Забайкальская железная дорога

Забайкальская железная дорога - железная дорога, пролегающая по территории Забайкальского края и Амурской области. Протяженность дороги на 2009 год составляет 3336,1 км. Управление дороги в городе Чите. Начальник дороги — Сергей Юрьевич Иванов (с октября 2008 года).

 

Содержание

1История дороги 1.1ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ ЗАБАЙКАЛЬСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ 1.2ГРУЗОВОЕ ХОЗЯЙСТВО 1.3ИНФОРМАЦИОННО -ВЫЧИСЛИТЕЛЬНЫЙ ЦЕНТР 1.4ЛОКОМОТИВНОЕ ХОЗЯЙСТВО 1.5ВАГОННОЕ ХОЗЯЙСТВО 1.6УПРАВЛЕНИЕ ЗАБАЙКАЛЬСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ 1.7ВТОРЫЕ ПУТИ 1.8ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО 1.9ВОДОСНАБЖЕНИЕ 1.10СТАХАНОВСКОЕ ДВИЖЕНИЕ 2ТЕХНИЧЕСКИЕ БИБЛИОТЕКИ 3Руководство дороги 4Контакты 5Карта дороги

История дороги

1. Казённая железная дорога, входившая в состав Транссибирской магистрали, строившаяся в 1895-1905. Управление дороги в Чите. Основные линии: Иннокентьевская - Иркутск (движение открыто в 1899); Иркутск - Байкал, Мысовая - Сретенск, Китайский разъезд - Сретенск (1900); Китайский разъезд - Маньчжурия (1901); Танхой - Мысовая (1903); Байкал - Танхой (1905). Протяжённость (1913) - 1701 верста (одноколейный путь). Проходила по территориям Забайкалья и Иркутской губернии. Предварительные изыскания проводились в 1887-88 под руководством инж. О. П. Вяземского, Подробные изыскания в 1893-94 под руководством инж. Г. В. Адрианова показали необходимость изменения основного направления дороги на участке между Читой и Верхнеудинском. В 1895-96 велись изыскания и начато строительство. После наводнения 1897 в долинах рек Селенга, Хилка, Ингоды и Шилки, в результате которого дорога получила повреждения на протяжении более 360 км, было снесено 15 мостов, земляное полотно перенесено вверх на 100 км, трасса поднята на скалистые косогоры, восстановлены искусственные сооружения на Ингоде и Шилке. Строительство Забайкальской железной дороги способствовало расширению промышленности в регионе, развитию внешнеторговых связей, увеличению потока переселенцев из центра России на восток. Сквозное движение открыто в 1909. В подвижном составе Забайкальской железной дороги 636 паровозов, 13 535 товарных и 688 пассажирских вагонов. Параллельно с прокладкой железнодорожных путей на дороге строились мастерские в Чите (впервые в России в зоне вечной мерзлоты), Иркутске, Слюдянке, Верхнеудинске, на ст. Хилок, Оловянная, Маньчжурия; на основных станциях оборудовано 20 депо; организовано таможенное агентство (на ст. Иркутск, Танхой, Сретенск), действовала железнодорожная паромная переправа между ст. Байкал и Мысовая, где перевозки осуществляли паром-ледокол "Байкал" и пароход-ледокол "Ангара". На станции Мозгон в 1907 построено первое в мире здание на вечномёрзлом грунте. Метод установки домов на каменных столбах в зоне вечной мерзлоты был использован затем за рубежом (Канада, Гренландия, Аляска). На Забайкальской железной дороге действовали железнодорожные училища, курсы для подготовки железнодорожных рабочих. Забайкальская железная дорога находилась в ведении МПС. В мае 1918 национализирована и передана НКПС. Участки Забайкальской железной дороги по состоянию на начало 1991 входят в состав Восточно-Сибирской железной дороги и Забайкальской железной дороги, образованной в 1959.

2. Дорога, пролегающая по территории Читинской и Амурской областей. Управление дороги в Чите. На западе граничит с Восточно-Сибирской железной дорогой (ст. Петровский Завод), на востоке - с Дальневосточной железной дорогой (ст. Архара), а также с железными дорогами Китая (от ст. Карымская через ст. Забайкальск по однопутному пути) и с железными дорогами Монголии (через ст. Соловьёвск). Через ст. Бамовская дорога имеет сообщение с Байкало-Амурской железной дорогой. Эксплуатационная длина дороги (1990) - 3436 км, в т. ч. 2074 км электрифицировано. На дороге 5 отделений: Читинское, Могочинское, Сковородинское, Свободненское, Борзинское. Основные узловые станции: Петровский Завод, Чита, Карымская, Шилка, Чернышевск, Зилово, Могоча, Ерофей Павлович, Уруша, Сковородино, Магдагачи, Шимановская, Белогорск, Завитая. Техническое обслуживание подвижного состава осуществляется в 13 основных локомотивных и 13 вагонных депо; 90% путей оборудовано автоблокировкой и включено в систему централизации стрелок и сигналов.
Сооружение железной дороги в Забайкалье началось в 1895 (под руководством инж. А. Н. Пушечникова). Участок трассы от ст. Мысовая на оз. Байкал до пристани Сретенск на р. Шилке проходил по берегу озера Байкал, в обход отрогов хребта Хамар-Дабан, пересекал многочисленные реки (Хилок, Ингода, Шилка, Белый Урюм, Чёрный Урюм и др.), Яблоновый и Становой хребты, поэтому на дороге много прижимов, скальных выемок, кривых малого радиуса, подъёмов и спусков. Часть трассы проложена в зоне вечной мерзлоты. Резко континентальный климат, низкие температуры зимой (до -55 °С), короткое, но знойное лето с резкими (более 20 °С) перепадами дневных и ночных температур значительно усложняют обслуживание подвижного состава, содержание пути, искусственных сооружений и их обустройств.
В 30-е гг. на линиях, вошедших в Забайкальскую железную дорогу, осуществлялось строительство вторых путей, внедрение полуавтоматической блокировки, реконструкция существующих депо и строительство новых. В 1953 начался перевод дороги на тепловозную тягу; на участке Петровский Завод - Тарская введена автоматическая блокировка; в 1967 завершён ввод в эксплуатацию по всей дороге (кроме участка Карымская - Забайкальск) автоблокировки, электрические централизации стрелок и сигналов, магистральной связи, поездной и маневровой радиосвязи и громкоговорящих установок. В 50-60-е гг. завершено усиление верхнего строения пути. В 1971-73 осуществлён перевод на электрическую тягу участка Петровский Завод - Карымская протяжённостью 515 км. В 1980-83 освоены мощные тепловозы 2ТЭ10Л и 2ТЭ10В, увеличен вес грузовых поездов до 3800 т. В 1987 электрифицировано всё транссибирское направление, кроме участка Зилово - Могоча. На дороге освоены прогрессивные технологии, например безотцепочный ремонт, получивший распространение на всей сети железных дорог, новый технологический процесс работы локомотивных бригад.
Забайкальская железная дорога обслуживает районы угледобычи (Черновские копи, пос. Букачача, Арбагарское и Харанорское месторождения), предприятия лесной, лёгкой, пищевой промышленности, машиностроения, цветной металлургии, а также сельскохозяйственные районы. Крупные пункты отправления: ст. Райчихинск, Забайкальск, Чита, Поярково. Грузооборот дороги составлял (1990) 4% от общесетевого. Ежегодно по Забайкальской железной дороге перевозилось свыше 30 млн. тонн различных грузов, в т. ч. лес, уголь, минеральное сырьё; во ввозе и транзите преобладают нефтепродукты, уголь, лесоматериалы, машины, оборудование, зерно, товары лёгкой промышленности. В составе перевозок местное сообщение занимает ок. 30%, ввоз 15%, вывоз 20%, транзит ок. 40%. Объём пассажирских перевозок - 1,5% от общесетевого, причём более половины приходилось на пассажирооборот, связанный с сообщением Дальнего Востока с остальными районами страны. В 1989 участковая скорость на дороге составила 42,2 км/ч. Повышению производительности локомотивов и вагонов способствуют увеличение среднего веса состава и повышение статической нагрузки на вагон.
Дорога награждена орденом Трудового Красного Знамени (1975).



ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ на строительство Забайкальской железной дороги были утверждены императором 13 мая 1893 года. В основу технических условий закладывался принцип “хорошей и прочной постройки, с тем, чтобы ожидаемое в будущем увеличение пропускной способности железных дорог было достигнуто достройкой линии, а не коренной ее переделкой". В условиях оговаривались различные требования для равнинных, предгорных и горных участков. Обращалось особое внимание на более суровый климат в Забайкалье и Приамурье, на самые сложные на всем Великом Сибирском пути участки дороги вокруг Байкала и от Читы до Сретенска. Вот основные требования этих условий:

1. Возводить земляное полотно шириной 2,35 сажени для насыпей и 2,2 сажени в выемках, вместо принятой ширины земляного полотна для магистралей Центральной России - 2,6 сажени.

2. Укладывать путь на равнинах с уклонами до 7,4 тысячных, в горах до 17,4 тысячных.

3. Наименьший радиус в кривых участках пути на равнинах не должен быть меньше 120 саженей (256 м), в горах - не мене 150 саженей (320 м).

4. На равнинах укладывать рельсы весом 18 фунтов в погонном футе, на горных участках - 24 фунта в погонном футе.

5. Возводить временные мосты через малые реки, паромные переправы с паровой тягой через средние и крупные реки, с последующей заменой в период эксплуатации на постоянные мосты с каменными или железобетонными опорами и металлическими пролетными строениями.

6. Строить отдельные пассажирские здания лишь на больших станциях с депо и на тех, где ожидалось скопление пассажиров или предвиделось устройство буфетов; на остальных станциях служебные и пассажирские помещения устраивать в жилых домах.

7. Переезды допущены неохраняемые, кроме устраиваемых на почтовых трактах и в населенных пунктах.

8. Пропускная способность дороги определена в 3 пары сквозных поездов в сутки, с устройством водоснабжения для 7 пар поездов.

Общий надзор за выполнением Технических условий и ходом строительства возлагался на чиновников Государственного Контроля. При необходимости, контроль возлагался на специальные комиссии во главе с министром путей сообщения.

Упрощенные технические условия позволили строить дорогу очень высоким темпом и обеспечивали в первые годы эксплуатации заданный объем перевозок. Вскоре последовало усиление магистрали.


ЛЕДЯНЫЕ ПЕРЕПРАВЫ в истории Забайкальской железной дороги использовались трижды. Первый раз рельсовый путь по льду озера Байкал протяжением 42 версты был устроен во время русско-японской войны в 1904 году и действовал в течение февраля-марта. Первые поездки показали, что лед не выдерживает тяжести паровозов. Вагоны поэтому передавали конной тягой, а паровозы - в разобранном виде, собирая их снова на восточном берегу Байкала. Таким способом было передано на Забайкальскую дорогу 65 паровозов, 25 пассажирских вагонов и 2300 воинских, приспособленных из товарных. Переправа войск через Байкал совершалась пешком или на конях, или даже на санях. Все прибывшие к станции Байкал воинские поезда высаживали здесь эшелоны, которые после отдыха утром выступали в путь через озеро и к вечеру прибывали на станцию Танхой, пробыв в пути около 12 часов с остановкой на 2 часа на станции Середина посреди Байкала, чтобы отогреться и пообедать.

Второй раз перекатка вагонов по льду производилась в зиму 19131914гг. на бывшей Средне-Амурской ж.д. из-за неготовности мостов через Зею у Алексеевска и через Томь у ст.Бочкарево. О том, насколько опасной была эта работа, можно видеть на приведенной фотографии.

Третий раз ледяная переправа была построена в 1946 году у города Благовещенска через Амур и действовала в течение января-февраля. Рельсовый путь устроен длиной 700 м с шириной колеи 1435 мм. По нему передавалось трофейное железнодорожное имущество на территорию СССР через реку Амур. Таким способом было переправлено 120 паровозов и 1600 вагонов.

[топ]ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ ЗАБАЙКАЛЬСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Произведена в два этапа. Первый этап, начавшийся в 1970 году, завершился пуском первого 510-километрового участка в 1974 году. Поезда на электрической тяге пошли от Петровского Завода до Карымской. Новая техника вызвала на дороге большие перемены: расширялись станции, реконструировались локомотивные депо, менялись устройства СЦБ и связи, строилось жилье, котельные, очистные сооружения. Первый этап выполнен под руководством начальника дороги В.П. Калиничева при непосредственном участии главного инженера дороги Д.Т. Федорова, начальника службы энергетического хозяйства С.Е. Спекторовского, а затем В.В. Мунькина. Дальнейшая электрификация задержалась из-за решения вопросов внешнего энергоснабжения, источников финансирования, подрядных организаций. Второй этап электрификации начался в 1982 году. Военные строители с Дальневосточной дороги перешли на восточный участок дороги, а на западный, после семилетнего перерыва, вышли подразделения “Забайкалтрансстроя", поддержанные военными строителями Им в помощь был привлечен целый ряд субподрядных организаций, в том числе и подразделения «Главбамстроя». И с 1983 года начался ежегодный ввод электрифицированных участков, по 200-300 километров в год, рекордным был 1988 год, когда было введено 347 км электрифицированного пути. В начале 90-х годов из-за недостатка выделяемых средств темпы электрификации замедлились, но все же благодаря активными действиям начальника дороги, депутата Федерального Собрания А.И. Довгялло и министра путей сообщения Г.М. Фадеева в 1994 году электрификация главного хода дороги Карымская-Архара (1788 км) была завершена. В районе станции Ксеньевская произведена стыковка контактной сети. 27 декабря на станции Ксеньевская по этому поводу состоялись торжества, и была открыта памятная стела.

[топ]ГРУЗОВОЕ ХОЗЯЙСТВО

Как ни одно другое на дороге, не претерпевало такого количества переименований, которые диктовала жизнь. Коммерческий отдел, коммерческая служба, грузовая служба, служба контейнерных и пакетных перевозок, служба грузовой и коммерческой работы... То оно самостоятельное, то нет, то разделяется, то объединяется. Но задачи всегда стояли одни и те же - неукоснительное соблюдение Устава железных дорог и Правил перевозок грузов, при тесном взаимодействии с клиентурой.

Коммерческий отдел в Управлении дороги был организован со второго полугодия 1900 года при службе движения и телеграфа. И.о. начальника отдела был назначен А. Криль. В отделе было только коммерческое делопроизводство. С января 1902 г. добавилось претензионное производство, с 1903 г. -канцелярия. К 1910 г. для коммерческих операций в границах Петровский Завод - Сретенск - Маньчжурия было открыто 37 станций. На них для работы с перевозимыми грузами было 40 пакгаузов, 17 крытых и 11 открытых платформ, 7 вагонных и 77 десятичных весов. В 1911 году коммерческий отдел получил статус коммерческой службы.

Рост промышленного производства в стране потребовал новых форм управления грузовой работой. Грузовые дворы стали оснащаться погрузо-разгрузочной техникой - автопогрузчиками, автокранами. Для снижения простоя вагонов под грузовыми операциями Правительство приняло решение производить погрузо - разгрузочные работы на местах общего пользования станций средствами железных дорог. Для этого в марте 1965 года были созданы дистанции погрузочно-разгрузочных работ: Читинская и Белогорская. К 1990 году их количество возросло до 6. С переходом экономики России на рыночные отношения произошли изменения и в грузовом хозяйстве. В Управлении дороги созданы ДЦФТО, служба международных связей. В связи с падением объемов перевозок количество дистанций сократилось до 4. В настоящее время грузовое хозяйство это мощная организация, способная выполнять любые объемы работ по грузовой и коммерческой работе. В механизированных дистанциях имеется около сотни козловых кранов, в том числе для переработки 20-ти и 30-ти-тонных контейнеров и для переработки тяжеловесных грузов весом одного места до 50 т, 5 кранов на железнодорожном ходу, десятки автопогрузчиков и тракторных погрузчиков и другая техника. Пункты коммерческого осмотра поездов оснащены переносными радиостанциями, электронными габаритными воротами. В весовом хозяйстве 79 вагонных весов, в том числе 6 электронных, 28 автомобильных и 31 товарных весов. Для грузовых и коммерческих операций открыто 107 станций.

[топ]ИНФОРМАЦИОННО -ВЫЧИСЛИТЕЛЬНЫЙ ЦЕНТР

Представляет неотъемлемую часть эксплуатационного комплекса дороги. Всем известны слова Архимеда: “Дайте мне точку опоры, и я переверну мир". В наше время такой точкой опоры стала вычислительная техника. Компьютеризация технологий - веление времени. Начало применению вычислительной техники было положено организацией в 1971 году дорожной лаборатории по электронно-вычислительной технике. Ее коллектив ввел в эксплуатацию ЭВМ “Урал-14Д”, задействовал телеграфную связь с отделениями дороги и отдельными предприятиями. Тогда же происходило и становление коллектива электроников, технологов, математиков. С 1 января 1974 года создан вычислительный центр (ВЦ). Первым начальником его был Н.В. Колотовкин. Назначение ВЦ - автоматизация оперативного управления перевозочным процессом и учета. В конце 1975 г. на дороге была принята первая очередь АСУ с определенным комплексом задач, решаемых на ЭВМ. Технической базой первой очереди стали 2 ЭВМ “Урал-14Д” второго поколения. В 1977 г. ВЦ получил новое помещение и с этого года стали внедряться ЭВМ третьего поколения ЕС-1022. Такие же машины появляются на ст. Белогорск, где был создан узловой ВЦ. Быстрое наращивание систем, комплексов и отдельных задач потребовало серьезного перевооружения вычислительной техники и информационной связи. Достигнутый на сегодня уровень вычислительной техники, состояние технического оснащения подразделений дороги позволили создать автоматизированный центр управления перевозками, финансовой деятельностью, фирменным транспортным обслуживанием и другим, что обеспечит введение современных технологий в новые условия работы.

[топ]ЛОКОМОТИВНОЕ ХОЗЯЙСТВО

Создавалось одновременно со строительством дороги и было рассчитано на пропуск трех пар поездов в сутки, с устройством водоснабжения для семи пар поездов. В период 1895 -1900 гг. было построено 11 паровозных депо на 62 стойла. Корпуса депо Иркутск, Мысовая, Верхнеудинск, Петровский Завод, Хилок, Могзон, Чита, Урульга, Шил ка, Сретенск были построены из камня, депо Яблоновая -деревянное. Все депо прямоугольного типа, оборудованные водопроводом,с гидроколонками на наружных стенах для набора воды паровозами. Все основные депо были по тем временам сравнительно хорошо оснащены: станки колесотокарные, токарно - винторезные, строгальные, сверлильные, паровые кузнечные молоты, кузнечные горны и др. Для привода станков в действие через трансмиссии использовались локомобили мощностью 6 лошадиных сил. Паровозы для выкатки колесных пар поднимались переносными ручными, винтовыми домкратами грузоподъемностью 48 тн. Для крупного ремонта паровозов и вагонов были построены Главные мастерские в Чите. Для дороги было заказано 120 четырехосных паровозов, но к сдаче дороги в эксплуатацию их поступило только 88, а позднее с других дорог было передано 33 старых трехосных паровоза. В период русско-японской войны были приняты меры по увеличению пропускной способности дороги до 20 пар в сутки. Почти весь парк паровозов отапливался дровами и только 14 паровозов работало на угле. На отопление углем все паровозы

[топ]ВАГОННОЕ ХОЗЯЙСТВО

В самостоятельную отрасль транспорта выделено на основании Постановления ЦК ВКП(б) и Совета Народных Комиссаров от 3 июля 1933 г. “О работе железнодорожного транспорта”. В наркомате путей сообщения было создано Центральное управление вагонного хозяйства, в управлениях дорог - вагонные службы, на сортировочных и узловых станциях -вагонные участки, депо и вагоноремонтные пункты. На Забайкальской дороге в границах от ст. Зима до ст. Уруша были организованы вагонные участки с центрами в Иркутске, Чите и Ерофее Павловиче, на западной части Уссурийской ж.д. от Уруши до Архары - вагонные участки Сковородино и Бочкарево (ныне Белогорск). Однако в таких границах они оказались трудно управляемыми, поэтому стали создаваться новые. В 1934 г. они появились на станциях Верхнеудинск, Зилово, Оловянная, Магдагачи, в 1935-м в Хилке , Шилке, Могоче, Шимановской, Завитой. Ремонтная база была очень слабой, как и на всей сети, вагоны в основном ремонтировались под открытым небом.

С 1935 года развернулись работы по развитию хозяйства. Типовые трехниточные депо были построены на станциях Чита, Ерофей Павлович, Куйбышевка-Восточная (ныне Белогорск). В том же, 1935 году, создаются вагоноремонтные пункты Верхнеудинск, Зилово, Пашенная (ныне Чернышевск), Могоча, Оловянная, Магдагачи, Бурея. Отдельным депо перешли здания других служб: депо Шилка - недостроенные корпуса вокзала и паровозного депо, депо Уруша и Борзя - старые корпуса паровозных депо. За прошедшее время хозяйство постоянно развивалось. Начало коренной реконструкции вагоноремонтной базы на основе прогрессивной технологии, индустриальных методов и научной организации труда было положено коллективом вагонного депо Московка Западно-Сибирской ж.д.

В 60-х годах на Забайкальской дороге первым внедрило опыт депо Московка вагонное депо Чита-1, ставшее к этому времени крупнейшим вагоноремонтным предприятием. Реконструировались и другие депо. По индустриальному стали выглядеть вагонные депо Шилка, Белогорск, Хилок, Чернышевск. Значительно усилилось хозяйство пунктов подготовки вагонов (ППВ) к перевозкам и технического обслуживания вагонов, все пункты технического обслуживания главного хода оснащены централизованным ограждением поездов, громкоговорящей связью и диспетчерским управлением. Завершены работы по внедрению приборов ПОНАБ, а затем ДИСК-Б и КТСМ для бесконтактного обнаружения греющихся букс и других неисправностей вагонов.

Значительные перемены произошли в хозяйстве в период перехода к рыночным отношениям. Количество вагонных депо сокращено с 11 до 7, удлинены гарантийные участки проследования поездов между техническим обслуживанием. Основным направлением технического развития вагонных депо стало внедрение ресурсосберегающих технологий и диагностических средств для контроля узлов вагонов. На предприятиях хозяйства используются средства вычислительной техники, современной оргтехники и связи, способствующие принятию оптимальных решений при управлении производством.

[топ]УПРАВЛЕНИЕ ЗАБАЙКАЛЬСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Было создано в Иркутске после сдачи дороги в эксплуатацию 1 июля 1900 года. Оно подчинялось непосредственно МПС и руководствовалось в своей деятельности инструкцией, утвержденной Министром путей сообщения 22 мая 1898 года. При Управлении были созданы следующие службы и отделы (1900 г.): служба пути и зданий, движения и телеграфа, подвижного состава и тяги, материальная служба, врачебная часть, служба сборов, коммерческая служба (с 1901 г.), мобилизационный отдел (с 1903 г.), комитет образовательных учреждений (с 1906 г.). При начальнике дороги состояли Совет управления, канцелярия, общее присутствие дороги, главная бухгалтерия, юрисконсультская часть, пенсионная касса. Без особых изменений Управление Забайкальской ж.д. существовало до 1917 года. После Октябрьской революции Управление дороги перешло в ведение Сибирского округа путей сообщения. В 1920 г. часть Забайкальской дороги - Читинская ж.д., проходившая по территории ДВР, перешла в ведение Министерства транспорта ДВР и находилась в его подчинении до ноября 1922 г. Располагалось в нескольких зданиях в Чите: в доме Бушмакина (угол современных улиц Бутина и Лермонтова), в доме Гладких (возле Желдорпроекта), и в Архиерейских палатах (сейчас снесены). С упразднением ДВР Управление дороги стало подчинаться НКПС. С увеличением объемов работ и усложнением железнодорожной техники стали образовываться новые службы. В 1922 г. из службы движения выделена в самостоятельную служба связи и электротехники, с 1931 г. стала называться службой сигнализации и связи. Из службы подвижного состава и тяги выделились вагонная служба (1933 г.), служба электрификации и энергетического хозяйства (1953 г.), отдел водоснабжения (1964 г.). Появляются следующие службы и отделы: 1924 г. - административный отдел и отдел статистики, 1928 г. - планово-экономический отдел, 1931 г. - отдел труда и заработной платы, 1932 г. - финансовый отдел (с 1958 г. - служба), 1937 г. - аппарат главного ревизора, 1942 г. - отдел кадров и оргштатный отдел, 1947 г. -служба гражданских сооружений, 1948 г. - отдел капитального строительства. Совершенствуется аппарат управления и в настоящее время, создаются новые службы: в 1998 г. - технической политики, в 1999 г. -информатизации и связи, в 2000 г.-охраны труда, в 2001г.-реестра и имущества, в 2002г.- ИРИЦ. Размещалось Управление дороги с 1924 г. по 1952 г. в пассаже Второва (угол улиц Амурской и П. Осипенко) и с 1952 г. в здании Дальневосточного округа железных дорог, построенного японскими военно -пленными в 1947 г., к которому в дальнейшем было пристроено несколько пристроек, последняя из которых, ЕДЦУ, построена в 2000-м году.

[топ]ВТОРЫЕ ПУТИ

Вторые пути Забайкальской железной дороги были построены в два этапа. На первом этапе в 1910-1914 гг. укладка вторых путей произведена на участках Иркутск - Байкал и Танхой - Карымская, кроме моста через реку Селенгу (здесь были устроены 2 предмостовых разъезда). При проведении этой реконструкции было вновь уложено 554 комплекта стрелок и 993 переложено старых, устроено 286 переездов и 1 путепровод, построено паровозных зданий на 48 стойл, построено 5000 кв. саженей мастерских и вагонных сараев. На 21 станции проведены работы по усилению водоснабжения. Эти работы позволили увеличить пропускную способность участков до 48 пар поездов в сутки.

Еще больший объем работ был проведен на втором этапе в 1932-1938 годах на направлении Карымская -Хабаровск-Уссурийск. Строительство вторых путей по Забайкальской ж.д. в 1933 году было передано Бамлагу НКВД. Выполненные на втором этапе работы коренным образом изменили оснащенность восточного участка дороги: были созданы мощные железнодорожные узлы, усилено локомотивное хозяйство, а на таких станциях как Пашенная (ныне Чернышевск) и Зилово построены новые.

[топ]ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО

Одна из основных отраслей ж.д. транспорта, в которую входят железнодорожный путь со всеми сооружениями, объекты производственного, служебно-технического и культурно-бытового назначения, линейно-путевые, промышленные предприятия, обеспечивающие текущее содержание и ремонт пути; средства механизации ремонтнопутевых и других работ. На долю путевого хозяйства приходится более 50% стоимости основных средств железной дороги. Путевое хозяйство Забайкальской железной дороги формировалось с начала ее строительства. После сдачи дороги в эксплуатацию в соответствии с приказом № 118/Н от 16 ноября 1900 г. было организовано 10 участков пути (в дальнейшем дистанции). В 1901 г. после приемки в эксплуатацию Кайдаловской ветви к Китайской границе образовалось еще 3: Адриановский, Оловяннинский и Борзинский, а в 1905 еще 3 участка на Кругобайкальской ж.д. В непосредственном подчинении начальников участков находились дорожные мастера, руководившие работами в околотках, разделенных на рабочие отделения и сторожевые обходы. Общее руководство участками осуществляла служба пути и зданий, первым начальником которой с 1 мая 1900 г. был назначен инженер путей сообщения VII класса начальник участка по постройке Забайкальской ж.д. коллеж-ский асессор И.В. Лесневский. Главный и станционные пути почти на всем протяжении дороги были уложены стальными рельсами типа 18 фунтов в погонном футе и только 16 верст были уложены рельсами тяжелого типа 24 фунта в погонном футе. Почти сразу же с начала эксплуатации дороги встал вопрос о их замене, так как слабое рельсовое хозяйство препятствовало внедрению более мощных паровозов, не давало возможности повышать вес поездов. В 1923-1934 гг. все рельсы были заменены на более мощные III-А, а затем II-А и I-А. С 1948 года стали укладываться рельсы Р43 и Р50, а с 60-х годов - Р65. Для механизированной укладки рельсов с 1936 г. стали создаваться путевые машинные станции - ПМС, сначала как передвижные формирования, по мере необходимости переезжающие с одного участка на другой, а затем с постоянной дислокацией на определенных участках.

В настоящее время все ПМС производят капитальный и средний ремонт пути комплексным механизированным способом. На перегонах, кроме путеукладчиков, работает целая “цепочка" машин по подбивке, выправке, рихтовке пути, выгрузке и дозировке балласта в период основных работ в “окно", после “окна" или при отделочных работах. Для содержания пути и искусственных сооружений, для осуществления их ремонта и переустройства за прошедшие годы на дороге создано большое многопрофильное хозяйство. В настоящее время в состав службы пути входит 34 предприятия: 22 дистанции пути, 6 ПМС, 2 щебеночных завода, Жипхегенский и Талданский; рельсосварочный поезд № 37 на ст. Зилово, дорожные путевые мастерские на ст. Урульга, центр диагностики пути и дистанция защитных лесонасаждений в Чите.

[топ]ВОДОСНАБЖЕНИЕ

Является неотъемлемой частью железнодорожного хозяйства, обеспечивая водой все технические, хозяйственно-питьевые и противопожарные нужды железнодорожных станций, многочисленные застройки для проживания работников железнодорожного транспорта, а также нетранспортных водопотребителей.

Хозяйство водоснабжения создавалось с начала строительства дороги при движении поездов на паровозной тяге из расчета 7 пар воинских поездов в сутки. На станциях с коренными и оборотными депо водоемные здания были построены в непосредственной связи с паровозными зданиями, на стенах которых устанавливались гидроколонки для набора воды паровозами; на всех остальных станциях водоемные здания расположены у пассажирского пути, причем гидроколонки укреплены на стенках водоемных зданий. Всего было построено 41 водоемное здание с баками на 8 и 4 кубических сажени.

Из 40 устроенных систем водоснабжения, для 6-ти источниками служат реки, для 2-х - озеро Байкал и для остальных 32-х - колодцы, питающиеся подземными водами. К примеру, на станции Сохондо водосбор обеспечивала плотина, которой перегородили р. Хилок, ложе реки состоит из грунта с вечной мерзлотой. Система была до того уникальной, что ее описание попало в “Путеводитель по Великой Сибирской ж.д. 1901-1902 гг.”, а стоимость воды, добываемой этим способом была такой, что ее прозвали “Сохондинский лимонад”, так как стоимость 1 л. этой воды была дороже лимонада. Уже русско-японская война показала, что мощность первоначального водоснабжения оказалась недостаточной и с 1904 г. начали проводиться работы по его усилению. Решающее значение в развитии водоснабжения имели постановления Пленума ЦК ВКП(б) 1931 года о железнодорожном транспорте и постановление Совнаркома СССР о водоснабжении на железнодорожном транспорте, принятое в 1934 году. Именно в тот период при строительстве вторых путей от ст. Карымская до ст. Уссурийск было осуществлено усиление действующих и строительство новых пунктов водоснабжения. В это время была построена уникальная система водоснабжения по ст. Зилово. В районе гольца Арчикой было построено водозаборное сооружение на глубине 9 м. длиной 140 м, где собиралась чистейшая вода, лучшая в Читинской области. Вода самотеком поступала в поселок (по принципу соединяющихся сосудов) по водоводу длиной 7 км. Водовод функционировал безотказно до зимы 1993-1994 гг.

Эксплуатация водоснабжения осуществлялась локомотивной службой, а в 1964 году был создан самостоятельный отдел водоснабжения и санитарнотехнических устройств. Первым начальником его был Т.Г. Яструб, очень много сделавший для развития водоснабжения дороги. При переводе с паровозной на тепловозную и электровозную тяги расход воды на тягу уменьшился, но зато увеличился на жилищное и коммунальное хозяйство. В 80-е годы расход воды на дороге составлял около 30 млн. м3 в год (примерно половина озера Кенон). Используемые для водоснабжения дороги воды по техническим и гигиеническим нормам Госстандарта до 90% являются отличного и хорошего качества. С 2002г. отдел водоснабжения вошел в состав службы гражданских сооружений.

[топ]СТАХАНОВСКОЕ ДВИЖЕНИЕ

Родилось в Донбассе, в угольной промышленности. 31 августа 1935 г. шахтер Алексей Стаханов установил невиданный до того времени рекорд, перекрыв сменную выработку в 14 раз. Это явилось как бы сигналом борьбы за повышение производительности труда, за наиболее полное использование техники. На транспорте первым подхватил почин Стаханова машинист паровоза депо Славянск Петр Кривонос. Активно развернулось стахановское движение и на Забайкальской ж.д. Колыбелью его стал Читинский ПВРЗ. Рекордной производительности -340-500% - достигли слесари паровозного цеха Н.И. Молодцов, В.П. Вяргизов, Кузьмин, Коляда. По 5 норм в смену выполнял токарь котельного цеха Володя Люгай, по 4 нормы - фрезеровщица механического цеха Аня Очеретько. 1936 год вошел в историю как стахановский год на Забайкальской ж.д. На дороге появились последователи П. Кривоноса - машинисты В.П. Лазаренко, А.Ф. Копалет, М.П. Кольев, И.М. Пешехонов. В последующие годы стахановское движение, принимая различные формы, получило дальнейшее развитие. Движение кривоносовцев, лунинцев получило распространение в Забайкалье. Многие забайкальцы-стахановцы получили широкую известность в стране, были отмечены высокими правительственными наградами, выдвинуты на руководящую работу. Машинист Читинского депо А.Ф. Копалет был награжден орденами Ленина и Трудового Красного Знамени, вырос от рядового машиниста до начальника паровозной службы дороги. Опыт осмотрщика вагонного участка ст. Чита-1 А.К. Опенкина по безотцепочному ремонту вагонов был применен на всех железных дорогах страны. В годы войны и после нее широкое распространение получил метод ухода за паровозом машиниста из депо Зилово И.Т. Соловьева, ставшего в 1959 г. Героем Социалистического Труда. В дальнейшем стахановское движение переросло в социалистическоен соревнование, ставшее одной из движущих сил социалистического общества. Сегодняшному взгляду, вооруженному опытом минувших лет, в этих “инициативах снизу”, “стахановских вахтах”, которыми была столь богата производственная жизнь тридцатых годов, видна зависимость от жесткой линии, навязанной сверху, из партийных инстанций. И все же нельзя отрицать, что поначалу в трудовом соперничестве было много неподдельного, подлинного и вполне бескорыстного азарта. Это напоминало спортивные состязания той поры, когда спорт еще обходился без допингов и умопомрачительных долларовых призов. Только в спорте преобладало игровое начало, а соревнующиеся железнодорожники были преисполнены сознания важности своего дела для реального улучшения производства.

ТЕХНИЧЕСКИЕ БИБЛИОТЕКИ

Ведут свое начало с 28 апреля 1921 года, с момента принятия “Положения об организации сети технических библиотек на путях сообщения”, подписанного руководством НКПС и Главполитпросветом. Задача технических библиотек - “удовлетворение потребностей НКПС и специалистов в технических книгах и руководствах, ликвидация технической безграмотности среди широких масс работников транспорта и содействия профессионально-техническим транспортным учебным заведениям на путях сообщения". В первые годы работа библиотек диктовалась необходимостью оказания помощи железным дорогам в подготовке специалистов и рабочих. Библиотеки сразу же начали активно помогать предприятиям и специалистам в восстановлении железных дорог, в налаживании перевозочной работы, обеспечивая их необходимой литературой. В настоящее время дорожная научно-техническая библиотека является методическим центром 23-х линейно-технических библиотек, библиотек 2-х техникумов и 2-х технических школ и ВРД. Библиотеки располагают различными изданиями и документами по железнодорожному транспорту и смежным отраслям. Совокупный библиотечный фонд составляет 400 тысяч экземпляров, книговыдача - свыше 600 тысяч экземпляров, читателей более 35 тысяч. Для успешного информационного поиска удовлетворения самых разнообразных читательских запросов в библиотеке имеется справочно-поисковый аппарат. Пропаганда литературы осуществляется путем проведения дней информации, дней специалиста, оформление папок кольцевой почты, обзоров, тематических выставок новых поступлений.

Руководство дороги

Антонец Владимир Александрович
Начальник дороги

Албитов Сергей Михайлович
Первый заместитель начальника дороги

Касимкин Андрей Николаевич
Первый заместитель начальника дороги по экономике, финансам и корпоративной координации

Гордиенко Игорь Анатольевич
Главный инженер дороги

Мишин Анатолий Михайлович
Заместитель начальника дороги по взаимодействию с органами власти

Кожин Дмитрий Николаевич
Заместитель начальника дороги по кадрам и социальным вопросам

Попов Владимир Анатольевич
Заместитель начальника дороги по безопасности и режиму

Хащенко Алексей Владимирович
Заместитель начальника дороги - главный ревизор по безопасности движения

Зыков Александр Вадимович
заместитель начальника Забайкальской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» по строительству

Коновалов Андрей Владимирович
Заместитель начальника дороги – начальник службы пассажирских перевозок

Сиргиенко Вячеслав Валерьевич
Заместитель начальника дороги по территориальному управлению (Свободненский регион)

Дьяченко Алексей Сергеевич
Заместитель начальника дороги по территориальному управлению (Борзинский регион)

Калинин Владислав Анатольевич
Заместитель начальника дороги по территориальному управлению (Могочинский регион)

Фомичев Александр Александрович
Заместитель начальника дороги по территориальному управлению (Читинский регион)

Захарченко Евгения Александровна
Начальник службы корпоративных коммуникаций

Контакты

672000, Россия, Забайкальский край, г. Чита, ул. Ленинградская, д. 34
+7 (3022) 22-47-77

Карта дороги