glebas

Как по мне, отсутствие АЛСН на приемо-отправочных путях станции. не очень безопасная тех. политика СЦБ.

__________________
Не возможно знать все, но стремиться просто необходимо...

Александр

glebas,
Станция старая, тогда практически все станции строились без АЛСН по бокам.
А насчёт САУТа - она нафиг не нужна. Ни тогда, ни сейчас.
Объясню свою точку зрения:
Локомотивные устройства САУТ могут быть навороченными.
Можно даже обучить дизель запускать, соляру сливать, подзатыльники помохе давать за нарушения регламента.
Можно путейцев фекалиями и несмываемой краской с локомотива поливать, если они на безопасное расстояние не отошли.

А вот с точки зрения СЦБ САУТ выглядит очень отстойно.
Точечная(!) АЛС, с только одним (прописью: одним!) дополнительным (именно дополнительным!) показанием, передаваемым только от предвходного светофора.
И вот, когда все прогрессивные дороги внедряли это чудо, отсталая Октябрьская эксплуатировала ЕН. Непрерывного (!) типа, более чем с двумя сотнями (!) показаний, не привязанную к предвходному.

__________________
"Не думай. Думаешь - не говори. Думаешь и говоришь - не пиши. Думаешь, говоришь и пишешь - не подписывай. Думаешь, говоришь, пишешь и подписываешь - не удивляйся."
Ф.Э. Дзержинский.

Alex_K

Вы это вообще о чём?
Т.е не представляя, как работает система, Вы её всячески поливаете... "Не читал, но осуждаю" (с)

Alex_K добавил 14.08.2020 в 21:25
Было бы неплохо, если бы Вы ещё написали, по каким возможностям превосходит.
Да и политика РЖД была в совместном существовании этих систем, откуда и появилась система БЛОК. Именно потому, что заменить функционально нельзя.

Прошу заранее прощения, но Вы вообще не понимаете, о чём пишете?

Таким образом, что белый на ЛС воспринимается как красный, т.е. запрещающий. И чтобы проехать светофор по белому машинисту надо выполнить осознанное действте - нажать соответствующую кнопку. Иначе поезд остановится ПЕРЕД красным (что, кстати не может обеспечить КЛУБ).
Что касается ЕН, Вы знаете, сколько километров оборудовано на сети? Мизер. А почему?

Александр

Представляю. Поэтому и критиковал только с точки зрения СЦБ.
А то, что тормозит прицельно, а КЛУБ - экстренно, так это не СЦБ.
ДКСВ-ДБ тоже включает КЖ при бескодии после жёлтого.
И тоже при КЖ надо кнопочку нажать, чтобы разогнаться.
И на НЕкодируемом пути включайте на локомотиве хоть три САУТа.
Хотя хватит и одного КЛУБа.
Прекрасно понимаю. Я имел ввиду, что ДКСВ карту участка не знает, и, соответственно, не может остановить поезд перед светофором. САУТ+ДКСВ сможет.
КЛУБ и без САУТа сможет. Превысит скорость - врубит экстренное.
Технически - можно. Будет дешевле. Политически - нельзя. Будет дешевле меньше навару.

Насчёт ЕНа - в 80-е годы его было ставить дорого на все подряд локи, сейчас КЛУБ с ЕНом даже в тех депо, где и поблизости ЕН на путях нет.
И если ЕН ставить не везде, а только на кодирование от входных - вполне разумное решение по функционалу и цене будет.
И вся эта муть со шлейфами на предвходных исчезнет.


И да, кстати.
Немного отвлечённый вопрос по САУТу: когда САУТ научится защитный код ЗКЖ расшифровывать после любого кода, а не только когда Луна в созвездии Козерога?

__________________
"Не думай. Думаешь - не говори. Думаешь и говоришь - не пиши. Думаешь, говоришь и пишешь - не подписывай. Думаешь, говоришь, пишешь и подписываешь - не удивляйся."
Ф.Э. Дзержинский.

KSMKOV

Ну не знаю, саут цм уже старье считается. Теперь вновь саут цм нсп. Типа цифровая увязка и экономия кабеля. Да и шлейф в цм один. Всё что то новое разрабатывают. А когда набок поезд идёт, то что клуб может определить? То что сам машинист введёт? Вроде как саут различает с остановкой или на проход, где безостановочный пропуск предусмотрен ( а не так как открыли входной и сразу выходной на некодируемом пути) и расстояние определяет.

Александр

С каналом ЕН определить бок или главный проблем нет.

Уже начали аппаратуру ЕН ставить, когда зелёная полоса на входном имеется. Скоро, думаю, и на остальных начнут.

Хотя лично я КЛУБ ненавижу. Концентрация маразма и идиотизма зашкаливает. И всё это помножено на глючность.
Но при наличии КЛУБа и напольного оборудования ЕН шлейф САУТ лишний.

__________________
"Не думай. Думаешь - не говори. Думаешь и говоришь - не пиши. Думаешь, говоришь и пишешь - не подписывай. Думаешь, говоришь, пишешь и подписываешь - не удивляйся."
Ф.Э. Дзержинский.

KSMKOV

В купчинской же нет ЕН. А набок она расстояние может определить? Все таки ен для скоростных придумали. А они прямо ездят.

Александр

1. Там и обычного, числового АЛСН нет.
2. При движении по 13 пути была включена тяга, как будто бы зелёный увидели на выходном.

__________________
"Не думай. Думаешь - не говори. Думаешь и говоришь - не пиши. Думаешь, говоришь и пишешь - не подписывай. Думаешь, говоришь, пишешь и подписываешь - не удивляйся."
Ф.Э. Дзержинский.

KSMKOV

Если бы был саут, то он дал код приёма на этот путь с остановкой. Независимо открыт ли выходной. А что там с локомотивными устройствами хз.

Механик 123

Авария на незнакомом пути
Причиной столкновения двух локомотивов на станции Купчино стал проезд на запрещающий сигнал светофора
В центральном аппарате под руководством первого заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Анатолия Краснощёка состоялся разбор крушения на станции Купчино Санкт-Петербургского транспортного узла 28 июля, где столкнулись два грузовых поезда – № 3812, машинист которого проехал на запрещающий сигнал светофора, и № 1255,следовавший ему навстречу. В результате сошли с рельсов, сильно пострадали оба электровоза и один вагон. Анатолий Краснощёк по итогам обсуждения сделал ряд распоряжений, которые в ближайшее время позволят снизить влияние человеческого фактора, ведущего к подобным авариям.
«Проезд на запрещающий сигнал светофора – это преступление!» Именно с этого начинается обучение машинистов. В тот день, 28 июля, машинист депо Санкт-Петербург-Варшавский совершил это преступление, хотя затем утверждал, что поехал на жёлтый. Незадолго до столкновения он несколько раз нажимал на рукоятку бдительности, подтверждая своё адекватное состояние. Но автоматика всё зафиксировала.

«Основная причина произошедшего, конечно, заключается в том, что после пяти-шести часов непрерывной работы люди устают, – заметил Анатолий Краснощёк. – Придуманы различные устройства, которые помогают контролировать бдительность машиниста. Но пока нет устройств, которые бы ему помогали в работе».

Если бы все инструкции соблюдались не формально, а так, как нужно, то крушение, конечно же, не произошло бы. Та локомотивная бригада, которая вела поезд № 3812, вообще не должна была находиться на этом маршруте, потому что его элементарно не знала. Раньше она работала в другой части большого Санкт-Петербургского транспортного узла, а конкретно на маршруте через Купчино её обкатать не успели. На вопрос, почему это произошло, машинист-инструктор ничего не смог ответить. Об этом, естественно, не мог знать узловой диспетчер, меняя маршрут следования этого поезда. Работающие на узле бригады должны знать все маршруты, их обязаны по ним несколько раз обкатать, как это требует инструкция. За это понесли ответственность машинист-инструктор и руководство депо. Впрочем, сама бригада была, естественно, «в курсе», но всё равно поехала по неизвестному пути. Хотя имела полное право этого не делать. И это далее сыграло злую шутку.

В Санкт-Петербургском транспортном узле при интенсивной работе очень перегружен эфир, и в определённом месте маршрута нужно было переключить канал радиостанции. Локомотивная бригада об этом, разумеется, не догадывалась. В результате осталась без связи. Дежурная по станции Купчино, которая работала там с 2008 года, не смогла вызвать машиниста, объяснить ему ситуацию при подходе к станции. Но вместо того, чтобы любыми средствами попытаться остановить этот поезд, ничего не предприняла.

В результате аварии повреждены два дорогостоящих новых локомотива, на 20 часов прекращено движение на оживлённом участке магистрали, и сотне людей пришлось интенсивно работать над ликвидацией последствий.

Причастных к аварии и поэтому привлечённых к дисциплинарным взысканиям начальников оказалось много, включая и руководителей Октябрьской дирекции тяги, и ревизорского аппарата, не обеспечивших контроль над тем, как инструктируют и проверяют квалификацию машинистов на Октябрьской магистрали.

Саму ситуацию с подготовкой локомотивных бригад уже исправляют.
«Проводится тестирование на специализированных тренажёрных комплексах, которые позволяют выработать у локомотивных бригад условный рефлекс действий на красный сигнал светофора, – рассказал начальник Октябрьской магистрали Виктор Голомолзин. – Также пересмотрен порядок обкатки машинистов на всех маршрутах узла».

Однако есть и другие аспекты в этой области, которые тоже придётся исправлять. Бригада ехала без носимых браслетов, которые должны контролировать их работоспособность и которых на Октябрьской железной дороге достаточно, но почему-то не было в депо.

Обсуждалась на разборе и расшифровка записываемых специальной аппаратурой параметров движения локомотива. Как заметил заместитель генерального директор ОАО «РЖД» – начальник Департамента безопасности движения Шевкет Шайдуллин, именно на расшифровке лент скоростемеров и разборе различных сложных ситуаций во многом строятся оценка способностей машинистов и процесс обучения.
«А в то же время определённое количество лент не расшифровывается, да и автоматический расшифровщик не способен выявить те моменты, которые необходимы для оценки и обучения, – полагает Шевкет Шайдуллин. – Их может уловить только человек, который разбирает эту запись. На дороге не следят за эффективностью использования таких средств контроля. Хотя на них базируется также и учёт времени труда и отдыха».

В центральном аппарате ОАО «РЖД» готовы рассматривать любые меры по предотвращению проездов на запрещающий сигнал светофора, кроме тех, которые приведут к замедлению движения. Для компании это неприемлемо.

В связи с аварией есть вопросы и к отраслевым учёным и связистам.
«Главная цель – помочь машинисту в работе», – подчеркнул Анатолий Краснощёк.

Разрабатывается несколько способов такой помощи, однако все они ещё на стадии опытных образцов. Как полагает Анатолий Краснощёк, вполне можно сделать так, чтобы радиостанция автоматически переключалась на нужный канал в необходимом месте. Есть специальная программа «техническое зрение», которая не даст локомотиву проехать, если впереди неправильно расположена стрелка. Однако практическое начало эксплуатации таких систем на сети отнесено на 2021–2022 годы и даже ещё позднее. По результатам разбора Анатолий Краснощёк распорядился пересмотреть эти программы и сделать в них главной целью устранение человеческого фактора, который приводит к тяжёлым финансовым потерям для компании. Нужно, чтобы они заработали в нужном направлении не через несколько лет, а в крайнем случае в следующем году.

"Гудок"Выпуск №161 (27010)01.09.2020

Legon

Интересуюсь какие тренажеры для выработки условных рефлексов используются для аппарата РЖД? (деньги и должности не учитываем).

Старик Хоттабыч

русский(матерный) язык и электрошокер....

__________________
"Я этим заявлением объявляю, что все мои персональные данные, фотографии, рисунки, переписка и так далее являются объектами моего авторского права (согласно Бернской Конвенции). Для коммерческого использования всех вышеупомянутых объектов авторского права в каждом конкретном случае необходимо мое письменное разрешение."