Admin

Простой, надежный, долговечный. Вспоминаем электровоз ВЛ23

С.Л. ВЕРШИНИН, г. Санкт-Петербург

Мы продолжаем серию публикаций об экспонатах Музея железных дорог России в Санкт-Петербурге. Сегодняшний рассказ будет о ВЛ23 — советском грузовом шестиосном электровозе постоянного тока производства Новочеркасского электровозостроительного завода (НЭВЗ). Автору выпало поработать на таких машинах помощником машиниста около двух лет, поэтому все воспоминания — от первого лица. Всё прочувствовано.


В Музее железных дорог России рассказали, что представленный в экспозиции электровоз ВЛ23-001, выпущенный в 1956 г., является самым первым построенным электровозом этой серии. С завода он поступил на Московско-Курско-Донбасскую дорогу, позднее эксплуатировался на Южно-Уральской, Томской и Западно-Сибирской дорогах, а в 1974 г. был передан на Октябрьскую дорогу. Электровоз поступил в музей из депо Кандалакша в 1995 г.


Электровоз ВЛ23 (Владимир Ленин, осевая нагрузка 23 тс) — машина, оставившая в памяти железнодорожников исключительно положительные воспоминания о себе. Локомотив явился продолжением модельного ряда советских электровозов Сс, ВЛ 19, ВЛ22, ВЛ22М, восходящих, в свою очередь, к американскому электровозу С. В отличие от машин этих серий, на ВЛ23 применен кузов без площадок по торцам, уже использовавшийся на ВЛ8. Такое решение сильно добавило комфорта локомотивной бригаде — исчезла торцевая дверь, через которую попутчиками машиниста с помощником становились и ветер, и снег, и дождь.
Однако до настоящего комфорта было еще ох как далеко. Жесткий экипаж обеспечивал постоянную тряску. Грохот этот электровоз производил неимоверный. Даже при закрытых окнах разговаривать без повышения голоса было невозможно. Мотор-вентиляторы тяговых двигателей, расположенные в машинном отделении сразу за кабиной, создавали постоянный вой. Компрессоры, находящиеся над мотор-вентиляторами, во время стоянки буквально раскачивали машину. Если бригаде нужно было поговорить (само собой, речь не о регламенте переговоров), то помощник вынужден был подходить к рабочему месту машиниста.
Зимой в кабине было очень неуютно: от окон дуло так, что снега наметало, а расположенные с другой стороны от рабочих мест печки жарили от души. Если печки ненадолго выключить, всё тепло мгновенно выдувалось. Вторая группа печей, расположенных под ногами, обычно не использовалась: плавились подошвы обуви. Если помощник, имевший возможность откинуться в кресле, мог поставить ноги на панель кнопок, избавив ноги от перегрева, то у машиниста такой возможности не было — из откинутого положения контроллером и краном управлять было неудобно.
В длительных поездках машинист мог вести поезд стоя. Для этого нужно было подвинуть сиденье вперед, сложив спинку, и встать позади металлического короба с печами, на котором сиденье стояло. Ради комфорта помощника мы немного дорабатывали его сиденье: нужно было вставить лом в трубчатый каркас и слегка отогнуть его назад, обеспечив больший угол опускания спинки. Получалось очень комфортное место. Ноги при этом отлично располагались на пульте в углублении для вольтметра цепей управления. Главное — пяткой стекло не выдавить.


Машина имела очень простую конструкцию механического оборудования. Тележки брускового типа изначально были применены как временные, с перспективой перехода на литые, аналогичные ВЛ8, но этой замене случиться было не суждено. Челюстные буксы и элементы рессорного подвешивания, связывавшие все три оси тележки, давали эффект, на который конструкторы не рассчитывали: при проходе рельсовых стыков одной колесной парой динамическое усилие передавалось на две остальные колесные пары тележки, а через жесткое межтележечное сочленение еще и на вторую тележку. Это оказывало очень негативное влияние на путь.
Так, участок Ржевка — Горы на ленинградском железнодорожном узле, ранее обслуживавшийся тепловозами, после электрификации очень сильно потерял в скорости. После станции Заневский Пост первые четыре километра скорость была установлена 15 км/ч, потом три километра — 25, и только потом — 70. Возможно, из-за этой особенности электровоз получил прозвище «утюг». В этом не было ни нотки желания оскорбить машину, просто констатация факта: как утюгом прошелся.
Очень тяжело электровоз проходил кривые. В годы работы автора на этих машинах велось строительство комплекса защитных сооружений Ленинграда от наводнений. Думпкарные вертушки с гранитными глыбами нужно было доставлять на станцию Лисий Нос. Участок однопутный, электрификация одиночным контактным проводом — только для электричек. Тепловозы не справлялись. Что делать? Тогда было принято решение пустить туда электровозы на двух токоприемниках. Скрип, который издавали гребни колесных пар при прохождении кривой у платформы Курорт, слышен был, наверное, за несколько километров.
Машинист в этот момент «накачивал мышцы», двигая вперед-назад тяжеленную рукоятку контроллера и улавливая через открытое окно звук начинавшегося боксования. Помощник ногой нажимал на вентиль электрической песочницы. Такая хитрость давала умеренную подачу песка без загорания лампы «РБ», как это было бы при нажатии на кнопку песочницы. Прямой подачей песка через клапан, расположенный под правой рукой машиниста, без особой нужды старались не пользоваться, ибо песок на ВЛ23 — золотой запас, без него никуда. Недаром при приемке машинист проходил по машинному отделению и рукояткой ре-версивки простукивал песочные бункеры — больно уж электровоз был склонен к боксованию.
Помимо песка, при приемке обезличенных машин внимательно смотрели на состояние колесных пар. Прокаты определяли на глазок. Колесо с недавней обточки — можно брать тяжелый поезд. Большой прокат — лучше не рисковать репутацией.
Еще из интересных особенностей строительства дамбы. Станция Лисий Нос — это два пути, вмещающих лишь электрички. Как отцепить грузовой состав и подать его в обратном направлении на подъездной путь? Нам открывали сигналы на проход, мы сбрасывали напротив дежурки документы и продолжали движение на перегон в сторону Лахты. Когда хвост поезда оказывался за стрелкой, дежурная по рации кричала остановку. В хвост заезжала «дамбовская» половинка тепловоза ТЭЗ, объединяла тормозную магистраль и только после этого мы могли отцепиться. Оставь состав на тормозах — одной секции тепловоза его было бы не откачать. Ну а мы продолжали движение резервом, ведь давным-давно уже были на перегоне. Станция с четырьмя путями и новой башней маршрутно-релейной централизации была построена далеко не к самому началу строительства дамбы.
Впрочем, давайте вернемся к электровозу ВЛ23. Силовая схема была классической для коллекторных двигателей. Три соединения двигателей с ручным выводом и обратным вводом пусковых резисторов, затем ослабление поля на трех ходовых безреостатных позициях. Никаких реле ускорения. Машинисты в любую погоду во время набора скорости держали окно приоткрытым. Если машина начинала «плясать», на слух это определялось быстрее, чем реле боксования «поймает» провал тока. Плюс непрерывное наблюдение за амперметром — чуть качнулась стрелка вниз — всё, какое-то колесо еще не боксует, но только начинает проскальзывать. Если вовремя сбросить несколько позиций и сдобрить рельсы песочком, срыва в полноценное боксование можно избежать. Наблюдение за путем всецело возлагалось на помощника. Водить ВЛ23 было настоящим искусством.

Машина была настолько проста, что автор, молодой помощник машиниста, как-то на ходу собрал аварийную схему при отказе одного тягового двигателя. Машинист объяснил, что делать, опустил токоприемник и — милости просим в высоковольтную камеру. За два года работы это был единственный случай критической неисправности.
В то время (середина восьмидесятых) был еще жив карьер в Семиозерье, это семь километров от Каннельярви. Как-то среди ночи в сильнейший снегопад привозим пару платформенных вертушек под погрузку. Дежурная по Каннельярви по рации чуть не в слезы: «Со дня в карьер никто не ездил, путь не чищен, если не съездить, то до утра без снегоуборочной машины туда уже точно никто не проедет». Выпросить «снегурку» в какой-то карьер в те времена было чем-то нереальным, но машинист был парень не промах: «Открывай, мы едем!».
Путь проходит по просеке среди леса, плюс сильный подъем, скорость 40 км/ч. Едем, а снега по кузов, песочку подсыпаем. Снежный вал поднимается до уровня окон, а часто и перекрывает их. Просто молоко за стеклами, освещенное прожектором. В середине пути есть переезд, он охраняемый, но без шлагбаумов. Палец с кнопки тифона не снимаем, так и едем. Сейчас такого представить, конечно же, невозможно. Доехали благополучно, отцепляться пришлось по пояс в свежем снегу, разъединяя рукава на ощупь. Вся экипажная часть электровоза, всё, что ниже кузова, на сто процентов объема было забито снегом. И ни один двигатель не «стрельнул». Очень надежная машина!
Электровозы ВЛ23 работали не только в грузовом движении. Несколько машин, оборудованных электропневматическим тормозом (ЭПТ), в девяностых годах возили пассажирский поезд Санкт-Петербург — Петрозаводск, отправлявшийся с Финляндского вокзала. Электровоз ВЛ23-477 работал на подгонах составов пассажирских поездов между Московским вокзалом и Рыбацким, его называли «гонялка». Эту машину ЭПТ не оборудовали. В интернете попадается информация о работе электровозов ВЛ23 с пассажирскими поездами и в других регионах.

Попал электровоз ВЛ23 с пассажирским поездом и в кинематограф. Места железнодорожных съемок фильма «Вокзал для двоих» разобраны любителями до последнего рельса, но вот один сюжет всегда оставался загадкой. Ясность внес Р.А. Садретдинов, инженер Подразделения по сохранению исторического наследия Московской железной дороги: «На 52-й минуте фильма мы видим героев Басилашвили и Гурченко, идущих по какому-то техническому перрону, поодаль стоит состав из сидячих и плацкартных вагонов, и слева направо проходит ещё один пассажирский состав, ведомый ВЛ23. Предварительно крупно показан Рижский товарный двор, без контактной сети, оборудованный тогда ещё 80-тонной кран-балкой (снесена за ненадобностью в начале 2000-х). Тип вагонов позволяет предположить, что на 23-м пути стоит на заправке отставленный поезд Псков — Москва, прибывавший в то время на Рижский вокзал в 05:45. Вслед за ним в определенные дни приходил поезд из Великих Лук. Все эти поезда на Шаховской цеплялись к ВЛ23, иногда ЧС2, позднее в 2000-х годах к ЧС6. Так вот, скорее всего, по просьбе режиссера, этот поезд вытащили тепловозом с 1-го пути на 17-й путь без отцепки электровоза, чтобы в кадре показать проходную, а не тупиковую станцию. Позднее 17-й путь был убран из-за того, что там стали парковаться длинномерные фуры и контейнеровозы, и надобность в нем отпала».
Как уже было сказано, музейный ВЛ23-001 был передан из депо Кандалакша в 1995 г. От эксплуатации он был отставлен приблизительно в 1987 г. и служил донором запчастей. К моменту передачи в музей комплектность машины была восстановлена. Электровоз имел стандартную для того времени зеленую окраску. В настоящее время по словесному описанию в одной из газет, рассказавшей о едва сошедшем с конвейера Новочеркасского электровозостроительного завода электровозе, восстановлена оригинальная цветографическая схема. Это была выставочно-презентационная окраска. По словам сотрудников музея, в такой окраске машина проработала максимум до первого ремонта.


Интересно, что заводское обозначение серии и номера нашего сегодняшнего героя было выполнено с двумя дефисами: «ВЛ-23-001». Оригинальное начертание сохранилось на литой бортовой табличке. Впоследствии первый дефис был убран в соответствии с принятой в СССР формой написания серий локомотивов. Во время эксплуатации рельефные надписи были заменены.
Как рассказали на НЭВЗ, с июня 1956 г. проходили испытания два первые опытные электровоза ВЛ-23-01 и ВЛ-23-02. С августа 1958 г. начался серийный выпуск этого локомотива — за год было выпущено 62 машины. В 1959 г. изготовили 240 электровозов этой серии. В газете «Стахановец» от 10 октября 1959 г. был опубликован фотоснимок, на котором запечатлены два электровоза ВЛ23. Снимок плохого качества, но хорошо просматривается, что первый дефис в аббревиатуре уже не использовался: ВЛ23-237 и ВЛ23-236. В 1960 г. было выпущено еще 106 машин, в 1961 — 77 электровозов.
Гофры, которые видны на лобовых частях музейного электровоза, с более поздних машин исчезли, вместо них появились поручни такой же формы. Изменился и наклон лобовых стекол. Исчезли окна в дверях. Благодаря фотографиям, полученным от НЭВЗ, видно, что изначально стеклоочистители располагались снизу под лобовыми стеклами. На первых двух машинах было применено электродинамическое торможение. Поскольку электровоз не планировалось использовать на участках со сложным профилем пути, впоследствии от него отказались и вернулись к нему лишь на двух последних машинах серии.
К концу 1970-х годов большинство электровозов ВЛ23, работавших на многих дорогах, было передано на Октябрьскую. Во второй половине 1980-х годов некоторые электровозы ВЛ23 на Октябрьской дороге для работы с тяжелыми грузовыми поездами были объединены в так называемые «сцепы» — работавшие в постоянном составе двух- и трехсекционные электровозы, которые позднее для удобства учета получили обозначения, соответственно, 2ВЛ23 и ЗВЛ23, а также новые эксплуатационные номера.
Всего было построено 489 электровозов этой серии. Последние ВЛ23 покинули сеть дорог в 1996 — 1997 гг. Единственным «живым» электровозом серии является ВЛ23-419 (приписан к эксплуатационному локомотивному депо Орёл Московской дирекции тяги), периодически радующий взгляд любителей железных дорог на динамических экспозициях.
Автор благодарит пресс-службу НЭВЗ и Музей железных дорог России за помощь в подготовке материала.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК