Шаэнн

Подборка приказов, телеграмм и почтограмм по безопасности движения и охране труда за прошлые годы

1971г.:
О крушении грузовых поездов на ст. Овечка
Об отправлении поездов на занятый перегон участка Ульяновск - Нурлат

1973г.:
О наезде поезда на автобус, перегон Белый Ключ - Ключищи




По сообщению МПС от 25 декабря 1973 года на перегоне Фаленки – Сада Кировского отделения Горьковской ж.д. произошло крушение из-за столкновения поезда № 2073 с составом поезда № 3531, ушедшим со станции Фаленки. Расследованием установлено:

Поезд № 3531 (торфяная вертушка) в составе 32 четырёхосных гружёных вагонов на роликовых подшипниках, вопреки требованиям § 247 ПТЭ был отправлен со станции формирования и погрузки без выдачи натурного листа. Машинист поезда № 3531 в нарушении § 261 ПТЭ не потребовал от дежурного по станции натурного листа и отправился с поездом, не имея точных данных о его составе и расположения в нём вагонов.

При следовании поезда по перегону дежурный по станции Фаленки по поездной радиосвязи передал машинисту, что по прибытии на станцию ему необходимо отцепиться от состава, т.к. находящимся на станции вывозным паровозом к поезду будет производиться прицепка группы вагонов. Наметив указанный план маневровой работы, дежурный по станции не обеспечил безопасности его выполнения. Несмотря на то, что путь приёма поезда № 3531 располагался на уклоне, не дал указания о своевременном закреплении состава прибывшего поезда и в нарушении требований ТРА, стрелки, расположенные со стороны противоположной району предстоящих манёвров, в изолирующее положение не поставил. Зная, что пути станции Фаленки расположены на уклоне и что с составом поезда на этой станции будут производиться манёвры, машинист локомотива поезда № 3531 по прибытии на станцию отпустил тормоза и, не получив сообщения о закреплении оставшихся вагонов, отцепил локомотив и без сигнала руководителя манёвров отъехал от состава, чем нарушил требования § 277 Инструкции по движению /первый абзац/.

Оставшиеся без локомотива и незакреплённые вагоны поезда № 3531 пришли в движение и, взрезав стрелку, ушли на перегон навстречу поезду № 2073.

Грубые нарушения ПТЭ и Инструкции по движению, допущенные дежурным по станции и машинистом свидетельствуют о неудовлетворительном проведении на Кировском отделении Горьковской ж.д. учёбы и инструктажа работников, связанных с движением поездов.

П Р И К А З Ы В А Ю :

До 15 января 1974 года провести дополнительный инструктаж работников станций и локомотивных бригад по основным требованиям, касающимся надёжного закрепления подвижного состава на станционных путях, обратив при этом особое внимание на разъяснение следующих вопросов:

В соответствии с требованиями, указанными во втором абзаце § 277 Инструкции по движению, оставление в течение 20 минут прибывших составов закреплёнными только автоматическими тормозами разрешается лишь на станциях смены поездных локомотивов на путях с уклоном не круче 0,0025, во всех других случаях составы прибывших на станцию поездов должны закрепляться порядком, предусмотренным в § 276 и в первом абзаце § 277 Инструкции по движению, при производстве манёвров, связанных с прицепкой или отцепкой вагонов в составах прибывших поездов, должны строго выполняться требования, предусмотренные в §§ 284 и 307 Инструкции по движению, дежурные по станциям в соответствии с § 247 ПТЭ на станциях формирования обязаны обеспечивать выдачу машинисту каждого грузового и грузопассажирского поезда натурного листа с отметкой в нём о наличии в составе вагонов с роликовыми подшипниками и других необходимых сведений, предусмотренных формой натурного листа. Машинисты поездных локомотивов в соответствии с § 261 ПТЭ по натурному листу обязаны ознакамливаться с наличием в составе вагонов на роликовых подшипниках и другого подвижного состава, требующего соблюдения условий производства манёвров.

О проделанной работе доложить к 16 января 1974 года.




1974г.:



21 февраля 1974 года № 430-УРБ

По сообщению МПС вследствие грубейших нарушений ПТЭ и должностных обязанностей работниками ШЧ, ПЧ, ДС, ТЧ на ст. Лихая Юго-Восточной железной дороги допущено крушение из-за приёма грузового поезда на занятый путь.

За пять дней до случая работники дистанции пути при смене рельса не установили соединители, что приводило к неоднократной ложной занятости пути приёма. Зная об этой неисправности, дежурный по станции, записи в журнале осмотра не произвёл, не потребовал от электромеханика выяснения и устранения причины и продолжал пользоваться неисправными устройствами.

Электромеханик СЦБ, узнав о повреждении, причину устанавливать не стал, перевернул повторитель путевого реле, чем создал ложную свободность пути приёма.

Машинист грузового поезда при приёме на станцию и появлении красного огня на локомотивном светофоре выключил автостоп и переключил локомотивный светофор на белое показание, за свободностью пути не наблюдал, вследствие чего не предотвратил столкновение.

Из-за недостаточного внимания к обеспечению исправного содержания устройств автоматики и особенно рельсовых цепей на нашем отделении в 1973 году допущено крушение поезда на станции Дубцы, а также 14 случаев браков. 30% повреждений устройств автоматики в 1973 году допущено из-за неудовлетворительного содержания рельсовых цепей.

Несмотря на это, дистанциями пути и сигнализации и связи не принимается достаточно мер к наведению порядка в содержании рельсовых цепей, что уже в 1974 году привело к плохой работе устройств автоматики на ряде станций и перегонов (Гостинополье, Чудово-III, Стекольный, Сологубовка – Мга и др.).

Проверки показывают, что на отделении дороги не все руководители и работники сделали для себя выводы из случая крушения на ст. Дубцы, в результате чего при вводе новых устройств допускается приёмка рельсовых цепей с отступлением от норм содержания.


1. ШЧ, ПЧ, ТЧ, ДС довести обстоятельства и причины крушения на ст. Лихая до сведения всех работников, связанных с движением поездов.

ДС и ШЧ дополнительно инструктируйте всех работников о недопустимости пользования неисправными устройствами автоматики, включения ложного контроля положения стрелок, свободности изолированных участков, разрешающих огней на светофорах.

ТЧ инструктируйте локомотивные бригады о недопустимости выключения устройств АЛС и автостопа в пути следования.

2. Всем ШЧ: а) при проверке состояния устройств СЦБ на станциях производить инструктаж электромехаников о порядке устранения повреждений устройств и выполнении правил обеспечения безопасности движения при этом;

б) Установить, что электромеханики и монтёры за включение ложного контроля положения стрелок, свободности изолированных участков, разрешающих огней на светофорах независимо от последствий должны отстраняться от работы и привлекаться к строжайшей ответственности.

в) усилить контроль за включением рельсовых цепей после производства путевых работ электромеханиками только после установки всех соединителей согласно норм.

3. Всем ПЧ: а) повысить требовательность к мастерам и бригадирам за содержание рельсовых цепей;

б) привлекать к ответственности работников, допустивших неустановку всех соединителей после производства путевых работ, а также некачественное содержание рельсовых цепей;

в) рассмотреть совместно с ШЧ анализ содержания рельсовых цепей в январе и феврале 1974 года и принять меры к устранению недостатков.

4. НОДН, НОДШ, НОДП проверить организацию и качество проведения обучения работников правилам пользования устройствами автоматики и связи, особенно в период нарушения их нормального действия. Усилить контроль за выполнением приказа НОД-3 № 244 от 27 ноября 1972 года «О порядке обучения работников пользующихся устройствами СЦБ и связи».

5. О проведённой работе ШЧ, ПЧ, ТЧ, ДС письменно доложить начальникам отделов. НОДГ заслушать отчёты начальников отделов и принять меры до 5 марта 1974 года.






По сообщению из МПС на станции Шокай Карагандинского отделения Казахской ж.д. 12 июля поезд № 2964р был принят на II главный путь, занятый поездом № 2438. В результате столкновения произошло крушение с тяжёлыми последствиями.

Непосредственной причиной крушения явилось нарушение установленного порядка приготовления маршрута стрелочником входного поста, доложившим дежурному по станции о готовности маршрута для приёма поезда № 2964р без проверки фактического положения стрелок. Этому способствовали также грубейшие нарушения требований безопасности, допущенные работниками связи и пути в период производства на станции работ по замене стрелочных переводов. Расследованием установлено:

На выходной горловине станции Шокай производились работы по замене двух стрелочных переводов, оборудованных ключевой зависимостью. После укладки новых стрелок электромеханик включил в зависимость лишь одну из них, а для установки контрольных замков на второй потребовал от работников пути произвести необходимые дополнительные работы. Не дождавшись их окончания и не сделав установленной записи в журнале осмотра о выключении стрелки из зависимости, электромеханик ушёл со станции, при этом ключи от неустановленного контрольного замка передал стрелочнику. Назначенные ответственными за обеспечение безопасности движения поездов в период замены стрелок зам. ПЧ и ДС ст. Шокай оставили место работ, не обеспечив контроля над окончанием всего комплекса работ, связанных с включением стрелки в зависимость.

При приготовлении маршрута для приёма поезда № 2964р выключенная из зависимости стрелка стояла по направлению II-го занятого пути, а в исполнительном аппарате на стрелочном посту находился ключ от контрольного замка этой стрелки, соответствующей её положению на 4-й путь. По направлению этого пути была повёрнута и маршрутная рукоятка, что дало возможность дежурному по станции открыть входной сигнал на занятый путь.

Материал на непосредственных виновников крушения передан следственным органам для привлечения к судебной ответственности.

1. НОДН, НОДП, НОДШ, ЭЧ-3, ПЧ, ШЧ, ДНЧ, ДС:

а) При проведении технической учёбы среди диспетчеров, дежурных по станциям, стрелочников и сигналистов, особенно молодых работников, сосредоточить внимание на умении правильно и бдительно действовать в случаях неисправностей пути, устройств СЦБ и производстве ремонтных работ. В месячный срок внести необходимые изменения в планы учёбы. Обеспечить полных охват учёбой всех работников. При назначении постовых и старших стрелочников повысить требовательность в части их профессиональной подготовки, тщательной проверки знаний, разъяснять ответственность работников этой профессии за безопасность движения.







13 сентября 1974 года в 6 час 15 мин на станции Баладжары Азербайджанской ж.д. допущено крушение пассажирского поезда № 90 и грузового поезда № 2075 с тяжёлыми последствиями, из-за столкновения грузового поезда с пассажирским в горловине станции, при отправлении грузового поезда по пригласительному сигналу и приёме пассажирского по жёлтому сигналу.

Причиной крушения явилось:

1. Рельсовые цепи в течение суток не работали из-за неудовлетворительного их содержания, заросли травой, засыпаны грязью. Со стороны ШН не было предъявлено должной требовательности к работникам пути. При неисправности рельсовые цепи из действия не выключались.

2. ДСП Мамедов не сделал записи в журнале осмотра о неисправной работе рельсовых цепей. Пользование пригласительным сигналом должным порядком не оформлялось. При отправлении поезда № 2075 не убедился в правильности приготовления маршрута.

3. Машинист поезда № 2075 не проявил должной бдительности, за положением стрелок в маршруте не наблюдал, пригласительный сигнал был виден за 300 м, положение стрелок за 100 м. Тормозной путь составил 50 м, не были приняты меры к остановке поезда.

Материал на ДСП и ШН передан следственным органам.

Немедленно организуйте проверки инструктажа работников, связанных с движением поездов. Начальникам Отделов о проводимой работе докладывать УРБ ежесуточно количество проинструктированных работников, начиная с 16 сентября 1974г.






По сообщению МПС на некоторых железных дорогах допускались случаи безответственного отношения отдельных ДСП к пользованию кнопками искусственной дачи прибытия поездов при полуавтоматической блокировке. В конце октября по этой причине на Карагандинском отделении Казахской ж.д. допущено крушение из-за отправления поезда на занятый перегон Блок-пост 817 км - Дарья. ДСП Блок-поста 817 км после вызова с соседней станции Дарья нажал кнопку со счётчиком искусственной дачи прибытия, забыв, что у закрытого проходного светофора стоит поезд. Фактам необоснованной дачи прибытия с помощью вспомогательных устройств способствуют отказы в работе блокировки, вызывающие необходимость неоднократного пользования указанными кнопками. Неисправность устройств, контролирующих прибытие поезда, допускается на Мурманском и некоторых других отделениях. Причины неисправностей детально не расследуются и не принимаются эффективные меры к устойчивой работе этих устройств.


1.НОДН, УРБ, НОДШ, ШЧ произвести проверку соблюдения установленного порядка дачи прибытия поездов на участках полуавтоматической блокировки и осуществления мер обеспечения устойчивой работы устройств, фиксирующих прибытие поезда.

2. Разъяснить ДСП, что дача прибытия поездом посредством вспомогательной кнопки или искусственного срабатывания педальной замычки является особой мерой, требующей повышенного самоконтроля и бдительности.

3. Каждый случай неисправности устройств, контролирующих прибытие поезда, расследовать, принимать меры, обеспечивающие надёжную их работу. В дистанциях сигнализации и связи вести учёт отказов работы этих устройств.

4. Для доклада МПС к 1 декабря с.г. сообщите результаты анализа и количество случаев искусственной дачи прибытия за август, сентябрь, октябрь по показаниям счётчиков и числу срыва пломб. Одновременно доложите о принятых мерах.








По сообщению МПС, 28 октября 1974г на Разъезде 228 км Свердловской ж.д., оборудованном ЭЦ, допущено крушение двух грузовых поездов из-за столкновения одного из них с хвостовой частью, находящейся за предельным столбиком, другого поезда.

Расследованием установлено, что причиной крушения явилось неудовлетворительной содержание рельсовой цепи работниками дистанции пути и сигнализации и связи. При отсутствии соединителей, в результате чего рельсовая цепь неоднократно показывала ложную занятость, электромеханик Глызин повысил напряжение на путевом реле типа ДСШ-12 до 100В, вместо допустимого 20В, что и привело к случаю крушения, так как стрелочная рельсовая цепь показывала свободность при фактической занятости её хвостом поезда. Электромеханик Глызин, недавно работающий на дистанции, не осуществлял регулярных проверок рельсовых цепей на шунтовую чувствительность и допускал завышение напряжений на путевых реле, а старший электромеханик Безмалый не следил за работой недавно поступившего электромеханика, ежемесячных проверок содержания устройств на Разъезде 228 км не производил. Главный инженер дистанции Гридин формально проверял устройства на Разъезде 228 км: 24 октября 1974г в результате не вскрыл и не предупредил указанных недостатков.

Несмотря на то, что 25 октября 1974г при нарушении нормальной работы стрелочного участка из-за отсутствия соединителя электромеханик сделал запись в журнале осмотра, бригадир пути, не установив соединитель, фиктивно оформил запись об устранении недостатка. 26 октября 1974г указанный участок дважды показывал ложную занятость, однако дежурный по станции Давыдов, оформив об этом запись в журнале осмотра, продолжал пользоваться неисправными устройствами без соответствующей отметки электромеханика до момента крушения.

1. Начальникам дистанциям пути и сигнализации и связи довести до сведения всех монтёров и электромехаников СЦБ, дорожных мастеров и бригадиров пути обстоятельства и причины крушения на Свердловской ж.д., потребовав от них строгого выполнения установленного порядка содержания и эксплуатации рельсовых цепей.

2. Начальникам дистанций сигнализации и связи организовать и провести до 10 декабря 1974г внеочередную проверку правильности регулировки рельсовых цепей, а также выполнения требований п. 4 приказа 32/ЦЗ-1970г.

3. Начальникам дистанций пути совместно с дистанциями сигнализации и связи рассмотреть положение с содержанием рельсовых цепей на станциях и перегонах и наметить кратчайшие сроки по обеспечению приведения их в соответствие с техническими требованиями и требованиями приказов 23Ц-1974г, 108/Н-73г, указания МПС № П-16987 от 25/VI-69г.

4. Начальнику Отдела движения в срок до 10/XII-74г провести занятие с начальниками станций по XIII главе Инструкции по движению поездов, обязав их повысить требовательность к дежурным по станции по соблюдению всех требований этой главы.

5. Зам. Начальника Отделения Громову результаты проделанной работы рассмотреть в Отделении в срок до 15 декабря 1974г.

Почтограмма

В ноябре 1974 года на станции Харьков-пасс., оборудованной ЭЦ, допущено крушение пассажирского поезда из-за перевода стрелки под составом.

Расследованием установлено, что перевод стрелки произошёл при предварительно заданном враждебном маршруте и кратковременным возбуждении путевого реле стрелочного участка вследствие подпитки его посторонним током.

Проверкой установлено наличие серьёзных недостатков в содержании устройств воздухопроводов, освещения стрелочных указателей, звонковой сигнализации на этой станции, что не исключало возможности подпитки электрических рельсовых цепей.

Так, звонковая сигнализация, обслуживаемая вагонным депо, была выполнена без проекта, проложенные в трубах провода сообщались с корпусом разветвительной коробки, трансформатор, питающий лампы стрелочных указателей, имел заземление вторичной обмотки на корпус. Воздухопроводная сеть обдувки стрелок была выполнена в нарушение типового проекта ТО-146 без изолирующих фланцев и присоединена к пневматической магистрали Харьковского Метростроя, где отсутствовали изолирующие фланцы.

Дежурный по станции, зная, что рельсовая цепь указанного стрелочного участка и ранее работала с перебоями, записи в журнале осмотра не произвёл и продолжал пользоваться неисправными устройствами, а электромеханик СЦБ и монтёр не приняли должных мер по своевременному устранению неисправностей.

В соответствии с указанием МПС № Г-32 от 2/I-75г

Приказываю:

1. Обстоятельства и причины крушения на станции Харьков-пасс. довести до сведения всех работников, связанных с движением поездов.

2. В целях исключения посторонней подпитки электрических р.ц. произвести комиссионные проверки содержания устройств воздухопроводов, водопроводов, освещения стрелочных указателей, заземлений и других коммуникаций, укладываемых в защитных трубах на станциях с изоляцией приёмо-отправочных путей и стрелочных участках:

а) На станциях Ленинград-пасс. Московский, Ленинград-тов. Московский, Ленинград-сорт. Московский, Обухово, Тосно, Чудово-1, Рыбацкое – под председательством НОДГ Орлова с участием ШЧ, ПЧ, ТЧ, ЭЧ, ВЧД, ДС.

3. Комиссиям проверить в срок до 25 февраля 1975г содержание указанных устройств в соответствии с типовыми проектами, правильность расстановки элементов р.ц. и электротяговых соединителей для канализации тягового тока в соответствии с утверждёнными двухниточными планами и принять меры к устранению обнаруженных отступлений.

4. ШЧ, ДС до 1 марта 1975г проверить наличие в инструкциях по пользованию устройствами СЦБ на станциях с ЭЦ указания о запрещении предварительного задания враждебных маршрутов до использования установленного маршрута и принять меры к внесению таких добавлений там, где они отсутствовали, оформив это актами. Акты утвердить Начальником отделения и приложить к инструкциям.

Зам. НОД-3 Громов

6 ноября с.г. на Разъезде 6 км (участок Шубар-Кудук – Кандагач) Актюбинского отделения Казахской ж.д. в результате проезда входного запрещающего сигнала произошло крушение грузового поезда. Блок-участок между входным и проходным сигналами не кодировался.

Проверкой установлено, что автоблокировка на участке Разъезд № 315 – Разъезд 6 км была принята в эксплуатацию 15 марта 1974г комиссией с участием ШГ Самбетова (зам. председателя) с большими недоделками, в частности с неудовлетворительной видимостью сигналов, отсутствием кодирования АЛС на ряде блок-участков и путей, неготовностью поездной радиосвязи и другими недостатками. Инструкции о порядке проверки устройств АЛС отсутствовали, кадры были подготовлены слабо, испытание их проведено не было. Кроме того, на Разъезде № 315 не кодировался главный путь из-за проектной ошибки, допущенной Мосгипротрансом и не выявленный комиссией при вводе устройств разъезда в эксплуатацию. В телеграмме по адресу 14, данной НОДГ Актюбинск, о вводе автоблокировки на перегоне Разъезд № 315 – Разъезд 6 км и ЭЦ на этих разъездах в эксплуатацию, выдача предупреждений по некодированным участкам предусмотрена не была.

При таком положении, когда более семи месяцев не были устранены причины отсутствия кодов АЛСН на главном пути Разъезда № 315 и предвходном блок-участке Разъезда 6 км, связисты Шубар-Кудукской дистанции и Актюбинского отделения длительное время создавали угрозу безопасности движения, вплоть до момента крушения поезда, который мог бы быть остановлен автостопом. Зам. председателя приёмной комиссии ШГ Самбетов не контролировал устранение недоделок на принятых устройствах, вследствие чего многие из них до сих пор не устранены.

1. Довести до сведения всех причастных к движению поездов работников дистанции обстоятельства указанного случая крушения.

2. Проинструктировать причастных лиц о том, чтобы в телеграммах адресу 14 учитывались предупреждения, связанные с наличием недоделок в устройствах СЦБ, если таковые имеют место.

3. Повысить требовательность к работникам, отвечающим за ввод в эксплуатацию устройств СЦБ, работу приёмных комиссий взять под личный контроль.