацию объектов нового строительства строго руководствоваться Постановлением Совета Министров СССР от 22 января 1966 года № 57 «О порядке приёмке в эксплуатацию законченных строительством объектов производственного назначения» (Указание МПС от 1 февраля 1966г № 153 ПР) и Правилами ЦУКС-2514 и ЦШ-2247, не допуская ввода в действие объектов, имеющих недоделки и недостатки, создающих угрозу безопасности движения поездов. Повысить требовательность к работникам, назначенным в приёмочные комиссии по соблюдению ими своих обязанностей. Принять дополнительные меры к усилению инструктажа дежурных по станциям в части умения правильно пользоваться предоставленными в их распоряжение техническими средствами.


Зам. Ш Капитоненко
____________________

Цитата:
Телеграмма
№ 2 / ПП


Министерство путей сообщения телеграммой от 26 ноября с.г. № Г-33750, адресованной управлениям и отделениям Дорог потребовало проведения в жизнь дополнительных мер по усилению безопасности на переездах в связи с имевшимся тяжёлым случаем, происшедшим 10 ноября 1973г на охраняемом переезде 20 км перегона Белый Ключ – Ключищи Ульяновской дистанции пути Куйбышевской ж.д., где произошёл наезд пассажирского поезда № 295 на автобус с людьми, вызвав тяжёлые последствия.

Переезд был оборудован электрошлагбаумами с кнопочным управлением и оповестительной сигнализацией. Во время прекращения электропитания от постоянного источника энергоснабжения, дежурный по переезду Королёв, получивший извещение о приближении поезда по оповестительной сигнализации, не привёл в действие шлагбаумы, которые автоматически были переведены на резервное питание от аккумуляторов и не закрыл запасных шлагбаумов, ограничив свои действия встречей автобуса на красный флажок.

Несмотря на недостаточную видимость, водитель автобуса Смирнов не убедился в свободности пути, не обращал внимания на подаваемые дежурным по переезду сигналы и въехал на переезд в момент приближения поезда.

Основные виновники наезда водитель автобуса Смирнов и дежурный по переезду Королёв привлекаются к уголовной ответственности. За неудовлетворительное выполнение приказа 20/Ц и низкий уровень дисциплины сняты с работы ПЧ и НОДП, наказаны в административном порядке НОД, работники службы пути и ревизорского аппарата.

Во исполнение телеграфного указания № Г-33750 от 26 ноября 1973г

Приказываю:

2. Всем ПЧ, ШЧ: а) в месячный срок обеспечить проверку местных инструкций на переездах и в случае отсутствия в них указаний о действиях дежурных по переездам при порче оборудования устройств сигнализации, телефонной, радиосвязи, внести дополнения;
б) провести повторный инструктаж и испытания всех дежурных по обслуживанию переездов, обратив особое внимание на порядок действий при порче автоматических устройств и соблюдение правил пропуска транспорта через переезд.

3. Всем ШЧ, ЭЧ в месячный срок проверить надёжность резервного электропитания устройств автоматики на переездах и принять необходимые меры.

Проверки, инструктаж и испытания по пунктам 2,3 настоящей телеграммы оформить записями в соответствующих журналах.


НЗ Нестеренко
____________________________

Цитата:
П Р И К А З
Министра путей сообщения
1 апреля 1971 года № 45 / ЦЗ
О крушении грузовых поездов № 3053 и № 2372
на Северо-Кавказской железной дороге


12 марта 1971г на станции Овечка Кавказского отделения Северо-Кавказской ж.д., оборудованной автоблокировкой и ключевой зависимостью стрелок и сигналов, допущено крушение грузовых поездов с тяжёлыми последствиями.

Расследованием установлено, что монтёры СЦБ Панарин, Гаврилов, Жукавин, грубо нарушив ПТЭ и инструкцию ЦШ-2346, воспользовавшись запасным ключом, перевели запертую в маршруте стрелку № 1 перед проходом поезда для проверки замков. Старший стрелочник Воблая, не получив указания ДСП Крамаренко, допустила монтёров к работам и не обеспечила охраны маршрута. ДСП разрешил ШН Рогалину работы на стрелках, но не дал указания ст. стрелочнику и не контролировал соблюдения правил ремонта.

ШЧ Кавказской дистанции Ковальчук не проверял действий ШНов и монтёров и не обнаружил фактов незаконного пользования запасными ключами, а ДС Тимофеев, вопреки указанию МПС от 18.08.1961г № 19530, лично не контролировал соблюдение причастными работниками требований безопасности движения при производстве работ на стрелках.

НОД Кавказского отделения Киреев не принимал должных мер к укреплению дисциплины среди работников, связанных с движением поездов, УРБ Прилепский слабо контролировал выполнение ПТЭ и инструкций, мирился с нарушениями.

Ш Северо-Кавказской ж.д. Телятников не предъявлял требований к НОДШ, ШЧ по точному выполнению инструкции ЦШ-2346.

Н Северо-Кавказской ж.д. материал по крушению поездов передал следственным органам для привлечения виновных к уголовной ответственности. ШЧ Ковальчук, ДС Тимофеев, ШН Рогалин и ДСП Крамаренко с работы сняты с понижением в должности. УРБ Прилепскому объявлен строгий выговор. Ш Телятникову и НОД Кирееву объявлен выговор.

МПС приказывает:

1. Н дорог и НОД дорог:

принять неотложные меры по обеспечению строгого соблюдения установленного МПС порядка действий работников Ш и Д при производстве ремонтных работ и временном выключении из зависимости устройств СЦБ, установить строгий контроль за выполнением указания МПС № Г-34922 от 30 декабря 1970г «О мерах по устранению недостатков в содержании устройств СЦБ и пользовании ими», Н дорог не реже раза в квартал, а НОД ежемесячно рассматривать ход выполнения этого указания.

Обеспечить точное выполнение указания МПС № П-10857 от 10 мая 1965г о порядке хранения запасных ключей от стрелочных контрольных замков, курбелей и жезлов. Установить, что на околотках дистанции сигнализации и связи может храниться не более одного запасного ключа на каждые 10 стрелок, причём эти ключи должны быть серий, которые на данной станции не применены. Запретить пользование запасными ключами при производстве ремонтных работ на стрелках.

Зам. Министра путей сообщения А. Подпалый



Справка:

Суд признал виновными и приговорил стрелочницу Воблая к 10 годам, ШЦМ Панарина и Гаврилова к 8 годам каждого лишения свободы с содержанием в исправительно-трудовой колонии, ДСП Крамаренко к 1 году исправительных работ с удержанием из зарплаты 10% в бюджет государства, ШЦМ Жукавина к 3 годам лишения свободы условно.

УРБ-3 Волконский
24 января 1972г № 430-УРБ

Admin добавил 06.03.2011 в 20:06
_________________

Цитата:
Почтограмма
21 февраля 1974 года № 430-УРБ


По сообщению МПС вследствие грубейших нарушений ПТЭ и должностных обязанностей работниками ШЧ, ПЧ, ДС, ТЧ на ст. Лихая Юго-Восточной железной дороги допущено крушение из-за приёма грузового поезда на занятый путь.

За пять дней до случая работники дистанции пути при смене рельса не установили соединители, что приводило к неоднократной ложной занятости пути приёма. Зная об этой неисправности, дежурный по станции, записи в журнале осмотра не произвёл, не потребовал от электромеханика выяснения и устранения причины и продолжал пользоваться неисправными устройствами.

Электромеханик СЦБ, узнав о повреждении, причину устанавливать не стал, перевернул повторитель путевого реле, чем создал ложную свободность пути приёма.

Машинист грузового поезда при приёме на станцию и появлении красного огня на локомотивном светофоре выключил автостоп и переключил локомотивный светофор на белое показание, за свободностью пути не наблюдал, вследствие чего не предотвратил столкновение.

Из-за недостаточного внимания к обеспечению исправного содержания устройств автоматики и особенно рельсовых цепей на нашем отделении в 1973 году допущено крушение поезда на станции Дубцы, а также 14 случаев браков. 30% повреждений устройств автоматики в 1973 году допущено из-за неудовлетворительного содержания рельсовых цепей.

Несмотря на это, дистанциями пути и сигнализации и связи не принимается достаточно мер к наведению порядка в содержании рельсовых цепей, что уже в 1974 году привело к плохой работе устройств автоматики на ряде станций и перегонов (Гостинополье, Чудово-III, Стекольный, Сологубовка – Мга и др.).

Проверки показывают, что на отделении дороги не все руководители и работники сделали для себя выводы из случая крушения на ст. Дубцы, в результате чего при вводе новых устройств допускается приёмка рельсовых цепей с отступлением от норм содержания.

П Р И К А З Ы В А Ю :

1. ШЧ, ПЧ, ТЧ, ДС довести обстоятельства и причины крушения на ст. Лихая до сведения всех работников, связанных с движением поездов.

ДС и ШЧ дополнительно инструктируйте всех работников о недопустимости пользования неисправными устройствами автоматики, включения ложного контроля положения стрелок, свободности изолированных участков, разрешающих огней на светофорах.

ТЧ инструктируйте локомотивные бригады о недопустимости выключения устройств АЛС и автостопа в пути следования.

2. Всем ШЧ: а) при проверке состояния устройств СЦБ на станциях производить инструктаж электромехаников о порядке устранения повреждений устройств и выполнении правил обеспечения безопасности движения при этом;

б) Установить, что электромеханики и монтёры за включение ложного контроля положения стрелок, свободности изолированных участков, разрешающих огней на светофорах независимо от последствий должны отстраняться от работы и привлекаться к строжайшей ответственности.

в) усилить контроль за включением рельсовых цепей после производства путевых работ электромеханиками только после установки всех соединителей согласно норм.

3. Всем ПЧ: а) повысить требовательность к мастерам и бригадирам за содержание рельсовых цепей;

б) привлекать к ответственности работников, допустивших неустановку всех соединителей после производства путевых работ, а также некачественное содержание рельсовых цепей;

в) рассмотреть совместно с ШЧ анализ содержания рельсовых цепей в январе и феврале 1974 года и принять меры к устранению недостатков.

4. НОДН, НОДШ, НОДП проверить организацию и качество проведения обучения работников правилам пользования устройствами автоматики и связи, особенно в период нарушения их нормального действия. Усилить контроль за выполнением приказа НОД-3 № 244 от 27 ноября 1972 года «О порядке обучения работников пользующихся устройствами СЦБ и связи».

5. О проведённой работе ШЧ, ПЧ, ТЧ, ДС письменно доложить начальникам отделов. НОДГ заслушать отчёты начальников отделов и принять меры до 5 марта 1974 года.

НОД - 3 Петров
____________________

Цитата:
Телеграмма
№ 90 – ШЦ / 110


По сообщению МПС в августе 1971г на перегоне Пост 1049 км – Пост 1056 км участка Ульяновск – Нурлат Куйбышевской ж.д. поезд № 82 был отправлен навстречу поезду № 85. Столкновение было предотвращено. Установлено: дежурный по Посту 1056 км Ильина вопреки указанию поездного диспетчера Козловой произвести скрещение поездов №№ 85 и 82, самовольно открыла проходной светофор и пропустила поезд № 85 на однопутный перегон. Дежурный по Посту 1049 км Андреев, несмотря на данное им согласие на отправление поезда № 85 и показание на табло занятости перегона, открыл проходной светофор, и отправил поезд № 82. Отправление поезда № 82 с Поста 1049 км по разрешающему огню проходного светофора на перегон, занятый встречным поездом, стало возможным в результате того, что при вводе в эксплуатацию автоблокировки в июле с.г. не были сняты временные перемычки на приборах, которые ставились на период сохранения действия полуавтоматической блокировки до пуска автоблокировки.

Установлено также, что проверка устройств автоматики и ввод её в эксплуатацию осуществлялись рабочей комиссией без соблюдения правил, а на перегоне Пост 1049 км – Пост 1056 км была составлена фиктивная ведомость проверки. Устройства СЦБ на Ульяновском отделении вводилась в действие с неподготовленной и не соответствующей монтажу технической документацией, создающими угрозу безопасности движения. На локомотиве поезда № 85 радиостанция не работала. Оказалось, что при выдаче локомотива из депо Бугульма электромеханик Шабаров сделал фиктивную отметку в журнале о якобы нормальной работе радиостанции.

Приказами начальника Куйбышевской ж.д. и Начальника Ульяновского отделения привлечены к строгой ответственности виновные в допущении случая грубого брака.
В целях исключения подобных случаев необходимо:

При приёмке в эксплуатацию объектов нового строительства строго руководствоваться Постановлением Совета Министров СССР от 22 января 1966 года № 57 «О порядке приёмке в эксплуатацию законченных строительством объектов производственного назначения» (Указание МПС от 1 февраля 1966г № 153 ПР) и Правилами ЦУКС-2514 и ЦШ-2247, не допуская ввода в действие объектов, имеющих недоделки и недостатки, создающих угрозу безопасности движения поездов. Повысить требовательность к работникам, назначенным в приёмочные комиссии по соблюдению ими своих обязанностей. Принять дополнительные меры к усилению инструктажа дежурных по станциям в части умения правильно пользоваться предоставленными в их распоряжение техническими средствами.


Зам. Ш Капитоненко

Последний раз редактировалось Admin; 06.03.2011 в 20:06. Причина: Добавлено сообщение
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Старый 07.03.2011, 11:58   #3 (ссылка)
Super V.I.P.

Автор темы
 
Аватар для Шаэнн


Регистрация: 03.05.2010
Адрес: Ленинград
Возраст: 52
Сообщений: 679
Поблагодарил: 17 раз(а)
Поблагодарили 477 раз(а)
Фотоальбомы: 1045
Репутация: 101
Отправить сообщение для Шаэнн с помощью ICQ
По умолчанию

1975г.:


Телеграмма № 90-ШЦ / 19

По сообщению МПС 1 января на станции Кузнецово Владивостокского отделения Дальневосточной ж.д. было допущено крушение пассажирского поезда № 275. Под последним вагоном этого поезда с помощью вспомогательной кнопки была переведена централизованная стрелка, что привело к сходу вагона. Установлено, что из-за неисправности стрелочного изолированного участка поезд № 275 принимался на станцию по пригласительному сигналу входного светофора. В момент следования поезда по маршруту дежурный по станции, в нарушение требований § 185 ПТЭ и §§ 273 и 367 Инструкции по движению, перевёл стрелку, не убедившись в её свободности от подвижного состава. Установлено также, что на Владивостокском отделении неудовлетворительно выполнялись указания МПС в части обеспечения содержания в исправном состоянии и бесперебойного действия устройств СЦБ. Ложная занятость изолированных стрелочных участков на станции Кузнецово периодически начала появляться, начиная с 26 декабря. Однако необходимых мер по вскрытию причин и устранению неисправности до момента крушения принято не было. В течение длительного периода поезда принимались и отправлялись по незапертым маршрутам.

Виновные привлечены к строгой ответственности.

Обязываю:

1. Всех ШЧ сосредоточить внимание на улучшение содержания устройств СЦБ и обеспечении их устойчивой работы.

2. Принять дополнительные меры по совершенствованию приёмов и методов по быстрейшему обнаружению и устранению возникающих неисправностей.

3. Провести дополнительный инструктаж по выполнению требований приказа № 53/ЦЗ от 26 июля 1965г «Об улучшении содержания рельсовых цепей».

4. Обстоятельства крушения на станции Кузнецово разъяснить всем ШНС, ШН, ШЦМ с подробным анализом работы рельсовых цепей на дистанции, принятием организационных выводов и технических решений для недопущения повторения подобных случаев.
Ш Филиппов



Телеграмма № ШЦ / 190

По сообщению МПС 25 августа с.г. на Посту 221 км, оборудованном ЭЦ, (участок Курган – Шадринск) Южно-Уральской ж.д. допущено крушение грузового поезда № 3118 из-за перевода стрелки № 3 под хвостовой частью состава. Расследованием установлено, что перевод стрелки произошёл из-за подпитки путевого реле типа ДСР-12 двухниточной рельсовой цепи с дроссель-трансформаторами от питающего конца соседней, такой же по типу рельсовой цепи, изолированной секции 4СП, вследствие нарушения чередования полярности при перезаделке кабеля в мае с.г. и замыкания одного изолирующего стыка разгоночным аппаратом монтёром пути в момент нахождения поезда № 3118 на питающем конце изолированного участка 3СП. После окончания работ по перезаделке кабеля старший электромеханик Гончаров, в нарушение § 40 Инструкции ЦШ-2350, не проверил правильность чередования полярности.

Руководители Службы и Шадринской дистанции сигнализации и связи не организовали своевременное выполнение Указаний ШЦ-90/109 от 15.05.75г и ШЦ-90/164 от 4.08.75г.

Виновные строго наказаны.
Обязываю:

1. Организовать проверку выполнения § 40 Инструкции ЦШ-2350 и Указаний ШЦ-90/109 от 15.05.75г и ШЦ-90/164 от 4.8.75г, по обнаруженным недостаткам принять необходимые меры.
Ш Филиппов










1976г.:


Телеграмма № ШЦ-11/1

По сообщению МПС № Г-28562 7 сентября с.г. на станции Батайск Северо-Кавказской ж.д. при отправлении с 1-го пути по разрешающему показанию выходного светофора допущено крушение электропоезда № 318 из-за перевода централизованной стрелки № 448 под хвостовой частью поезда.

Расследованием, проведённым ЦШ с привлечением работников проектного института «Гипротранссигналсвязь» установлено, что вследствие наличия грубейших недостатков в содержании технической документации на устройства СЦБ, стали возможными размыкание маршрута до полного освобождения поездом последней по ходу изолированной стрелочной секции 448СП и необеспечение своевременного контроля занятия её поездом на пульте, что дало возможность ДСП при приготовлении очередного маршрута перевести стрелку № 448, занятую поездом. В нарушение указания ЦШ № 25350/1 от января 1960г, схемными решениями института ГТСС в проекте 1963г реконструкции существующей электрической централизации ст. Батайск, не была предусмотрена выдержка времени 10-18 сек на размыкание маршрута путём устройства специального реле типа НРТ. Указанное отступление не было устранено в процессе эксплуатации устройств ЭЦ. В нарушение Указания МПС П-592 от января 1964г, на дистанциях не установлен надлежащий контроль за тем, чтобы вносимые в процессе эксплуатации отдельные изменения в схемах соответствовали утверждённым МПС действующим типовым проектам, альбомам и схемным решениям. Без должного анализа причин неустойчивой работы АЛСН на ст. Батайск, дорогой в 1971г было применено предварительное кодирование АЛСН и при этом внесено нетиповое решение в электрическую схему дешифратора импульсной рельсовой цепи, что привело к задержке отпускания якоря повторителя путевого реле стрелочной секции 448СП до 18 сек, вместо предусмотренных нормалью РЦ-75 (лист 27 издание 1963г) не более полутора секунд. Аналогичные технические решения были применены и на других станциях. Проверка показала, что созданные на дистанциях сигнализации и связи группы по анализу и проверке технической документации на устройства СЦБ не укомплектованы опытными специалистами. Штат их недостаточен. Качество анализа и проверки технических решений, представляемых к утверждению, низкое.

В целях обеспечения строгого выполнения установленных МПС правил содержания технической документации на устройства СЦБ Служба сигнализации и связи обязывает в 2-х-месячный срок проверить содержание технической документации в дистанциях сигнализации и связи в части выполнения п.п. 6 и 9 Указания МПС П-592 1964г и Инструкции ЦШ-2990 по содержанию технической документации на устройства СЦБ. По обнаруженным недостаткам составить план устранения их в кратчайшие сроки. Рассмотреть в месячный срок работу созданных в дистанциях сигнализации и связи групп по анализу и проверке технической документации и, в зависимости от объёма работ, при необходимости укрепить их. Не допускать отвлечения специалистов указанных групп на выполнение других работ. Организовать в месячный срок проверку выполнения указания ЦШ № 25350/1 от 1060г на станциях с электрической централизацией, где размыкание стрелок, входящих в маршрут, осуществляется одновременно только после использования всего маршрута и на станциях, оборудованных импульсными рельсовыми цепями. Выполнение требований нормалей в части времени замедления повторителей импульсных путевых реле. Обнаруженные недостатки устранить незамедлительно.

Обстоятельства и причины крушения на ст. Батайск разъяснить причастным работникам. Обратить при этом внимание на выполнение Указания МПС № Г-32 от 2 января 1975г в части недопустимости предварительного задания маршрутов путём перевода стрелочных рукояток или нажатием кнопок до убеждения по показаниям контрольных приборов пульта в свободности изолированных участков.
Об исполнении доложить к 15 ноября 1976г.
Зам. Ш Капитоненко





Телеграмма № ШЦ-90 / 214

По сообщению МПС 28 сентября в 2 час 30 мин на разъезде Кульгаи однопутного участка Полоцк – Крулевщизна Витебского отделения Белорусской ж.д. при скрещении поездов из-за проезда запрещающего выходного светофора пассажирским поездом под управлением машиниста депо Витебск Харитонова, на выходной стрелке было допущено столкновение его с прибывающим на разъезд грузовым поездом.

Расследованием установлено, что локомотивная бригада при ведении пассажирского поезда невнимательно следила за показаниями сигналов, не придала значения тому, что на светофорной головке сквозного прохода, установленной на мачте входного семафора, сигнальный огонь не горит, что свидетельствовало о закрытом положении выходного сигнала; не обратила внимания также на огни локомотива прибывающего на разъезд встречного грузового поезда, и при видимости выходного светофора 400 м только за 150 м применила экстренное торможение. Столкновению поездов способствовало и то обстоятельство, что поездной диспетчер, зная о непредусмотренной расписанием остановке пассажирского поезда на разъезде Кульгаи, не предупредил об этом по радиосвязи машиниста, не потребовал этого и от ДСП, не контролировал его действия, несмотря на то, что последний работает в этой должности менее месяца. Руководители Витебского отделения, в нарушение требования § 62 ПТЭ, открыли разъезд Кульгаи при наличии входных семафоров, в то время, как на всех разъездных пунктах участка была светофорная сигнализация. НОДТ и ТЧ Витебск, их заместители и прикреплённый машинист-инструктор работу локомотивных бригад в пути следования в большинстве случаев осуществляли формально, имеющиеся нарушения не вскрывали. При наличии на разъезде трёх молодых ДСП, руководители отдела движения также не контролировали соблюдение ими требований ПТЭ при приёме и отправлении поездов.
Обязываю:

1. С обстоятельствами столкновения поездов на разъезде Кульгаи ознакомить всех работников, связанных с движением поездов.

2. Запретить открытие на участках раздельных пунктов с сигнализацией, не соответствующей требованиям § 62 ПТЭ.

3. Рассмотреть ход выполнения на дистанциях планов замены семафоров на светофоры и принять меры к быстрейшему завершению этих работ.
Ш Филиппов

1977г.:


Телеграмма № ШЦ-30 / 9

2 мая 1977 года в 14 часов на перегоне Беларусь – Ратомка Минского отделения Белорусской ж.д. произошло крушение пассажирского и пригородного поездов с тяжёлыми последствиями. Наезд пассажирского поезда на хвост пригородного произошёл из-за дачи ложного разрешающего показания на проходном светофоре, ограждающего остановившийся пригородный поезд на остановочном пункте Крижевка. Ложное разрешающее показание светофора было дано электромехаником дистанции сигнализации и связи путём переворачивания реле. До случая проходной светофор работал с нарушением из-за сгона изолирующего стыка перегонной рельсовой цепи.
Обязываю:

3. До 15 мая составить план проведения индивидуальных собеседований со всеми работниками, связанных с движением поездов, с учётом их проведения ШЧ, зам. ШЧ, ШЧГ в 1977г.

4. При повреждении устройств СЦБ продолжительностью 1 час и более определять ответственного над контролем устранения повреждения из числа руководителей дистанции и старших инженеров.

5. В мае с.г. провести внеочередной инструктаж всем ШНС, ШН, ШЦМ о недопустимости дачи ложного контроля.

6. До 15 мая проверить во всех релейных шкафах и релейных помещениях наличие аншлагов по недопустимости переворачивания реле и их подпитки, и где их нет пополнить.

7. До 15 мая проверить исправность перегонной связи. Обнаруженные недостатки немедленно устранить.

НЗ Иванников





Телеграмма № ЦШ-30 / 307

По сообщению МПС № 38421 от 11/12-77г 6 декабря на станции Лукино Вологодского отделения Северной ж.д. произошло крушение из-за приёма поезда № 2823 на 3-й путь, занятый вагонами. Крушение произошло при следующих обстоятельствах:

Дежурный по станции, рабочее место которого вынесено на стрелочный пост, обнаружил неисправность в распорядительно-испытательном централизаторе системы Бенинсона, сообщил об этом электромеханику, но при этом никаких записей в журнале осмотра не сделал. Электромеханик, приступив к устранению неисправности также без записи в журнале осмотра, вскрыл аппарат и, сняв аппаратный замок одной из стрелок, попросил у дежурного по станции ключ контрольного замка этой стрелки. Дежурный по станции вручил электромеханику ключ и при этом до его изъятия из стрелочного замка, перевёл эту стрелку по направлению 3-го занятого пути. При приготовлении маршрута для пропуска поезда № 2823 по 1-му свободному пути, дежурный по станции забыл, что входная стрелка переведена им по направлению занятого пути, не учитывая, что при вскрытии аппарата и изъятии аппаратного замка все зависимости нарушаются, повернул маршрутную рукоятку для пропуска поезда по 1-му пути и открыл входной и выходной светофоры. Своими действиями дежурный по станции и электромеханик нарушили §§ 108 и 231 ПТЭ, 358 и 360 Инструкции по движению поездов, требования Инструкции ЦШ-2346 и ТРА станции.

Обязываю:

1. Обстоятельства крушения на Северной ж.д. довести до сведения ШН, ШЦМ и других причастных работников, связанных с движением поездов, дополнительно проинструктировать их а порядке выполнения операций, связанных с выключением устройств СЦБ.

2. В течение декабря организовать проверку правильности оформления записей в журналах осмотра при производстве работ, связанных с выключением нормального действия устройств СЦБ и связи и незамедлительно принять меры к устранению выявленных нарушений.
Зам. Ш Богданов

Шаэнн добавил 07.03.2011 в 08:55
1979г.:


Телеграмма № ШЦ-30 / 111
21 апреля с.г. на станции Куйбас Южно-Уральской ж.д., оборудованной ЭЦ, допущен случай схода подвижного состава пассажирского поезда № 604. Расследованием установлено, что электромеханики Ершов и Касьян при проверке сопротивления изоляции кабеля с устного согласия дежурного по станции, в нетрезвом состоянии, перепутали в групповой муфте местами жилы кабеля Л1 и Л2 двухпроводной схемы управления стрелками съезда № 1/3, ввиду чего в приготовленном маршруте безостановочного пропуска поезда № 604 стрелки съезда 1/3 были установлены, вместо плюсового положения, в минусовом. В результате пассажирский поезд по открытому выходному сигналу был направлен в тупик, где столкнулся с отдельно стоящими вагонами. Старший электромеханик Ермолинский перед выполнением указанный работы находился в этот же день на ст. Куйбас и принял участие в коллективном распитии спиртных напитков с электромеханиками Ершовым, Касьяном и двумя электромонтёрами. Концы жил кабеля и клеммы в групповой муфте не были размечены в соответствии с требованиями указания № ЦШЦ-71 от 7.08.1974г. Руководители Магнитогорской дистанции сигнализации и связи не приняли должных мер к выполнению требований приказа МПС 44/Ц от 15.09.78г.
Обязываю:
Начальников ШЧ: 2. В месячный срок провести в коллективах всех дистанций собрания, где рассмотреть положения с безопасностью движения, трудовой и производственной дисциплины.
3. Усилить контроль над выполнением требований ПТЭ, должностных инструкций работниками, обслуживающими устройства СЦБ и связи. А также более эффективно использовать для этих целей диспетчерский метод руководства.

Зам. Ш Максаков




Телеграмма № 33 / 215-НОДШ

По сообщению МПС на перегоне Уреки – Натанеби (участок Самтредиа – Батуми) Закавказской ж.д. произошло крушение поездов. Установлено, что на станции Уреки, ограничивающей однопутный перегон, оборудованный полуавтоматической блокировкой, был открыт выходной сигнал грузовому поезду № 2004, однако ввиду неисправности локомотива, поезд отправлен не был. Поездной диспетчер, не убедившись в фактическом отправлении поезда, дал указание на отправление поезда № 691 на соседнюю станцию Натанеби. В это время поезд № 2004 после произведённого ремонта отправился на перегон по разрешающему показанию светофора. В этот момент ДСП ст. Натанеби, не убедившись в свободности перегона, искусственно дал прибытие грузового поезда и запросил согласие у ДСП ст. Уреки на отправление поезда № 691. ДСП ст. Уреки дал блокировочный сигнал без проведения телефонных разговоров, что дало возможность отправить поезд № 691 на занятый перегон.
Приказываю:

1. Обстоятельства крушения на перегоне Уреки – Натанеби в декадный срок довести до сведения всех работников, связанных с движением поездов с распиской в книге повторно-периодического инструктажа, сделав упор на необходимость строгого выполнения установленного порядка приёма и отправления поездов.

2. Установить строгий контроль над выполнением инструкции ЦШ3378 электромеханиками.

3. Произвести проверку работы ПАБ на всех станциях, с оформлением записи в журнале СЦБ.
НОДШ-3 Иванов
23 ноября 1979 года.





Шаэнн добавил 07.03.2011 в 08:57
1980г.:


Телеграмма № ШЦ-30 / 145

В дополнение к телеграмме ШЦ-30/140 от 8.07.80г.

7 июля на станции Бекасово Московской ж.д., оборудованной БМРЦ, допущен случай схода двух пассажирских вагонов при приёме поезда № 550 на станцию из-за перевода стрелки 67/69, вследствие подпитки путевого реле типа ДСШ-12 в двухниточной рельсовой цепи стрелочной секции 67СП при сходе изолирующего стыка между изолированными участками 67АП и 67СП из-за нарушения чередования полярности.

Работники Московско-Киевской дистанции сигнализации и связи формально отнеслись к выполнению требований § 40 Инструкции ЦШ-2350.
Обязываю:

1. Обстоятельства случая разъяснить всем работникам, связанным с обслуживанием устройств СЦБ.

2. Включить указанный случай в перечень вопросов повторно-периодического инструктажа.

Зам. Ш Максаков



Шаэнн добавил 07.03.2011 в 08:59
1982г.:


Телеграмма № ШЦ-30 / 70

По сообщению МПС № Н-11275 от 06.04.82г на станции Рутченково Донецкой ж.д. из-за нарушения требований ПТЭ, ИДП допущен сход вагонов при приёме поезда на станцию. Случай произошёл при следующих обстоятельствах: при потере на пульте управления контроля централизованной стрелки № 22 ДСП, сделав запись об этом в журнале осмотра устройств, сообщил ШН. ШН нарушил п. 12 Инструкции ЦШ-3378 в части определения и устранения неисправности устройств СЦБ и порядка управления стрелками и сигналами с пульта, вмешался в действия ДСП, дезориентировал его действия, сообщив, что неисправная стрелка непосредственно в маршруте следования принимаемого поезда не входит и является лишь охранной.

ДСП, в нарушение требований п. 13.16 ИДП, не дал указание о запирании остряков неисправной стрелки на навесной замок и стал принимать поезд по пригласительному сигналу, причём кнопку этого сигнала в нажатом положении по просьбе ДСП удерживал ШН. При следовании поезда на неисправной стрелке, из-за неприлегания остряка к рамному рельсу, произошёл сход.

Руководители дороги, служб движения, сигнализации и связи Ясиноватского отделения не обеспечили выполнение требования приказов МПС 44/Ц-78г и 2/Ц-81г в части обучения работников движения и сигнализации и связи, плохо контролировали выполнение ими правил организации движения поездов в условиях нарушения нормальной работы устройств СЦБ. Виновные наказаны приказом начальника дороги.

Обязываю:

Начальников дистанций сигнализации и связи: в месячный срок обеспечить изучение обстоятельств указанного случая со всеми ШН, обратив особое внимание на строгое соблюдение установленного порядка приёма и отправления поездов при нарушении нормальной работы устройств СЦБ и правил организации и выполнения работ при устранении отказов и ремонте устройств СЦБ. Усилить контроль со стороны руководства дистанций сигнализации и связи над выполнением требований ИДП и инструкции ЦШ-3378. Провести инструктаж ШН о запрещении вмешательства в действия ДСП при приёме и отправлении поездов.

Зам. Ш Максаков





Телеграмма № ШЦ-30 / 92

По сообщению МПС № Д-14636 4 мая 1982г на станции Салхино Самтредского отделения Закавказской ж.д. при приёме пассажирского поезда № 183 сообщения Ростов – Ереван произошёл сход с рельсов двух вагонов. Станция Салхино расположена на участке с диспетчерской централизацией. Из-за неоднократного нарушения работы изолирующего стыка и ложной занятости стрелочного участка, станция была передана на резервное управление. Вступивший на дежурство начальник этой станции приём поезда № 183 осуществлял по пригласительному сигналу. Не убедившись в прибытии поезда и в фактической свободности от подвижного состава стрелки № 1, он приступил к приготовлению маршрута отправления стоявшему на станции поезду встречного направления № 682, и с помощью вспомогательной кнопки перевёл стрелку № 1 под шестым от хвоста поезда вагоном.

Расследованием на месте и разбором этого случая в МПС установлено, что на Закавказской дороге мало уделяется внимания надёжности работы устройств СЦБ, устойчивому их энергоснабжению. В результате чего нарушения нормального действия устройств СЦБ носят массовый характер. На низком уровне производится техническое обучение работников, связанных с движением поездов. МПС строго указало руководству Закавказской ж.д. на низкий уровень профилактической работы по выполнению приказов № 44/Ц-1978г, № 2/Ц-1981г и потребовало принятия дополнительных мер по усилению безопасности движения. Приказами по Самтредскому отделению и Закавказской дороге причастные к данному случаю должностные лица привлечены к строгой дисциплинарной ответственности, а на непосредственных виновных материал передан органам транспортной прокуратуры.
Приказываю:

2. При проведении испытаний по ПТЭ и инструкциям работников движения и, в первую очередь ДСП и ДНЦ, обратить особое внимание на знание ими порядка действий при приёме и отправлении поездов в период неисправности устройств СЦБ.

Зам. Ш Максаков



Шаэнн добавил 07.03.2011 в 09:06
1984г.:

Телеграмма Министерства путей сообщения

25 января 1984 года № Г-2434

1 января 1984г на перегоне Манкент – Машат Чимкентского отделения Алма-Атинской ж.д. допущено крушение двух грузовых поездов из-за появления ложного разрешающего показания на проходном светофоре № 10 импульсно-проводной автоблокировки, выполненной по альбому АБ-8-68 при нахождении на блок-участке поезда. Это стало возможным из-за сваривания контактов 11-13 трансмиттерного реле на сигнальной установке № 8 и неправильного включения жил кабеля на сигнальной установке № 7 после его повреждения сварочным током во время приварки стыковых соединителей по чётному пути 20 декабря 1983г. В результате были объединены полюса путевых аккумуляторов чётной рельсовой цепи резервной установки и нечётной рельсовой цепи сигнала № 7.

Расследованием установлено, что приварка стыковых соединителей производилась с грубейшими отступлениями от требований инструкций и технических указаний, не было выполнено требование о присоединении обратного провода к тому концу рельса, на котором производилась приварка соединителей. В результате выведены из строя три путевых реле и кабель между батарейным и релейным шкафами сигнальной установки № 7. Старший электромеханик и электромеханик при восстановлении действия устройств автоблокировки не проверили правильность работы сигнальной установки № 10 в соответствии с требованиями п. 3.2.8 инструкции 3820. Руководство дистанций пути и сигнализации и связи неудовлетворительно вели контроль над соблюдением технологии приварки соединителей. Случай мог быть предотвращён, если бы локомотивными бригадами была сделана своевременная запись в книге замечаний машинистов о переходе показаний локомотивного светофора на белый огонь между проходными сигналами №№ 10 и 8.

Приказом начальника дороги виновные и причастные работники привлечены к ответственности.

МПС обязывает обстоятельства случая крушения разъяснить работникам, связанным с движением поездов, в первую очередь работникам дистанций сигнализации и связи, пути, локомотивных депо. Обеспечить чёткое выполнение требований приказов и указаний МПС по безопасности движения поездов. Не допускать отступлений от технологии при техническом обслуживании и ремонте устройств СЦБ и связи, обращать особое внимание на всестороннюю проверку правильности действия устройств. Исключить нарушения порядка извещения и оформления записей приварки стыковых рельсовых соединителей. Проверять выполнение мероприятий по приведению рельсовых цепей в соответствие с требованиями инструкций и указаний. Принять необходимые меры по повышению надёжности работы рельсовых цепей.
Заместитель министра Гинько





Приказ № 293

3 октября 1984 г. На 4 приёмо-отправочном пути ст. Чудово-I при производстве маневровой работы было допущено столкновение дрезины ДГКУ-3983 со стоящим подвижным составом, принадлежащей Чудовской дистанции пути под управлением водителя Зинченко Н.С. и помощника водителя Жданова Н.Н. Были травмированы работники Чудовской дистанции пути. Дорожный мастер Мухин Н.И., монтёры пути Минин В.А., Дунин Н.М., Евдокимов А.М., Андреев Е.П., Умнова Н.Н. руководством дистанции пути были направлены на 9 околоток в распоряжение дорожного мастера Мухина для уборки рельсов и скреплений на ст. Чудово. По просьбе начальника станции т. Морозовой дорожный мастер Мухин К.И. вместо заданной работы по текущему содержанию пути решил выгрузить дрова, прибывшие в адрес станции. Выгрузка дров производилась самовольно без разрешения руководства дистанции пути.

После окончания работы по выгрузке дров дорожный мастер Мухин со стрелочного поста № 2 по телефону согласовал с дежурной по станции окончание работ и уборку дрезины с вагоном и платформой на занятый 4 приёмо-отправочный путь. Однако водителю дрезины о занятости 4 приёмо-отправочного пути не сообщил и в нарушении Инструкции ЦРБ № 4096 § 2.11 посадил монтёров пути на прицепную платформу УП-2.

Водитель дрезины Зинченко Н.С., увидев разрешающее показание светофора, привёл в движение дрезину вагонами вперёд, нарушив § 2.11 Инструкции ЦРБ 4096 и § 11.14 приложения 4 раздела Б Инструкции по движению поездов, не потребовал нахождения помощника водителя на подножке вагона для наблюдения за свободностью пути, а также сигналов и не потребовал удаления работников, находящихся на платформе, развил скорость до 20-25 км/час и допустил столкновение с подвижным составом, находящемся на 4 приёмо-отправочном пути, нарушив при этом п.15.16 Правил Технической Эксплуатации, превысил скорость, установленную при маневровом движении с людьми вагонами вперёд до 15 км/час.

И.о. дежурной по станции Чудово Морозова Т.Н. не довела план маневровой работы до водителя дрезины, а передавала указания через дорожного мастера Мухина.

Водитель дрезины Зинченко Н.С. в 1984 г. Допускал нарушения ПТЭ и трудовой дисциплины, несмотря на это, начальником дистанции т. Новожиловым и гл. инженером Мельниковым не были приняты меры по укреплению дисциплины среди водительского состава и контроля за их работой на линии.
НОД-3 Громов
08 октября 1984 г.






Почтограмма

МПС своим Указанием № Д-36324 от 06.12.84 г. сообщает, что 27 октября 1984 г. На перегоне Авак – Кадырья Ташкентского отделения Средне-Азиатской ж.д. допущено крушение грузового поезда из-за столкновения с группой вагонов, ушедших со станции Боз-Су на перегон.

Расследованием и разбором крушения в МПС установлено, что оно произошло вследствие нарушения технологической и трудовой дисциплины работниками ст. Боз-Су. Слесарь пункта подготовки вагонов ст. Боз-Су при обработке состава, не имея права на производство маневровых работ, дал сигнал локомотивной бригаде осадить состав для расцепки вагонов. После расцепки состава, группа незакреплённых вагонов ушла на перегон и столкнулась с поездом.
И.о. НОДН-3 О.И. Будков





Почтограмма

МПС своим Указанием № 3470 от 31.10.84 г. «О неудовлетворительном обеспечении безопасности движения поездов на железных дорогах» сообщает, что в текущем году на Западно-Сибирской, Азербайджанской, Горьковской, Ю-Уральской железных дорогах допущено по несколько крушений и аварий, в том числе с пассажирскими поездами, большое количество случаев брака в поездной и маневровой работе, особенно в вагонном и локомотивном хозяйствах.

2 ноября 1984 г. на ст. Кабаклы Барабинского отделения Западно-Сибирской ж.д. произошло крушение пассажирского поезда № 119 сообщением Москва – Новокузнецк с тяжёлыми последствиями. Расследованием установлено, что крушение допущено из-за приёма поезда по выключенной из зависимости централизованной стрелке № 5 на занятый грузовым поездом № 2210 второй путь при открытом входном светофоре на первый путь вследствие грубейших нарушений работниками станции Кабаклы и Татарской дистанции сигнализации и связи своих должностных обязанностей.

В связи с ремонтом электроприводов стрелка № 5/7 была выключена из зависимости с сохранением пользования сигналами. По окончании ремонтных работ остряки стрелки №5 не довели курбелем в крайнее плюсовое положение, из-за чего контрольные контакты в электроприводе не замкнулись. Кроме того, питающие провода неправильно подсоединили (поменяли местами) к клеммам электродвигателя. При наличии таких нарушений начали проверку с пульта управления действия стрелок после ремонта. Вследствие незамкнутых контактов в электроприводе стрелки № 5 контроля положения стрелок съезда на пульте не было. От нажатия плюсовой кнопки съезда 5/7, находившиеся незапертыми электроприводом остряки стрелки № 5 перевелись в минусовое положение из-за вращения мотора в обратном направлении в связи с неправильным подсоединением питающих проводов. Контроль положения стрелок съезда 5/7 по-прежнему отсутствовал, но из-за различного их положения стрелки № 7- в плюсовом, а стрелки № 5- в минусовом.

Не выяснив причины отсутствия контроля положения стрелок, старший электромеханик Назаров снова установил макет и совместно с ДСП выключил их из зависимости с сохранением пользования сигналами. При этом показание макета не было приведено в соответствие положением стрелок.

ДСП Забулдыгина в нарушении п. 16.7 ПТЭ, не проверив, находятся ли стрелки в плюсовом положении и заперты ли они навесными замками, открыла входной светофор на первый путь, в то время, как стрелка № 5 находилась в минусовом положении, в результате чего поезд № 119 был принят на 2-ой занятый путь и произошло его столкновение с поездом № 2210.

Назначенная начальником Барабинского отделения ответственным за обеспечение безопасности движения во время ремонта электроприводов стрелок № 5 и 7 и.о. начальника станции Кабаклы не выполнила возложенные на неё обязанности, допустила грубые нарушения порядка приёма поездов.

Руководящий работами по ремонту электроприводов начальник Татарской дистанции сигнализации и связи Сташков не обеспечил необходимой проверки правильности выполнения работ и безопасности движения. Более того, вмешиваясь в процесс работы, допускал неправильные действия, подменяя электромеханика и электромонтёра.

Специальная комиссия МПС, проводившая расследование крушения на месте, вскрыла серьёзные недостатки в организации работы по выполнению приказа № 4Ц от 10.02.84 г. «Об организации обеспечения безопасности движения на ж.д. транспорте».

Непосредственные виновники крушения поезда № 119 сняты с работы и привлекаются к уголовной ответственности.

На Азербайджанской ж.д. в текущем году значительно ухудшилось положение с обеспечением безопасности движения, допущен значительный рост числа крушений, аварий и случаев брака.

Как показала проверка, во многих коллективах не ведётся должной воспитательной и профилактической работы по укреплению дисциплины, неудовлетворительно поставлены техническая учёба и инструктаж, нередко принижено чувство ответственности руководителей за обеспечение безопасности движения.

Не соблюдается порядок расследования и разбора нарушений, допускаются факты необъективности при определении их причины и виновных, что крайне отрицательно сказывается на дисциплине. Не уделяется необходимого внимания распространению передового опыта обеспечения безопасности движения, использованию форм морального и материального поощрения железнодорожников, работающих безаварийно. Слабо используются товарищеские суды для укрепления трудовой дисциплины.

На Горьковской ж.д. вследствие ослабления работы в коллективах предприятий по укреплению производственной, технологической и трудовой дисциплины ухудшено положение с безопасностью движения, произошло крушение и три аварии с пассажирскими поездами, возросло число случаев брака в работе, в том числе особых случаев. Увеличилось количество нарушений порядка пропуска пассажирских поездов по станциям. Неблагополучно положение с соблюдением дисциплины.

Допущены ослабление дисциплины и рост крушений на Южно-Уральской ж.д. При проверках выявлены факты скрытия учёта многих случаев отказа устройств СЦБ и других технических средств. Допускается формализм в постановке контроля за выполнением ПТЭ, не проявляется необходимой требовательности в ликвидации вскрытых недостатков, неудовлетворительно проводится работа по повышению активности общественных инспекторов по контролю за обеспечением безопасности движения.

Нарушения безопасности движения на железных дорогах привели к человеческим жертвам, нанесли значительный материальный и моральный ущерб, серъёзно сказались на снижении уровня эксплуатационной работы и выполнения плана перевозок в целом по сети.

Министерство путей сообщения приказывает детально рассмотреть состояние безопасности движения по хозяйствам и принять действенные меры по укреплению дисциплины, повышению квалификации работников, связанных с движением поездов, предупреждению нарушений ПТЭ. Привлекать к строгой ответственности вплоть до передачи материалов следственным органам, не только непосредственных исполнителей, халатно относящихся к своим обязанностям, но и руководителей, проявляющих формализм в работе с людьми и безразличие к вопросам организации безопасности движения. Принять дополнительные меры к безусловному соблюдению установленного порядка действий железнодорожников при производстве ремонта централизованных стрелок и изолированных секций, связанных с выключением устройств сигнализации, централизации и блокировки.

Повысить персональную ответственность всех работников ж.д. транспорта за неукоснительное выполнение приказа МПС № 4Ц от 10.02.84 г. Обстоятельства крушения пасс. поезда № 119 на ст. Кабаклы З-Сибирской ж.д. довести до сведения всех железнодорожников, связанных с движением поездов, обеспечив строгое выполнение ими должностных обязанностей.
и.о. НОДН-3 О.И. Будков





Почтограмма

26 ноября 1984 г. В 14 часов 30 мин. на п/пути УПТК треста Апатитстрой, примыкающим к ст. Апатиты-I тяжело травмирован составитель поездов Янович. Маневровая бригада в составе составителя Яновича, машиниста Орлова и пом. машиниста Воронецкого по согласованию с ДСП Погодиной должна была переставить два вагона с 13 пути на 17. Из-за неисправности автосцепки у полувагона сцепление вагона не произошло, и составитель Янович дал сигнал остановки, расцепил вагоны и зашёл в межвагонное пространство для ремонта автосцепки вагона, стоящего на 19 пути УПТК. В это же время маневровая бригада в составе составителя Хайрудтинова и машиниста Науменко выехала с этого же пути вагонами вперед. Составитель Хайрудтинов не следил за свободностью пути и допустил наезд на стоящие на этом же пути вагоны. Составитель Янович в момент наезда находился между автосцепками и при соударении получил тяжёлую травму левой руки. Дежурный по станции Апатиты-I Погодина работу маневровых локомотивов организовала с грубым нарушением ТРА станции, допустив маневровую работу двух локомотивов в одном районе, не согласовала действия составителей, не пресекла их неправильные действия.
и.о. НОДН-3 Будков О.И.



Шаэнн добавил 07.03.2011 в 09:42
1985г.:

П Р И К А З
Начальника Октябрьской железной дороги
11 апреля 1985 года № 89/Н
О неблагополучном положении с обеспечением безопасности движения
и дисциплины в хозяйствах движение Псковского и Ленинград-Московского отделений

3 января 1985 года допущен случай отправления пасс. поезда № 936 на занятый встречным грузовым поездом № 1921 однопутный перегон Лямцево – Серебрянка Псковского отделения дороги, оборудованный автоблокировкой.

По распоряжению поездного диспетчера Ходаненко Р.Ф. поезд № 936 был принят на станцию Лямцево под двойное скрещение поездами № 1901 и 1921. Начальник станции Лямцево Мицкевич В.В., исполняющий обязанности дежурного по станции, будучи в нетрезвом состоянии, не контролировал свои действия по приёму, отправлению поездов и после отправления поезда №1901 в сторону станции Плюсса, без разрешения поездного диспетчера в нарушении п.п. 16.14 ИДП отправил поезд № 936 по приказу при запрещающем показании выходного светофора в сторону станции Серебрянка навстречу следовавшему по перегону поезду № 1921. Благодаря бдительности машиниста т. Тимофеева В.А. поезд № 936 был остановлен и возвращён на станцию Лямцево, тяжёлые последствия предотвращены.

Мицкевич В.В. и ранее допускал случаи нахождения на работе в нетрезвом состоянии, за что привлекался к дисциплинарной ответственности, не выполнял должностные нормативы работы по обеспечению безопасности движения, не проводил воспитательную работу в коллективе.

Однако это не привлекло внимание ревизора движения т. Кругляковой. Она не приняла мер по расследованию случая отправления поезда на занятый перегон, не проявила необходимой требовательности и принципиальности по контролю за работой начальника станции, усилению воспитательной работы в коллективе.

Начальник отдела движения т. Максимов В.В. ослабил требовательность к начальникам станций и ревизорам движения по выполнению ими мероприятий по организации обеспечения безопасности движения, вследствие чего состояние трудовой дисциплины ухудшается.

Начальник Псковского отделения дороги т. Смирнов Е.С. и заместитель начальника отделения – ревизор по безопасности движения т. Николаев П.А. скрыли этот случай, не передав его в Управление дороги установленным порядком.

Начальник службы движения т. Михеев В.Г. не требует от работников оперативно-распорядительного отдела безусловного выполнения требований инструкций о порядке служебного расследования случаев брака в работе, в отделе не зафиксировано 25% допущенных браков. Подобная нетребовательность способствует скрытию браков.

Тревожное положение с состоянием трудовой и производственной дисциплины сложилась на Ленинград-Московском отделении дороги. Допускаются случаи нахождения работников станций на рабочем месте в нетрезвом состоянии.

23 марта 1985 года дежурные по станции Обухово Чемная О.А. и Трондина Е.Ю. допустили распитие спиртных напитков на рабочем месте с посторонними лицами, что повлекло за собой сбой графика движения поездов, создало угрозу безопасности движения и привело к срыву работы Ленинградского узла.

Подобные случаи имели место на станциях Ленинград-сортировочный Московский, Ушаки и др.

Руководители отделения и станций смирились с наличием большого числа прогулов, нахождением отдельных работников на рабочих местах в нетрезвом состоянии, устранились от вопросов укрепления дисциплины, случаи нарушения не расследуются, приказы по виновным не издают.

За неудовлетворительное состояние трудовой дисциплины никто из руководителей станций к ответственности не привлекался. На отделении не создана атмосфера активной борьбы по улучшению эксплуатационной работы и улучшению дисциплины.

Приказом начальника Ленинград-Московского отделения дороги Чемная О.Л. и Трондина Е.Ю. понижены в должности, материал о привлечении их к уголовной ответственности передан в следственные органы.

За нахождение в нетрезвом состоянии на рабочем месте и грубые нарушения требования ПТЭ по обеспечению безопасности движения, которые привели к отправлению поезда на занятый перегон, начальника станции Лямцево Мицкевича В.В. уволить по статье 33 п.4 КЗОТ, материалы передать в следственные органы для привлечения к уголовной ответственности.
Начальник дороги Г.М. Фадеев

Последний раз редактировалось Admin; 23.01.2013 в 02:46. Причина: Добавлено сообщение
Шаэнн на форуме   Ответить с цитированием 0
Старый 03.04.2011, 17:57   #4 (ссылка)
Отважный
 
Аватар для Андрей13


Регистрация: 24.06.2009
Адрес: квартира №13
Сообщений: 3,071
Поблагодарил: 433 раз(а)
Поблагодарили 1327 раз(а)
Фотоальбомы: 586
Записей в дневнике: 232
Репутация: 93
По умолчанию

Про пожар на Свердловск-Сортировочной читал,но про взрыв 4 октября 1988 года не слышал и узнал в этой теме.Не дай бог еще где-нибудь такому случиться.
__________________




Книги по СЦБ | Книги путейцам | Книги машинистам | Книги движенцам | Книги вагонникам | Книги связистам | Путеводитель на различные ветки форума
Андрей13 вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 05.04.2011, 19:48   #5 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 37
Сообщений: 25,785
Поблагодарил: 376 раз(а)
Поблагодарили 5331 раз(а)
Фотоальбомы: 2569
Записей в дневнике: 306
Репутация: 125999
По умолчанию

имеется ли телеграмма об обнаружении не участвовавшей в зависимостях стрелке на ст. Мшинская ОЖД (80-90-годы), или этот случай в телеграммы не попал?
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Старый 05.04.2011, 19:52   #6 (ссылка)
Super V.I.P.

Автор темы
 
Аватар для Шаэнн


Регистрация: 03.05.2010
Адрес: Ленинград
Возраст: 52
Сообщений: 679
Поблагодарил: 17 раз(а)
Поблагодарили 477 раз(а)
Фотоальбомы: 1045
Репутация: 101
Отправить сообщение для Шаэнн с помощью ICQ
По умолчанию

У меня такой нет. Возможно, что была.
Надо искать на станциях, где не выкидивают телеграммы старше 3-х лет, может где и сохранилось.
Шаэнн на форуме   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
=Инструкция= Инструкции и приказы по вагонному хозяйству Толян Вагоны и вагонное хозяйство 34 22.03.2018 11:37
Приказы и распоряжения МПС, РЖД, УЗ Толян Распоряжения и приказы, стандарты 35 06.08.2013 13:45

Ответ

Метки
(архив), приказы


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 13:20.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник  Сайт ПГУПС
сцбист.ру сцбист.рф

Лицензия зарегистрирована на scbist.com
СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Powered by vBulletin® Version 3.8.1
Copyright ©2000 - 2018, Jelsoft Enterprises Ltd.
Powered by NuWiki v1.3 RC1 Copyright ©2006-2007, NuHit, LLC Перевод: zCarot
Advertisement System V2.4