СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Помощь студентам, аспирантам, учащимся > Учебные материалы железнодорожной тематики > Дипломы, курсовые, лекции, рефераты по СЦБ

Дипломы, курсовые, лекции, рефераты по СЦБ Этот раздел предназначен только для публикования готовых работ по направлению СЦБ, связь. Темы с вопросами открывайте в разделе "Курсовое и дипломное проектирование"

Закладки ДневникиПоддержка Социальные группы Поиск Сообщения за день Все разделы прочитаны Комментарии к фото Сообщения за день
Ответ   m.scbist.com - мобильная версия сайта  
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 20.03.2011, 20:06   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 38
Сообщений: 26,362
Поблагодарил: 392 раз(а)
Поблагодарили 5452 раз(а)
Фотоальбомы: 2569
Записей в дневнике: 396
Репутация: 126067
По умолчанию

Проект двухпутного перегона от станции А до станции Б протяженностью 6800 метров


Проект двухпутного перегона от станции А до станции Б протяженностью 6800 метров

Курсовая работа

Скачать


Цитата:
Введение

Продукцией транспорта являются перевозки. Себестоимости перевозок с наступлением рыночных отношений должны постоянно сокращаться. В связи с этим необходимо модернизировать устройства автоматики и телемеханики, а также вести разработку систем с использованием новой элементарной базы. Системы должны быстро окупаться, обеспечивать безопасность движение поездов при минимальных затратах на строительство. В связи с внедрением новых систем должны увеличиваться скорости движения поездов, повышаться производительность труда работников дистанций сигнализации и связи, сокращаться эксплутационные расходы. При разработке таких систем необходимо шире использовать полупроводниковые элементы, реле РЭЛ, которые по своей массе гораздо меньше, занимают меньше места и имеют более низкую стоимость, т. к. на их изготовление расходуется меньше цветных металлов.
Широкое внедрение устройств автоматики и телемеханики позволило при небольших затратах существенно увеличить пропускную способность железных дорог, обеспечить безопасность движения поездов, повысить производительность и улучшить условия труда железнодорожников. К средствам организации, регулирования движением поездов и обеспечения безопасности движения поездов относятся автоблокировка и автоматическая локомотивная сигнализация. Кроме этого устройства автоблокировки дополняются автоматической переездной сигнализацией и диспетчерским контролем за движением поездов.
В настоящее время разрабатываются и внедряются микропроцессорная система автоблокировки с рельсовыми цепями без изолирующих стыков АБ – Е2, микропроцессорная система числовой кодовой автоблокировки АБ – ЧКЕ, унифицированная микропроцессорная система автоблокировки АБ – УЕ. Данные системы дополняются устройствами АЛСН, АЛСЕН.
Применение этих систем позволит сократить расходы на строительство сигнальных точек. Микропроцессорные системы не требуют для своей установки много места. Широкое применение перспективных устройств автоблокировки позволит в значительной степени понизить эксплутационные расходы, увеличить производительность труда, сократить штат обслуживающего персонала. Совокупность устройства автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации будет обеспечивать безопасность и высокую скорость движения поездов.

Глава 1 Эксплуатационная часть

1.1 Характеристика проектируемого участка

Проектируемым перегоном является двухпутный перегон от станции А до станции Б протяженностью 6800м. Весь этот перегон разбит на 4 блок - участка. Длины блок - участков соответственно составляют: 1500 м, 2000 м, 1600 м и 1700 м. Перегон оборудован автоблокировкой переменного тока и электротягой переменного тока. На перегоне для пропуска обратно - тягового тока в обход изостыков установлены дроссель - трансформаторы типов 0,6. На данном перегоне присутствуют два переезда (регулируемый), которые оборудованы автоматической переездной сигнализацией (АПС). Основное питание переменным током ПХ, ОХ подается от силового трансформатора ОМ – 1,25 высоковольтной линии автоблокировки.
Резервное питание переменным током РПХ, РОХ осуществляется от линии ЛЭП через контрольные точки КТПО.
На перегоне расположены спаренные точки; сигнализация данного перегона трёхзначная (светофоры указанны с расцветкой огней). Нумерация светофоров указанна со стороны станции приёма (в зависимости от направления входные светофоры обозначены буквами Ч и Н, а проходные цифрами 1, 3, 5 – в нечётном направлении и цифрами 2, 4, 6 – в чётном). Для приёма по неправильному пути установлены светофоры НД и ЧД. Вся аппаратура располагается в релейных шкафах у сигнальных точек.
КПТШ чередуются на протяжении всего перегона (КПТШ – 5, КПТШ – 7), На перегоне установлены 4 релейных шкафа с типом сигнальной установки О и 2 шкафа с установкой Ом.
Кабель, связывающий аппаратуру, применяется 3 и 7 жильный, с парной скруткой. Над кабелем указывается длинна, жильность кабеля и число запасных жил. Жильность кабеля определяется по принципиальной схеме.
1.2 Расстановка светофоров на перегоне

При расстановке светофоров автоблокировки в качестве исходных данных принимают расчётный межпоездной интервал и весовые нормы грузовых поездов. На магистральных участках при трёхзначной сигнализации расчётным является грузовой поезд максимальной массы, на пригородных участках при трёх- и четырёхзначной сигнализации – пригородный поезд, с меньшей массой и скоростью по сравнению с поездами дальнего следования. Расчётные длины грузового поезда на магистральных линиях при трёхзначной сигнализации 850, 1050, и 1250 м. За наибольшие установленные скорости пропуска поездов принимают: пассажирских 140 км/ч, грузовых – 90 км/ч. Длина каждого блок - участка должна быть не иене тормозного пути, определенного для данного места пути при полном служебном торможении и максимальной реализуемой скорости (но не более 120 км/ч для пассажирского и 80 км/ч для грузового поезда), но должна быть не меньше тормозного пути при экстренном торможении с указанных скоростей (120 и 80 км/ч) с учётом времени, необходимого для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации и автостопа на тормозную систему поезда. Максимальная длина блок – участка не должна превышать 2600 м, длина предвходных блок – участков должна быть не более 1500 м, минимальная длина блок – участка – не менее 1000 м. Должны быть обеспечены максимально возможная видимость сигналов по условиям расстановки светофоров и совмещение (спаривание) светофоров в противоположных направлениях для удешевления строительства и лучшего обслуживания автоблокировки.
Применяют два способа расстановки светофоров по кривой скорости с нанесением засечек времени и по кривой времени , построенной для хвоста первого поезда и головы второго. Второй способ более трудоёмкий, его применяют, в частности, при расстановке светофоров в пригородной зоне.
Кривую скорости для перегона строят с указанием профиля пути и длины каждого элемента профиля. Кроме этого, показывают план пути перегона, разделенный по километрам, с указанием кривых участков пути.
Пользуясь кривой скорости, расставляют светофоры автоблокировки. При расстановке учитывают, что светофоры необходимо устанавливать на прямых участках пути или в начале кривых участков. В случае установки светофоров в кривой выбирают место его установки из условия лучшей видимости сигнальных показаний. При наличии выемок светофоры устанавливают с таким расчётом, чтобы выемки не ухудшали видимость сигналов. При наличии тоннелей и больших мостов светофоры, как правило, располагают перед искусственным сооружением или за ним на расстоянии не менее максимальной длины поезда. На пригородных участках светофоры устанавливают, как правило, за платформами по ходу поезда для удобства посадки и высадки пассажиров в случае остановки поезда у закрытого светофора. При необходимости установки светофоров на тяжёлом профиле пути их снабжают условно – разрешающими сигналами.
Перечень перегонов и проходных светофоров с условно – разрешающими сигналами, а также массу грузовых поездов, при которых допускается проследование этих сигналов, устанавливает начальник дороги.
После расстановки светофоров их нумеруют. Все светофоры нечётного направления данного перегона , начиная со станции приёма , нумеруют нечётными возрастающими цифрами 1, 3, 5 и т. д.; в чётном направлении со стороны станции приёма - чётными возрастающими цифрами 1, 4, 6 и т. д. Такая нумерация даёт возможность машинисту поезда по мере убывания номеров светофоров ориентироваться о приближении поезда к станции и принимать своевременные меры по торможению поезда.
Расстановка светофоров производится с помощью вспомогательного треугольника времени. Высота треугольника равна расчётной скорости, а основание – длине пути. При расчётной скорости 120 км/ч высота треугольника будет равна h = 24 см, а = 20 см. Вычерчиваем этот треугольник на бумаге и основание треугольника делим на 10 равных частей. Раствор угла треугольника равен одной минуте. Для определения места установки светофоров l серии треугольник откладываем основанием вверх 7 раз по кривой скорости. Все расчёты ведутся для центра поезда. Через 7 минут в этой точке будет находиться центр первого поезда. Чтобы защитить поезд необходимо поставить светофор в хвосте поезда, для этого от точки 7 отнимаем половину длины поезда l n / 2 = 525, в этой точке будет находиться светофор. В это время перед выходным светофором станции А находиться второй поезд. Данные поезда должны быть разграничены тремя блок – участками, поэтому расстояние между поездами необходимо разделить на три части по времени. Для этого определяется время хода поезда от выходного светофора до светофора первой серии t хода = t1 – t2, где t1 – время до светофора первой серии, t2 – время у выходного светофора. Это время делим на три. Длина участков будет разная, а время хода одинаковое. Точки деления и будут местами установки светофоров второй и третьей серии. Аналогично рассчитывают последующие места установки следующих светофоров. Расчёт ведут от светофора третьей серии. По окончании расстановки светофоров проверяются длины блок – участков и производится совмещение светофоров встречного направления, для удобства обслуживания.

Глава 2. Техническая часть

2.1 Путевой план перегона

Основным документом при проектировании автоблокировки является путевой план перегона. На стр. приведен путевой план перегона с магистральным кабелем двухпутной автоблокировки переменного тока с двустороннем движением для участков с электрической тягой. На данном плане светофоры 1, 3, 5, и 2, 4, 6 являются проходными. Также имеются рельсовые цепи с длинами: 500, 1000, 2000, 1600, 500 и 1200 метров. Имеются 4 релейных шкафа с типом сигнальной установки О и 2 шкафа с установкой Ом. Так же на данном перегоне есть два переезда.
Основное питание переменным током ПХ, ОХ подается от силового трансформатора ОМ – 1,25 высоковольтной линии автоблокировки.
Резервное питание переменным током РПХ, РОХ осуществляется от линии ЛЭП через контрольные точки КТПО. При автоблокировке переменного тока предусмотрены линейные провода: Н, ОН – смены направления при переключении одного из путей на двустороннее движение; ДСН, ОДСН – двойного снижения напряжения, которые одновременно используются для передачи сигналов частотного диспетчерского контроля; ИЧ, ОИЧ – извещения о приближении поезда к станции от предвходной сигнальной установки в четном направлении; ИН, ОИН – извещения о приближении поезда к станции от предвходной сигнальной установки в нечетном направлении; ЗС, ОЗС – включения мигающих огней на предвходном светофоре. Цепь смены направления Н, ОН используют для переключения кодирования при правильном и неправильном направлениях движения по данному пути перегона.
Для двух сигнальных установок, находящихся друг от друга на расстоянии не более 1000 м, делают общий отпай и от магистрального кабеля связи, который подводят к одной из них, а к релейному шкафу второй установки прокладывают кабель СЦБ.
Для организации цепей извещения на переезд, расположенный на перегоне, требуется еще две жилы сигнального кабеля, которые предусматривают во втором магистральном кабеле.

2.2 Рельсовая цепь

Рельсовой цепью называется электрическая цепь, проводниками в которой являются рельсовые нити.
Рельсовая цепь утраивается в пределах каждого блок участка. Она является основным элементом автоблокировки, от которого подается информация в систему о состоянии блок участка. Рельсовая цепь имеет питающий и релейный концы. Питающий конец всегда находится на выходе рельсовой цепи. Релейный устанавливается на входе, он дополняется дополнительным источником кодового тока, при движении поезда по неправильному пути. Основными элементами рельсовой цепи являются:
- преобразователь частоты ПЧ 50/25, который является источником кодового тока;
- на питающем и релейном концах устанавливаются изолирующие трансформаторы типа ПРТ-А. Их вторичные обмотки подключаются к дополнительной обмотке дроссель – трансформатора;
- на релейном конце устанавливается фильтр ФП-25 для защиты от гармоник обратного тягового тока;
- импульсное реле марки ИМВШ-110.
При отсутствии поезда на участке, импульсное реле работает в режиме кода КЖ; Ж или З, фиксируя свободность рельсовой цепи.
При вступлении поезда на блок участок, импульсная работа реле И прекращается. При сходе изолирующих стыков импульсное реле будет работать беспорядочно, воспринимая коды своей и соседней рельсовых цепей.
Импульсное реле не 1-го класса надежности, работает в импульсном режиме, имеет одну контактную группу, требует повторителя, работает от соседней рельсовой цепи. Поэтому в релейном шкафу устанавливается повторитель импульсного реле – реле Ж; Ж1; Ж2; Ж3, они 1-го класса надежности и не работают в импульсном режиме.
Для контроля о состоянии блок участка в схемах везде будет использоваться контакт реле Ж.

2.3 Дешифратор

По мере развития и совершенствования числовой кодовой автоблокировки был разработан дешифратор типа ДА, состоящий из трех блоков счётчиков БС-ДА и конденсаторов БК-ДА, блока исключения БИ-ДА. В блоке БК конденсаторы С1, С2 служат для питания реле Ж, С3 для питания реле З.
В блоке БИ-ДА располагается вспомогательное реле В и помехозащитное трансмиттерное реле ПТ. Они исключают появление на светофоре более разрешающего огня. Дешифратор выполняет несколько функций:
1- служит для расшифровки кодов;
2- выпрямитель В блока БС-ДА является источником питания всех реле в релейном шкафу;
3- реле Ж является повторителем импульсного реле, и при импульсной работе реле И реле Ж под током (реле Ж является путевым реле данного блок – участка, реле З передаёт информацию о состоянии следующего блок - участка);
4- дешифратор исключает появление на светофоре более разрешающего огня.
2.4 Работа схемы при движении поезда

Поезд находится на рельсовой цепи (РЦ) 1ППа, реле И у светофора 1 кодов не получает, на выходе дешифратора реле Ж, Ж1, Ж2 и Ж3 обесточены. Контактами реле Ж3 размыкается цепь И1-ОИ1, выключается реле НИП и его повторитель Н1ИП (на посту ЭЦ). Реле ИП и ИП1 у светофора 1 под током, по цепи ЗС-ОЗС включается реле Н2ИП и при занятом первом участке приближения фиксирует свободность освобождение второго, отключая на табло красную и включая белую лампочку Н2П.
На станции ДСП уже приготовил маршрут приёма поезда на главный путь с остановкой, на входном светофоре горит лампа огня. На посту ЭЦ выбрался код Ж для РЦ 1ПП по цепи:
КПХ – Ж(кптш) – НКМ – Н1С – НГМ1 – НП – НРУ – Т – КОХ
Но так как поезд на участке 1ППа, то РЦ шунтируется колёсной парой и код до светофора 1 не доходит. На светофоре 1 горит лампа огня по цепи:

СХ12 – R – ДСН – О – Ж2 - - МСХ

В это время на переезде (который располагается между светофорами 1 и Н) реле НДИ работает в режиме кода КЖ, поступающего от светофора 1. Через контакт реле НДИ работает реле НДИ1. Через конденсаторный дешифратор возбуждается реле НДП, фиксируя освобождение переезда. Через фронтовой контакт реле НДП замыкается цепь термоэлемента НКТ, а после его нагрева с установленной выдержкой времени – цепи последовательного срабатывания реле НКТ и НИП1. Включается реле НВ через фронтовой контакт реле НИП1 и открывает переезд (Стр. ). В течение всего времени следования поезда по участку 1ППа рельсовая цепь 1ПП кодируется кодом КЖ от светофора 1.
У светофора 1 в следующую РЦ 3П выбирается код КЖ по цепи:
П – КЖ(кптш) – О – Ж – Ж2 – ПН – кл. 81 (Д) – Кл. 72 – Т – R – Кл. 82 – – М

Контактом трансмиттерного реле он подается РЦ 3П. Импульсное реле у светофора 3 воспринимает этот код и подаёт на дешифратор, на выходе дешифратора реле Ж под током, а З обесточено. На светофоре горит лампа огня по цепи:

СХ 12 – ДСН – R – ПН – Ж2 – З – – Ж2 – МСХ

Схема увязки
Состояние цепей схемы соответствует неправильному направлению движения.
В случае горения на светофоре Н красного огня рельсовая цепь первого участка приближения 1УП кодируется кодом КЖ .На сигнальной установке1 в режиме кода КЖ работает импульсное путевое реле И, через дешифратор возбуждается сигнальное реле Ж, а затем его повторители реле Ж1, Ж2, ЖЗ. На светофоре 1 создается цепь горения лампы желтого огня и возбуждения огневого реле разрешающих огней РО:

СХ12 - К - ДСН - ПН - КМ -Ш- Ж2 - ЗС1 - РЮ - Ж2 - МСХ.

В случае установки маршрута на боковой путь по стрелочным переводам обычной марки крестовины на входном светофоре включаются два желтых огня или два желтых огня, из них верхний мигающий. Кодирование участка приближения 1ПП будет осуществляться кодом Ж от входного светофора Н. У светофора 1 в режиме этого кода работает импульсное путевое реле И, через дешифратор возбуждаются сигнальные реле Ж, Ж1, Ж2, ЖЗ и реле 3.
Реле ЗС на сигнальной установке 1 находится в выключенном состоянии, так как линейная цепь ЗС—ОЗС разомкнута контактами маршрутного реле НГМ1 и огневого реле зеленой полосы НЗПО. Фронтовыми контактами реле Ж2 и 3 замыкается цепь импульсного питания мигающего реле М:

П-Ж2КПГ-Ж2-3-Й-М.

Получение равномерного мигания достигается замедлением на отпускание якоря реле М. Для получения замедления реле М на отпускание якоря в малых интервалах кода Ж одна его обмотка шунтируется собственным фронтовым контактом, и оно работает в импульсном режиме с частотой 40 периодов в минуту. Импульсная работа мигающего реле М контролируется контрольным мигающим реле КМ, включенным по схеме конденсаторного дешифратора. Переключая контакт в цепи лампы светофора реле М включает последовательно с лампой или низкоомную обмотку реле РО (0,45 Ом), при этом лампа горит, или обе — высокоомную (180 Ом) и низкоомную, при этом лампа гаснет.
Рельсовая цепь второго участка приближения 2УП кодируется кодом 3 по цепи:

П-З2КПТ - РО-КМ-Ж2-ПН-ЗС1-3-Ш-К- 82-4БИ - М.

В цепи кодирования фронтовым контактом реле РО проверяется включение разрешающего огня на светофоре, фронтовым контактом реле КМ — работа комплекта мигания, фронтовым контактом реле Ж2 — свободное состояние участка 1УП. При перегорании лампы желтого мигающего огня выключается огневое реле РО и вместо кода 3 в рельсовую цепь участка 2УП будет передаваться код Ж.
Горение зеленой полосы контролируется огневым реле НЗПО. По линейной цепи ЗС—ОЗС током обратной полярности возбуждается сигнальное реле ЗС желтого и зеленого мигающих огней.
Сигнальное реле ЗС фронтовым контактом нейтрального якоря и переведенным контактом поляризованного якоря включает повторитель ЗС1 и мигающее реле М. В рельсовую цепь 1УП от входного светофора передается код Ж, от которого у светофора 1 работает реле И, через дешифратор возбуждаются реле Ж и его повторители, а реле 3 не возбуждается.
В комплекте мигания реле М подключается через фронтовой контакт Ж2 и переведенный контакт поляризованного якоря реле ЗС к шайбе Ж2 КПТ.
Контрольное мигающее реле КМ получает питание через конденсаторный дешифратор и находится в возбужденном состоянии. Контактами реле КМ, М,
Ж2 и ЗС1 создается цепь питания лампы зеленого огня в мигающем режиме. Фронтовым контактом реле М в цепь лампы подключается низкоомная обмотка реле ТО — лампа горит, тыловым контактом реле М высокоомная и низкоомная обмотки реле РО включаются последовательно — лампа не горит. Участок 2УП кодируется кодом 3:

П - 32КПТ - РО - КМ - Ж2 - ПН - ЗС1 -Щ- К4 - 72-4БИ - М.

Перегорание лампы зеленого огня вызовет изменение кода в цепи кодирования участка 2УП. В сигнальной цепи выключится огневое реле РО и своим тыловым контактом подключит контакт шайбы Ж2 в цепь питания трансмиттерного реле Т. Рельсовая цепь 2УП будет кодироваться кодом Ж.
У светофора 1 реле ЗС возбуждается током прямой полярности по цепи ЗС, ОЗС через фронтовые контакты НГМ1, НРУ, Н1ИП, затем возбуждается его повторитель ЗС1, контактом которого выбирается лампа зеленого огня на светофоре 1.
Реле И участка 1УП работает в коде 3 (Ж), и через дешифратор включаются сигнальные реле Ж, Ж1, Ж2, ЖЗ, реле 3 выключено. Комплект мигания не включается, на светофоре 1 загорается лампа зеленого огня, цепь включения которой проходит через низкоомную обмотку реле ТО и фронтовой контакт повторителя ЗС1. Рельсовая цепь 2УП кодируется кодом 3. При перегорании лампы зеленого огня на светофоре 1 кодирование рельсовой цепи 2УП не изменяется.

2.5 Автоматическая переездная сигнализация

В местах пересечения в одном уровне железных и автомобильных дорог сооружают железнодорожные переезды. Для обеспечения безопасности движения поездов и автотранспорта переезды оборудуют ограждающими устройствами для создания условий беспрепятственного движения поездов и исключения столкновения поезда с транспортными средствами, следующими по автомобильной дороге. В зависимости от интенсивности движения, на переездах применяют ограждающие устройства в виде: автоматической светофорной сигнализации, автоматической переездной сигнализации с автоматическими шлагбаумами, автоматической или неавтоматической оповестительной сигнализацией с неавтоматическими шлагбаумами. Схема включения переездных светофоров служит для ограждения охраняемых или неохраняемых переездов. Огни переездных светофоров включает включающее реле В и его повторитель ПВ. Мигающая сигнализация переездных светофоров создаётся за счёт маятникового трансмиттера МТ и комплекта мигающих реле М, КМ, КМК, ПМК.
При отсутствии поезда на участке приближения реле В и ПВ возбуждены. Цепи сигнальных ламп и звонков разомкнуты, мигающие реле М, КМ обесточены. Исправность нитей сигнальных ламп переездных светофоров контролируется огневыми реле АО1, АО2 и БО1, БО2. Каждое огневое реле контролирует целостность нити лампы в холодном и нагретом состоянии. Если переезд открыт и переездные светофоры выключены, каждое огневое реле возбуждено по высокоомной обмотке по цепи, проходящей через фронтовые контакты реле В и ПМК, и лампы не горят. С момента приближения поезда к переезду обесточиваются реле В и ПВ. Тыловыми контактами реле ПВ включается маятниковый трансмиттер МТ и в импульсном режиме начинает работать реле М. Возбуждается реле КМ, контролирующее импульсную работу реле М. Реле КМК остаётся под током, получая питание через фронтовой контакт реле КМ. После прохождения поезда и освобождения переезда последовательно срабатывают реле В, ПВ, выключается трансмиттер МТ, реле М и КМ отпускают свои якоря. В цепи ламп светофоров включаются высокоомные обмотки огневых реле и лампы гаснут. Тыловыми контактами реле ПВ выключаются звонки, и переезд открывается для движения автотранспорта.

2.6 Двустороннее движение

После того, как ДСП станции приема сменил направление, схема автоблокировки настраивается на двустороннее движение. В каждом релейном шкафу реле Н получает питание током обратной полярности, возбуждается реле ПН по цепи:

П – Н – Н (п) – ПН – М.

Контактом реле ПН размыкается цепь горения разрешающих огней. Схема выбора кода настраивается для подачи на трансмиттерное реле кода КЖ в каждом релейном шкафу по цепи:

П – КЖ(кптш) – ПН – Д – Т – R – М.
Контактами трансмиттерного реле код КЖ подается во все рельсовые цепи данного перегона. Импульсные реле из рельсовых цепей принимают код КЖ и подают на дешифратор. После расшифровки в каждом релейном шкафу на выходе дешифратора включаются реле Ж, Ж1, и их повторители.
В таком состоянии схема находится до тех пор, пока не начнется движение поезда. Кодов на дешифратор не подается. На выходе дешифратора реле Ж, Ж1, и их повторители Ж2, Ж3 без тока. Включается реле ОИ по цепи:

П – И – Ж – ОИ – М.

Контактом реле ОИ замыкаются цепи питания реле ПДТ и ДТ:

П – З(кптш) – ИП(н) – ИП1 – ОИ – ПДТ – М.
ПДТ – R – ДТ – М.

Контактами реле ПДТ на релейном конце отключается импульсное реле, а подключается дополнительный источник питания ДПЧ. Реле ДТ своим контактом с выходного конца рельсовой цепи начинает подавать код навстречу поезду. Выбор кода зависит от состояния впереди лежащих блок – участков. Блок – участок, на который вступил поезд, считается также свободным. Работа схемы других сигнальных точек будет аналогична.

2.7 Монтажная схема

Релейный шкаф ШРУ предназначен для размещения в нем приборов автоблокировки или приборов автоматической переездной сигнализации. Шкаф имеет три двери – лицевую, монтажную и кабельного отсека. В шкафу установлены две рамы статива. На каждой из них устанавливают штепсельную аппаратуру и клеммные панели для разделки кабеля. Каждая рама статива рассчитана на 10 рядов реле типа НМШ по семь мест в ряду.
Не штепсельную аппаратуру устанавливают в нижней части шкафа.
На раме статива установлены приборы штепсельного типа. Приборы штепсельного типа размещают на полках в нижней части шкафа.
Полки и ряды статива пронумерованы снизу вверх 0-9, а приборы в рядах статива пронумерованы слева направо 1-7. Нулевой ряд разделен на два ряда – 01, и 02.
При составлении монтажной схемы в адресе каждого провода указывают номер прибора в ряду и номер зажима самого прибора. Например: провод, идущий от зажима 1 фильтра Ф, имеет адрес 83-71. Этот адрес показывает, что провод проложен к прибору 83, расположенному в восьмом ряду статива на третьем месте, и подсоединяется к его зажиму 71. Обратный адрес этого провода 011-4 показывает, что провод проложен к прибору ряда 01, расположенному на первом месте, и подсоединяется к его зажиму 4.
На стр. приведена монтажная карточка восьмого ряда статива релейного шкафа. Карточка составлена с монтажной стороны шкафа. Номера мест приборов в ряду показаны справа налево. На каждом месте приведены обозначение и тип реле. В вертикальных графах каждого реле показаны номера колонок контактных групп, контактов реле, выводов обмоток реле и адреса проводов, подключенных к контактам реле. Каждый провод имеет свой адрес. Например: адрес 44-32 показывает, что провод проложен к прибору 44 в четвёртом ряду на четвёртом месте и подключен к зажиму 32 этого реле.
В монтажную документацию, кроме приведенной комплектации шкафа, монтажной схемы полок и монтажных карточек всех рядов рамы статива, входят: спецификация всех изделий, где указывается их тип и количество; монтажная схема измерительной панели и клеммных зажимов; монтажная схема клеммных панелей; монтажная схема бокса предохранителей и разрядников.
Монтаж релейного шкафа полностью выполняется на заводе – изготовителе. На месте установки разделывают и подключают жилы кабеля к выводам бокса и проверяют правильность монтажа.

Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Поблагодарили:
paladin-dim (09.10.2016)
Старый 20.03.2011, 20:41   #2 (ссылка)
Crow indian

Автор темы
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 38
Сообщений: 26,362
Поблагодарил: 392 раз(а)
Поблагодарили 5452 раз(а)
Фотоальбомы: 2569
Записей в дневнике: 396
Репутация: 126067
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Суховерша Алексей
Нет ли здесь каких противоречий с бытием нашим, особенно с тремя последними словами?
если честно - запостил не глядя
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Старый 22.11.2011, 12:27   #3 (ссылка)
Новичок
 
Аватар для na.ser


Регистрация: 01.03.2010
Сообщений: 7
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 0 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Репутация: 11
По умолчанию

Похоже движенец делал.

Комментарии к сообщению (репутация)
Torquato Tasso, положительно:
na.ser вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 29.12.2011, 16:26   #4 (ссылка)
Новичок
 
Аватар для Ломакин Владимир


Регистрация: 25.11.2011
Сообщений: 2
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 1 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Репутация: 11
По умолчанию

а где схемка то сделанная в визео??????

Комментарии к сообщению (репутация)
Torquato Tasso, положительно:
Ломакин Владимир вне форума   Ответить с цитированием 0
Поблагодарили:
Чоттха (17.04.2019)
Старый 31.07.2014, 20:31   #5 (ссылка)
Новичок


Регистрация: 31.07.2014
Сообщений: 5
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 0 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Репутация: 11
По умолчанию

Отличная работа! Респект автору!

Комментарии к сообщению (репутация)
Torquato Tasso, положительно:
Tim1862 вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
=Курсовая работа= Проект новой участковой станции Admin Студенту-движeнцу 0 06.04.2011 14:59
=Диплом= Проект промышленной сортировочной станции и технология ее работы Admin Студенту-движeнцу 0 06.04.2011 12:43
=Курсовая работа= Расчет участка контактной сети станции и перегона Admin Студенту-энергетику 0 27.03.2011 07:52
Оборудование двухпутного перегона устройствами КЭБ-1 Prostoy student Курсовое и дипломное проектирование 3 27.05.2010 13:42
Проект кабельной сети приборами АТ на станции asasin Ищу/Предлагаю 0 26.05.2009 18:39

Ответ

Метки
6800, протяженностью, проект, перегона, метров, станции, двухпутного


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 07:52.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник  Сайт ПГУПС
сцбист.ру сцбист.рф

Лицензия зарегистрирована на scbist.com
СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Powered by vBulletin® Version 3.8.1
Copyright ©2000 - 2019, Jelsoft Enterprises Ltd.
Powered by NuWiki v1.3 RC1 Copyright ©2006-2007, NuHit, LLC Перевод: zCarot
Advertisement System V2.4