[ОМ] «По тверди, аки по морю». Поезда под парусами возили людей

[Admin]

«По тверди, аки по морю»

Поезда под парусами возили людей


Как известно, с незапамятных времён сила ветра с успехом использовалась для передвижения судов по воде. Позже под парусом пошли и по суше, даже по рельсам, и даже быстрее тех ладей, что плыли по воде.

Так, при раскопках храма Птолемея около Мединет археологи обнаружили остатки древнего сухопутного парусника, изготовленного для египетского фараона Аменехмета III (1849–1801 до н.э.). Ладья была установлена на четыре деревянных колеса. Надпись на базальтовой плите гласила: «Фараон путешествовал отсюда через пустыню к Мединет в парусной ладье, движимой ветром».
Около 550 г. лянский император Люань в своей книге «Учитель Золотого зала» описал повозку с парусом, которая могла перевозить 30 человек и за день покрывала расстояние в несколько сотен ли.
В нашей стране упоминание об использовании паруса для перемещения уже даже не пово*зок, а водных судов относится к 907 г. при походе князя Олега, выступившего в войне против греков. По свидетельству летописца, когда Олег приблизился к Царьграду, тогдашней столице Византийской империи, греки замкнули гавань и заперли город. Тогда Олег приказал войско высадить на берег, поставить две тысячи ладей на колёса, поднять на них паруса и при попутном ветре двинулся к городу. Это привело греков в ужас, и они выслали к Олегу своих послов. Поход закончился очень выгодным для Руси договором.
Вероятно, вещий Олег заимствовал этот вариант передвижения судов от уже известного способа перемещения ладей через волоки на водоразделах между разными речными системами. Тогда суда ставили на колёса, а паруса, наполняемые попутным ветром, помогали в преодолении высот. На сохранившейся с начала IX в. фреске запечатлена русская ладья на колёсах при развёрнутом парусе, передвигавшаяся «по тверди, аки по морю».
В Европе такого рода сухопутно-парусное сообщение возникло на равнинных морских побережьях Испании и Голландии. Так, сильные постоянные ветры, дующие с моря, натолкнули голландского математика Симона Стевина на мысль о создании таких повозок. Заручившись поддержкой принца Оранского, он в 1600 г.
построил сухопутный парусник, прозванный гаагским чудом. Стевин организовал даже регулярное сообщение на голландском побережье между городами Шевенингем и Петтен на расстояние 60 км. Позже эти ветроходы использовались в Европе и для перевозки войск и военных грузов. Строились они вплоть до середины XIX в. в тех странах, где имелись очень ровные пространства местности и часто дули ветра. И всё же как надёжные средства транспорта себя не оправдали.

По рельсам – под парусом
В первой трети XIX в. железные дороги вытеснили те парусные сухопутные повозки, которые кое-где были в употреблении, так как на транспорте произошла настоящая революция: появились паровозы и рельсы. Но сторонники парусных экипажей (ещё не зная, что такое экология) и тут вскоре удачно применили в виде тягового средства ветер для передвижения по рельсам парусных вагонов.
К примеру, в США на территориях, занятых необозримыми луговыми равнинами и прорезанных рельсовыми линиями, широко использовали ветропарусние тележки, созданные изобретателем Бескомом. Они курсировали на Канзасо-Тихоокеанской железной дороге, развивая скорость до 45 км/ч, а при сильном ветре – до 60! Вагоны в значительной степени экономили труд рабочих, перевозя их и их инструменты и оборудование.
Точно так же на побережье Норвегии использовали в XIX в.
и позже узкоколейные малодеятельные железные дороги, предназначенные для нужд горнодобычи. По ним в вынужденные долгие перерывы ездили со скоростью до 5 узлов на парусных тележках рыбаки из Мэри-тауна.
Вероятно, давно пришла пора назвать все эти малые подручные средства передвижения по рельсам одним общим словом – дрезина. Её изобрёл в 1839 г. немецкий барон К. фон Дрез. Она состояла из лёгкой рамы на четырёх колёсах с небольшой платформой для скамейки, на которой помещались два-три человека. Сзади находились рабочие, которые вращением рукояток зубчатого механизма приводили дрезину в движение. Такой труд не вызывал особого оптимизма, и путейцы порой прибегали к передвижению с помощью паруса.
Известно ещё несколько примеров передвижения по рельсам на парусной дрезине. Например, её спасительную роль показал английский писатель Д. Хиггенс в своём самом лучшем произведении «Штормовое предупреждение».
Вышеназванные примеры позволяют предположить, что русские инженеры путей сообщения (П. Мельников,
Н. Крафт, Д. Журавский), побывавшие в США в 1840-е, видели эту парусную технику. И эту полезную и нужную вещь они применили у себя при строительстве первой железнодорожной магистрали Петербург – Москва.
Необходимость такого оперативного средства передвижения с помощью дрезины по этой дороге ни у кого не вызывала сомнения. Вспомним, что всё строительство этой линии являло собой протяжённейшую стройку в 650 км, участки которой возводились одновременно. Паровозы появились далеко не сразу. Общаться и оперативно руководить работой можно было, передвигаясь на конных повозках и верхом на лошадях по шоссе, параллельном линии. Однако от Чудова до Бологого шоссе отходило далеко в сторону Новгорода, а просёлочные дороги оставляли желать лучшего. Вот и были с разрешения начальства введены дрезины. А поскольку с помощью рук ехать на них было и трудно, и медленно, то и вспомнили о парусах, что видели в США. Именно на таких «парусниках» ездили инженеры, чтобы решать производственные вопросы.
Нельзя не вспомнить и более поздний уникальный пример использования парусных транспортных средств – в Первую мировую войну. Это произошло на территории Аравийского полуострова (ныне Израиль) в 1916 г.
В германских войсках ощущалась острая нехватка в паровозах для передислокации войск. Тогда немецкие военные инженеры, учитывая наличие сильного попутного ветра, установили брезентовые паруса на плоские платформы для перевозки солдат по линии Хайфа – Афула (а это почти 35 км), и проблема была успешно решена. Этот факт вошёл в историю воинских перевозок как «парусный поезд».

Не только спортивное судно
Итак, казалось бы, о парусном сухопутном транспорте, хотя и вкратце, сказано всё. Но – нет! Ещё есть буера, использовавшиеся, как многим представляется, только в спорте.
В XVIII в. у северных народов нашей страны были популярны сани с парусом для промысловых целей. В Голландии применяли коньки и небольшие лыжи для приспособления водных судов к зимним условиям. Первый же буер российской постройки был спущен на лёд в 1819 г. Строился он на Адмиралтейской верфи в Санкт-Петербурге. С этого же года буер состоял на вооружении в Гвардейском морском экипаже и выполнял в основном фельдъ*егерские функции. Формально числился в различных реестрах вплоть до начала ХХ в.
В период 1918–1939 гг. во многих городах нашей страны при яхтклубах создавались секции буерного спорта. Советско-финская зимняя война 1939–1940 г. по-своему распорядилась судьбой большинства спортсменов, направив их в передовые ряды красноармейцев.
Тогда в СССР был сформирован и буерный разведотряд. Ведь буера с белыми парусами были практически незаметны с воздуха и по сравнению с моторной техникой бесшумны. Поэтому для задач быстро и скрытно подойти к противнику, высадить десант или разведгруппу и укрыться в ожидании буер подходил идеально.
Финский опыт использовали во время блокады Ленинграда в Великую Отечественную. Зимой 1941-го было сформировано два буерных отряда по 100 человек в каждом. Ледовые яхты использовались для обнаружения наблюдательных пунктов противника. Уникальной боевой операцией буеристов считается разминирование Морского канала, который связывает Ленинград с Кронштадтом. На Ладожском озере они проложили «пионерную» трассу Дороги жизни, разметив её флажками, затем осуществляли военное сопровождение автоколонн и обозов, ежедневно совершали объезды с целью отыскания пути обхода разбомблённых фашистами участков дороги, оказывали помощь застрявшим во льду машинам.
Буера использовали также и как малое транспортное средство. Кстати, первый мешок муки в умирающий от голода Ленинград по только-только установившемуся тонкому льду Ладоги был доставлен именно на буере! Каждый из буеристов при хорошем ветре успевал за день сделать 4–6 рейсов и доставить 3500 кг муки, а ведь это – 7 тысяч буханок хлеба, или 28 тысяч накормленных по блокадным нормам людей. Буера доставляли в город не только муку, но и медикаменты, патроны, даже бензин. А из блокадного Ленинграда вывозили истощённых женщин и детей. Кстати, в этих рейсах ни один буер не был потоплен или подбит!

Леонид Коренев,
Почётный железнодорожник




"Октябрьская магистраль" - oktmag.ru