Admin

Пассажирские тепловозы Балдвин

В.В. ДЗЕНДЗЕЛО,
г. Сланцы Ленинградской обл.

Тепловозы типа 0-6-6-0 1000/2 NA 10 и 11. Следующей железной дорогой, которая сделала заказ на локомотивы в 1946 г., была Gulf, Mobile & Ohio. Тепловозы получили дорожные номера 280 и 281 (рис. 12). Локомотивы были введены в эксплуатацию в г. Джексон в 1947 г. Тепловоз имел одну кабину управления, а также другое расположение дизелей и оборудования в кузове. В конструкции тепловозов было применено два дизеля такой же серии — 608 NA, но с расположенными генераторами в сторону кабины. Парогенератор располагался в конце кузова. Вспомогательное оборудование в действие приводилось через муфты и шкивы с клиноременной передачей. Вентиляторы охлаждения были оборудованы электродвигателями с питанием их от тягового генератора.
На всех пассажирских тепловозах Baldwin применялось охлаждающее устройство нагнетательного типа, установленное в крыше кузова. Вентиляторы работали от электродвигателей (кроме тепловозов ДБ),также получавших питание оттяговых генераторов. По бокам кузова были сделаны широкие вырезы для забора внешнего воздуха и охлаждения им систем.
На тепловозе были применены тяговые генераторы модели 480D, четыре тяговых двигателя 370F, двухмашинный агрегат YG40D. Передаточное число тягового редуктора составляло 58:21.


Работали тепловозы только по системе многих единиц с фирменными пассажирскими поездами «Rebel» («Мятежник») на побережье Мексиканского залива между городами Сент-Луис и Мобайл. Локомотивы были отставлены от работы в 1955 г. Простояв на базе запаса в г. Джексон, они были исключены из инвентаря в 1958 г. Всего было построено два тепловоза.
Тепловозы типа DR-6-4-1500. В 1946 г. компанией Baldwin был предложен новый пассажирский тепловоз DR-6-4-1500. Он имел конструкцию, которая позволяла эксплуатировать его на путях второстепенных линий со слабым верхним строением пути. По цене и эксплуатационным расходам локомотив не должен был превышать показатели тепловозов F3 от компании EMD. После ознакомления с проектом, представленным железнодорожным компаниям, только Seaboard Air Line (SAL) и New York Central (NYC) заказали эти тепловозы в 1946 г.
На дороги локомотивы поступили в 1947 г. Seaboard Air Line получила три односекционных однокабинных тепловоза с номерами 2700 — 2702 (рис. 13), New York Central — два трехсекционных, со средней (бустерной) секцией и номерами, обозначавшими каждую секцию (рис. 14). Первый тепловоз имел номера 3200-3300-3201, второй — 3202-3301-3203. Оба локомотива прибыли на дорогу в 1948 г.
На каждой секции тепловоза был установлен один восьмицилиндровый четырехтактный дизель серии 608SC с турбонаддувом мощностью 1500 л.с. Параметры двигателя были такие же, что и у предыдущих моделей. Диаметр цилиндра — 324 мм; ход поршня — 394 мм; минимальное число оборотов — 275 об/мин; максимальное — 625 об/мин.
(Окончание. Начало см. «Локомотив» № 3, 2023 г.)
Кузов стальной обтекаемой формы был приварен к главной раме. Рама опиралась на две трехосные тележки типа Commonwealth, на крайних колесных парах которых было установлено по два тяговых двигателя. Дизель располагался по центру главной рамы и жестко соединялся с тяговым генератором. На нем был установлен двухмашинный агрегат с ременным приводом от шкива. Тяговое электрооборудование включало в себя генератор 471 А, четыре тяговых двигателя 370F, двухмашинный агрегат YG42A. Через муфту от конца вала генератора приводился в действие один тормозной компрессор. За ним был установлен вентилятор передней тележки с электроприводом. За кабиной управления и дизелем были установлены шкафы с электрооборудованием.
В задней части в крыше кузова располагалось охлаждающее устройство нагнетательного типа с двумя вентиляторами и приводом от электродвигателей. Внизу были установлены вентилятор охлаждения тяговых двигателей второй тележки и парогенератор. Передаточное число редуктора составляло: для тепловозов SAL — 57:21, для NYC —63:15.
Первый тепловоз SAL 2700 работал в г. Тампа во Флориде. Два других (2701,2702) эксплуатировались в г. Гамлет в Северной Каролине. Водили они пригородные поезда на второстепенных линиях малой составности (3 — 5 вагонов). В 1964 г. они были списаны и проданы по traide-in компании EMD, которая поставила пассажирские тепловозы типа SDP35.

В компании NYC были недовольны трехсекционными тепловозами, особенно их ходовыми качествами. Установленные тележки типа Commonwealth, которые были разработаны для грузовых локомотивов, не отвечали требованиям к скоростному движению, установленным на дороге. Тележки не были предназначены для высоких скоростей. Скорость в эксплуатации была ограничена в 100 км/ч. Работали они с пассажирскими поездами между городами Бостон и Чикаго.
В 1955 г. компания NYC приступила к масштабной программе модернизации своих тепловозов. Для замены дизелей и электрооборудования была выбрана компания EMD. В NYC работали тепловозы от разных компаний: Baldwin, Fairbanks-Morse, Lima Gamilton, EMD. В 1955 г. все трехсекционные тепловозы типа DR-6-4-1500 были отправлены на завод EMD, находящийся в г. Ла-Гранж в Иллинойсе. С марта по май 1955 г. были заменены дизели 608SC на двенадцатицилиндровые V-образные двигатели от EMD 567 серии. Тяговое электрооборудование осталось фирмы Westinghouse. Электроаппараты управления фирмы Westinghouse были заменены на аппараты компании EMD.
Однако модернизация не увенчалась успехом. Локомотивы работали на второстепенных линиях с пассажирскими поездами в восточной части Нью-Йорка. В 1958 г. они были поставлены на базу запаса, а в I960 г. исключены из инвентаря.
Всего было выпущено три односекционных и два трехсекционных тепловоза.
Тепловоз типа DR-6-2-1000/1 SCI. На железную дорогу Chicago & North Western в 1948 г. поступил уникальный локомотив — тепло-воз-багажный вагон, получивший дорожный номер 5000А (рис. 15). Заказ был осуществлен в 1946 г. В спецификации от железной дороги к Baldwin указывалось: дизельный двигатель должен быть установлен в передней части кузова. Тепловоз должен был сконструирован так, чтобы осуществить при необходимости установку второго двигателя. Поставить раздельную перегородку с центральной дверью между двигателем и багажным отделением. Весь пол должен быть деревянным, на одинаковом уровне машинного и багажного помещений. Передняя тележка должна иметь тяговые двигатели, вторая — без двигателей, но с возможностью установить их в будущем.
Примененный дизель 606SC был рядный, шестицилиндровый, четырехтактный, с турбонаддувом, мощностью 1000 л.с. Кузов имел одну кабину управления. Силовое и вспомогательное оборудование, а также охлаждающее устройство были размещены в передней части тепловоза. Электрическое оборудование состояло из тягового генератора 480F, двух тяговых двигателей 370F, установленных на крайних осях передней тележки, двухмашинного агрегата YG42A. Передаточное число редуктора — 54:25.
Тепловоз работал с небольшими пассажирскими поездами в г. Су-Сити, а также между городами Западное Чикаго — Фрипорт (штат Иллинойс). Данный локомотив все время проработал с одним двигателем и был списан в 1958 г. Всего был выпущен один тепловоз.
Тепловозы типа DR-6-4-1000/2 SC-A. 1-18 (головные секции) и DR-6-4-1000/2 SC-B. 1-9 (средние бустерные секции). В январе 1947 г. железная дорога Pennsylvania Railroad (PRR) разместила заказ на пассажирские тепловозы новой конструкции. Тепловозам секции А были присвоены номера дороги в числовой последовательности, начиная с 5770А (рис. 16). Секция В получила номер 5770Б (рис. 17). Первая комбинация из трех единиц 5770А-5770В-5771А была введена в эксплуатацию в 1948 г. Всего было 18 секций А и 9 секций В. Последняя комбинация из трех единиц с номерами дороги была 5786А-5786В-5787А.

В 1948 г. тепловозы поступили на дорогу. Их внешний вид значительно отличался от локомотивов, выпущенных ранее. Вытянутый прямолинейно-квадратный «нос» кабины управления был похож на морду акулы. За характерный внешний вид «носа» американские железнодорожники прозвали эти тепловозы «акула». Знаменитый промышленный дизайнер Раймонд Лоуи был привлечен к работе над улучшением внешнего вида тепловозов для PRR. До этого дорога в 1930 г. приглашала его для разработки дизайна пассажирского паровоза Т1 Duplex, изготовленного компанией Baldwin. Паровозы этой серии также работали на данной железной дороге.
Дизельные двигатели были размещены в сторону кабины и торца кузова. Силовая установка состояла из двух дизелей, установленных в каждой секции тепловоза. Двигатель серии 606SC — рядный, шестицилиндровый, четырехтактный с турбонаддувом мощностью 10ОО л.с. Тяговые генераторы направлены друг к другу по центру. На уровне пола были установлены шкафы с коммутационным электрооборудованием. Двухмашинные агрегаты располагались на генераторах и приводились в действие ременной передачей. От концов вала каждого генератора через муфту были соединены пневматические компрессоры. Вентиляторы тяговых двигателей передней и задней тележек также приводились ремнями от шкивов генераторов.
Охлаждающее устройство нагнетательного типа было установлено по центру в крыше кузова. Привод четырех вентиляторов осуществлялся электродвигателями. Электрооборудование состояло из генератора модели 471 А, тяговых двигателей 370F и двухмашинного агрегата YG42A. Тележки трехосные, с расположенными на их крайних осях тяговыми двигателями. Передаточное число редуктора составляло 57:22.
Обслуживание тепловозов осуществлялось в депо г. Гаррисберг на PRR. Работали локомотивы в двух- и трехсекционном исполнениях с пассажирскими поездами Broadway Limited, а также обслуживали другие поезда штата Иллинойс.
Мощность в трех секциях, в которых располагались шесть дизель-генераторов, достигала 6000 л. с. В 1952 — 1953 гг. четыре головные секции (5784А, 5785А, 5786А, 5787А) и средние (5780В, 5782В, 5784В, 5786В) прошли модернизацию, в результате которой было изменено передаточное число редуктора с 57:22 на 63:15 для вождения грузовых поездов. Приписаны тепловозы были к депо Крестлайн (штат Огайо). Кроме того, общая мощность дизелей была уменьшена до 1600 л.с. на секцию.
Все локомотивы PRR были исключены из инвентаря в 1965 г. Всего было построено 18 головных и 9 средних секций.
Тепловозы RP-210. Повальное «увлечение» в середине 1950-х годов гидравлической передачей не оставило в стороне и компанию Baldwin. Она получила лицензию на производство передачи из Германии. Компания уже в то время катилась к своему закату. К 1956 г. заказы на производство тепловозов из-за сильной конкуренции прекратились. Baldwin видела выход из сложившейся ситуации в изготовлении новых локомотивов с гидравлической передачей для облегченных поездов.
Однако этот путь оказался тупиковым. Американские железные дороги признавали только электрическую передачу. Они были практиками и извлекали из этого огромную выгоду. При этом они мало вкладывали средства на ремонт. Общее состояние локомотивного парка в большинстве дорог было неудовлетворительным. Тепловозы работали на износ, ремонт выполнялся плохо. Срок службы до списания составлял 16 лет.

Компания Baldwin по заказу двух железнодорожных компаний спроектировала и построила три тепловоза с гидравлической передачей для вождения легких пассажирских поездов. Контракт был подписан в 1955 г.
Первым был спроектирован тепловоз для New York Central (NYC). Поставлен на дорогу в 1956 г. с дорожным номером 20 (рис. 18). Данные тепловозы были специально разработаны для работы в качестве составной части легкого высокоскоростного поезда. Они имели мощную однодвигательную дизель-гидравлическую силовую установку для привода поезда и отдельную однодвигательную ди-зель-электрическую вспомогательную установку для питания всего оборудования как тепловоза, так и поезда.
Гидравлическая передача типа Mechydro была соединена с дизелем посредством гибкой муфты. Передача вращающего момента происходила через карданные валы и осевые редукторы. Она имела переключатель, управляемый с кабины управления, как при движении вперед, так и при движении назад, что исключало разворот локомотива на конечных станциях. Гидравлическая передача обеспечивала четыре диапазона скоростей: 41,69,112 и 193 км/ч. Управление гидропередачей было автоматическое. Передняя двухосная тележка являлась моторной. На ней располагались дизель с гидропередачей. Вторая двухосная тележка была поддерживающей. Конструкция тележек была различной.


Кузов — стальной конструкции. Он опирался на специальную главную раму, которая имела гнутые профили для установки оборудования. Кабина имела «нос» по типу тепловозов для PRR, имевшим прозвище «акула». Локомотив работал один в голове легковесного поезда Pullman-standard, состоявшего из девяти вагонов с наклоняемыми кузовами. Вагоны были изготовлены из алюминия. Вес его был 87 т.
Следующие два тепловоза, заказанные компанией New York, New Haven & Hartford Railroad (далее — New Haven), также поступили на дорогу в 1956 г. Они получили дорожные номера 3000 и 3001 (рис. 19). Кузов был одинаковой конструкции и отличался более спрямленным «носом». Главным отличием их от тепловоза NYC было применение двух тяговых двигателей для работы от третьего контактного рельса, применявшегося в то время на дороге. Они имели также гидропередачу, но во время движения тепловоза с питанием от контактного рельса срабатывала обгонная муфта и привод ее осуществлялся двумя тяговыми двигателями мощностью 250 кВт каждый.
Дизельные двигатели, работавшие на гидропередачу, были одинаковой конструкции на всех тепловозах. Дизели были выпущены немецкой компанией Maybach и поставлены в США по заказу ком
пании Baldwin. Главной особенностью этих дизелей было применение коленчатых валов с подшипниками качения вместо вкладышей. Двигатели MD-655 — V-образные, с турбонаддувом, имели двенадцать цилиндров, мощностью 1000 л.с. при 1500 об/мин. Минимальная частота вращения вала — 600 об/мин. Диаметр цилиндра — 185 мм; ход поршня — 200 мм. Вспомогательные двигатели приводили в действие компрессоры и вспомогательные генераторы для питания электрических систем тепловозов, а также отопления и освещения поездов, состоявших из девяти вагонов.
Вспомогательная установка на тепловозах дороги NYC была оборудована дизелем Maybach. Двигатель — восьмицилиндровый, V-образный с турбонаддувом мощностью 570 л.с. при тех же оборотах вала, что и на основных двигателях. Размерность и диаметр цилиндров— те же.
На локомотивах 3000, 3001 дороги New Haven был установлен рядный шестицилиндровый дизель мощностью 465 л.с.
Тепловоз RP-210 № 20 дороги NYC стал водить скорые пассажирские поезда, получившие название «The Xplorer». Обслуживали движение поездов по маршруту Кливленд — Цинциннати (штат Огайо). Локомотивы 3000,3001 компании New Haven работали на маршрутах Нью-Йорк — Спрингфилд и Нью-Йорк — Бостон (штат Массачусетс). Тепловозы водили те же поезда, что и NYC Pullman-standard, получившие название «Dani Webster».

В эксплуатации возникали сложности в работе этих локомотивов. При работе гидропередачи и переключении ступеней с меньшей скорости и наоборот возникали рывки. Обслуживающий персонал и пассажиры при этом чувствовали себя некомфортно. На New Haven, при подходах к Нью-Йорку, были проблемы с подключением и питанием от третьего рельса, в связи с чем на дороге установили на локомотивы пантографы для снятия напряжения с контактного провода (часть дороги была электрифицирована). Из-за проблем с контактом третьего рельса поезд был направлен на линию между Чикаго (штат Иллинойс) и Элкхарт (штат Индиана).
На всех локомотивах при эксплуатации и высоких скоростях движения происходил перегрев гидропередач. При ремонте тепловозов в Кливленде персонал обращался в Нью-Йорк к автомобильному дилеру Volkswagen за метрическими гайками и болтами.
Все тепловозы были выведены из эксплуатации в I960 г. Поскольку железнодорожным компаниям они стали больше не нужны, компания Baldwin стала искать покупателя. В 1963 г. тепловоз № 20 некоторое время работал с туристическими поездами. Представители из Бразилии выразили готовность приобрести его, но при приемке обнаружилось, что водяная система тепловоза была разморожена. В 1969 г. тепловоз был порезан на металлолом. Локомотивы с номерами 3000 и 3001 были разделаны в лом в 1970 г. Всего было выпущено три тепловоза. Ни один из выпущенных локомотивов не сохранился до наших дней.
Это были последние локомотивы, выпущенными компанией Baldwin. Завод обанкротился в 1956 г. Примерно до середины 1970-х годов компания, выкупившая часть завода, поставляла запчасти железным дорогам, эксплуатирующим тепловозы от компании Baldwin.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Admin

В журнале «Локомотив» ранее было опубликовано несколько статей, в которых рассказывалось о тепловозах производства северо-американской компании Baldwin. Данная тема является весьма обширной. В этой статье рассказано о выпускавшихся компанией пассажирских тепловозах.


Во время Второй мировой войны компании Baldwin было запрещено выпускать магистральные и пассажирские тепловозы из-за введенного Советом военного производственного контроля США в 1942 г. Выпуск был разрешен только паровозов и маневровых тепловозов, без каких-либо усовершенствований и модернизаций. При описании типов тепловозов применено заводское обозначение. Эта система обозначения использовалась с 1939 г.
Тепловозы типа 0-6-6-0-1000/1 DE 1-30 (тепловозы ДБ, рис. 1). Приемку локомотивов и другого железнодорожного оборудования для СССР в США осуществляли инженеры локомотивного главка НКПС В.В. Иванов и Н.И. Будников, а также сотрудник ЦНИИ НКПС Е.Г. Луценко, которые находились в то время там постоянно. Решение о поставке тепловозов было принято локомотивным главком НКПС с обязательным участием и консультацией видного специалиста-тепловозника П.В. Якобсона. Военным ведомством через правительство США компании Baldwin было разрешено построить 30 тепловозов для железных дорог СССР. Эти поставки были включены в программу ленд-лиза. Род службы тепловоза — грузопассажирский.

Кабина машиниста (рис. 2) и машинное отделение образовывали единую конструкцию, состоящую из стальных листов, приваренных к стальным лонжеронам, которые, в свою очередь, приварены к раме локомотива. Пульт управления машиниста расположен с правой стороны кабины носового отсека. Большие передние и боковые окна, застекленные безопасным стеклом, обеспечивали исключительно хороший обзор. Передние окна оборудованы стеклоочистителями, антиобледенителями и солнцезащитными козырьками. В кабине машиниста установлены два электрических обогревателя (со стороны машиниста и помощника).
Люки в крыше машинного отделения позволяли снять дизельный
двигатель в сборе с генераторами и вспомогательным оборудованием. Дополнительные люки в крыше обеспечивали доступ к отдель-
ным цилиндровым группам для обслуживания и регулировки двигателя.
Рама локомотива представляла собой стальную литую конструкцию со встроенными центральными штифтами, надрессорными балками, углублениями для поглощающих аппаратов и выступами для
подъема тепловоза домкратами.
Секции радиатора для охлаждения воды и масла двигателя были расположены прямо под крышей в задней части машинного помещения. Вентиляторы, расположенные на одном горизонтальном валу с ременным приводом, обеспечивали подачу наружного воздуха через заборные устройства в боковой части кузова. Воздух, забираемый вентиляторами, проходил через специальные направляющие лопатки, расположенные в отсеке корпуса охлаждающего устройства, и затем проходил через радиаторы и выбрасывался наружу. Устройство охлаждения — нагнетательного типа.

Масляный и центробежный водяной насосы с цепным приводом, установленные на двигателе, обеспечивали циркуляцию охлаждающей воды и масла через радиаторы и двигатель. Жалюзи охлаждающего устройства с термостатическим управлением помогали поддерживать заданную рабочую температуру дизельного двигателя независимо от погодных условий.
Котел-обогреватель для подачи горячей воды, расположенный в задней части машинного отделения, имел достаточную мощность для нагрева жидкого топлива, а также для нагрева охлаждающей воды двигателя.
Передняя и задняя части локомотива снабжены подпружиненными буферами, фрикционными поглощающими аппаратами и грузовыми сцепками Willison специальной российской разработки типа СА-3.


Две шестиосные тележки, на которых установлена рама и кузов локомотива, одинаковы по конструкции. Тележки были выполнены с литыми стальными рамами. Колесные пары тележек из термообработанной стали имели диаметр 1067 мм (рис. 3). Автоматические и прямодействующие пневматические тормоза воздействовали на все колесные пары. Каждая колесная пара была оснащена одной чугунной тормозной колодкой со стальной основой. Розетки для соединения тепловозов по системе многих единиц предусмотрены в передней и задней частях локомотива.
Пневматический тормоз дополнялся ручным тормозом, подключенным только к одной тележке. От переднего конца вала тягового генератора через шкив в действие приводился тормозной компрессор. Тормозное оборудование, установленное на тепловозах, было компании Westinghouse.
Электрическое оборудование компании Westinghouse состояло из тягового генератора 480В, двухмашинного агрегата YG40D, установленного на станине генератора, шести тяговых электродвигателей 362D с принудительной вентиляцией и последовательной обмоткой. Каждый двигатель приводил в движение один редуктор на каждой колесной паре с передаточным числом 68:14. Одноопорный тяговый генератор постоянного тока Westinghouse, жестко соединенный с коленчатым валом дизельного двигателя, обеспечивал питание шести тяговых двигателей. Тяговый генератор получал питание на обмотку возбуждения от возбудителя и имел самовентиляцию с помощью охлаждающих вентиляторов. Запуск дизельного двигателя осуществлялся за счет вращения тягового генератора током от аккумуляторных батарей.
Два вентилятора для охлаждения тяговых электродвигателей через шкивы приводились ремнями. Двухмашинный агрегат приводился от него с помощью шкивов и клиновидных ремней. Помимо возбуждения основного генератора, он обеспечивал зарядку аккумуляторных батарей, цепей управления и освещения, обогрев кабины.
Дизель — вертикальный, 8-цилиндровый, 4-тактный типа Baldwin VO развивал номинальную мощность 1000 л.с. при 625 об/мин. Минимальное число оборотов — 275 об/мин. Диаметр цилиндра — 324 мм, ход поршня — 394 мм.
Поддизельная рама представляла собой сварную стальную конструкцию, предназначенную для поддержки тягового генератора у его основания в виде фланца. Блок двигателя также имел сварную стальную конструкцию. В блоке располагались круглые люки для осмотра коленчатого вала и отверстия для установки гильз цилиндров.
Вкладыши съемные, центробежного литья, типа «Сатко». Цилиндровые втулки имели хромированную внешнюю поверхность, что обеспечивало увеличенный срок службы.
Поршни имели плоскую конструкцию и были изготовлены из термообработанных отливок из алюминиевого сплава. Каждый поршень имел пять компрессионных и три маслосъемных кольца.
Шатуны изготовлены методом штамповки из термически обработанной легированной стали. Они были снабжены взаимозаменяемыми вкладышами подшипников. Поршневые пальцы представляли собой бронзовые втулки, запрессованные в проушину шатуна.
Крышки цилиндров были выполнены в виде отдельных стальных отливок, в которых располагались вихревые камеры сгорания (предкамеры), смещенные от центра цилиндра и охлаждавшиеся водой. В каждой крышке было расположено по одному впускному и выпускному клапану из легированной стали. Распределительный вал приводился в действие также цепью.
Коленчатый вал состоял из термообработанной цельной стальной поковки, в которой были просверлены отверстия для смазки. Он опирался на сменные коренные вкладыши.
Система впрыска топлива представляла собой систему для тяжелого топлива марки Bunker С с форсунками закрытого типа. Двигатели Baldwin могли работать как на дизельном топливе, так и на мазуте. После остановки работы двигателя происходила обратная процедура слива тяжелого топлива из системы в топливный бак. В случае неуда-ления топлива из системы повторный пуск дизеля был невозможен из-за затвердевания (загустевания) мазута. Это топливо применялось на газотурбовозах и паровозах с нефтяным отоплением.
На тепловозах ДБ, работавших в депо Гудермес и Сухуми, применяли соляровое масло. Следует отметить, что стоимость одного галлона мазута в США стоила в те годы два цента.

Топливный бак, расположенный под главной рамой тепловоза, имел два отсека: для тяжелого топлива (2840 л) и дизельного для котла-подогревателя (190 л). В топливном баке были установлены змеевики для подогрева тяжелого топлива, который нагревал его до температуры в 27 °C, и воды в системе дизеля от котла-подогревателя. В водяной системе двигателя имелся второй нагреватель перед подачей топлива в топливный коллектор, который дополнительно подогревал тяжелое топливо непосредственно перед подачей к топливным насосам высокого давления до температуры 60 °C. Котел-подогреватель работал автоматически. В случае питания двигателя дизельным топливом из дополнительного бака имелся трехходовой кран.
На каждый цилиндр был установлен индивидуальный топливный насос высокого давления. Масляная система — нагнетательного типа. Масло циркулировало с помощью шестеренчатого насоса с цепным приводом от коленчатого вала.
Количество топлива, подаваемого в топливные насосы высокого давления, и, следовательно, частота вращения вала дизельного двигателя регулировалось гидравлическим регулятором Woodward, который приводился в действие распределительным валом. Регулятор управлялся вручную из кабины с помощью пневматического дросселя (контроллера), исключавшего все механические связи от кабины машиниста к регулятору. В случае превышения двигателем числа оборотов в гидравлическом регуляторе имелся специальный ограничитель, который срабатывал и прекращал подачу топлива в двигатель.
В Советский Союз тепловозы через Атлантический океан прибыли в порты в 1946 г. Они были введены в эксплуатацию с 15 июня по 24 августа 1946 г. По прибытии они все были направлены в паровозное депо Гудермес Орджоникидзевской железной дороги, которое впоследствии переоборудовали в тепловозное. Близость бакинских нефтяных месторождений с качественной нефтью позволила эксплуатировать тепловозы в депо Гудермес недалеко от места добычи. Впоследствии двенадцать тепловозов были переданы на Закавказскую железную дорогу в депо Сухуми для вождения пассажирских поездов. Все тепловозы из депо Сухуми были возвращены в депо Гудермес в 1948 г.
К концу 1940-х годов тепловозы ДБ были переведены для работы на дизельном топливе. При создании тепловоза ТЭ2 в 1948 г. в ЦНИИ МПС (ВНИИЖТ) были представлены три варианта проектов тепловозов. Первый вариант включал себя проект двухсекционного тепловоза, на котором установлены дизели Baldwin мощностью 3000 л.с. с турбонаддувом. Второе предложение, внесенное инженерами И.И. Николаевым и П.В. Якобсоном, было в виде проекта тепловоза, построенного компанией Baldwin в 1945 г. (о нем было рассказано ранее в журнале Локомотив № 10,2021 г.). Мощность тепловоза предусматривалась в 3500 л.с., также в двух секциях, с более форсированным дизелем, по типу двигателя Baldwin серии 608SC.

Из-за невозможности изготовить эти дизели и специального оборудования для этих тепловозов после Второй мировой войны, эти два проекта были отклонены. В итоге остановились на третьем предложении, которое включало в себя выпуск освоенных промышленностью дизелей и другого оборудования, которые применялись на тепловозах ТЭ1.
Компания Baldwin надеялась, что поставки новых тепловозов, дизелей и запасных частей позволят ей развить свой бизнес в России. Следующий проект тепловоза компания разработала сразу после выпуска тепловозов ДБ (рис. 4,5). Он предусматривал использовать тот же кузов и тележки, но с установкой более мощного восьмицилиндрового дизеля с турбонаддувом серии 608SC мощностью 1500 л.с. Холодная война не позволила поставлять локомотивы и запчасти.
Пробег тепловозов ДБ до капитального ремонта составил 400 тыс. км вместо 600 тыс. км, утвержденного МПС.
Сила тяги тепловоза составляла 22362 кгс при скорости 9 км/ч и тяговом редукторе 68:14. Всего было построено 30 тепловозов.
Тепловозы типа 0-6-6-01000/2 DE 1,2 и 8. Первый проект тепловоза типа 0-6-6-0 1000/2 DE был разработан в 1944 г. (рис. 6). В начале 1945 г. компания Baldwin выпустила первые пассажирские тепловозы. Локомотивы получили обозначение по системе железных дорог США типа DR-6-4-2000. Им были присвоены дорожные номера 2000 и 2001 (рис. 7).
Стальной кузов обтекаемой формы располагался на главной раме сварной конструкции. На тепловозе были установлены два дизель-генератора мощностью 1000 л.с. каждый. Дизельный двигатель типа VO — восьмицилиндровый, четырехтактный, без турбокомпрессора. Диаметр цилиндра — 324 мм, ход поршня — 394 мм. Максимальное число оборотов — 625 об/мин, минимальное — 275 об/мин. Для отработки лучшей конструкции было применено разное расположение оборудования внутри кузова каждого из локомотивов.
С номера 2000 дизели были установлены генераторами вперед к кабине и концу кузова. Данное решение позволило выполнить короткие трубопроводы для соединения систем охлаждения воды и масла двух дизелей с охлаждающим устройством и вентиляторами, расположенными в крыше кузова.
Система охлаждения была нагнетательного типа. Она состояла из радиаторов и двух вентиляторов с приводом от электродвигателей, получавших питание от тягового генератора. Жалюзи для охлаждения воды и масла были смонтированы во внешне установленном обтекаемом кожухе.
На тепловозе с номером 2001 дизель-генераторы были расположены друг к другу по центру кузова, что позволило выполнить короткие кабельные соединения между двумя тяговыми генераторами и шкафом с электрооборудованием.
Жалюзи для забора и охлаждения на этом тепловозе расположены были на внутренней стороне бокового каркаса кузова.
Тележки тепловоза имели литую конструкцию. На крайних осях каждой тележки располагались тяговые электродвигатели. Средняя ось была необмоторена. Такое решение приняли для снижения общего веса тепловоза. Кроме того, мощности каждого тягового генератора хватало на эти два электродвигателя.


Электрическое оборудование состояло из тягового генератора модели 480В, четырех тяговых двигателей 370В и двухмашинного агрегата YG40C. После постройки демонстрационные тепловозы совершили показательные пробеги по железным дорогам Америки. Покупателей они там из-за сильной конкуренции не нашли и были проданы Национальным железным дорогам Мексики (NdeM) после тестовых пробегов. В Мексике им присвоили номера 6000 и 6001 (рис. 8).
У компании Baldwin была плохая репутация, из-за чего железнодорожные компании старались не покупать тепловозы по причине конструктивных недостатков двигателей и вспомогательного оборудования. Руководство компании считало, что будущее за паровозами, и уделяло много внимания проектированию и изготовлению этих локомотивов. Дизель VO, выпущенный в 1938 г., уже тогда не имел перспективы для установки на тепловозы. Они удовлетворительно работали в электростанциях, рефрижераторах, судах. На маневровых тепловозах эти дизели также работали удовлетворительно, но постоянно ломались, что не устраивало железнодорожников.
Поэтому была очередь за тепловозами от компании EMD, как за маневровыми, так и за грузовыми и пассажирскими, растянутая на годы. Владельцы железнодорожных компаний упорно ждали и приобретали тепловозы от EMD. Те же, кто не хотел ждать, приобретали тепловозы других компаний, в частности Baldwin, Alco и Fairbanks-Morse.
Продукцию компании Aico тоже неохотно покупали с недоработанными конструкциями дизелей и механическим оборудованием, а также из-за высокой цены. В тепловозах компании Fairbanks-Morse дизель был очень сложной конструкции. Когда компания поняла, что идет не по тому пути, время уже было упущено. Компания Baldwin так и не смогла создать надежный дизель и, соответственно, тепловоз, который более или менее отвечал бы требованиям железнодорожных компаний.
Во время Второй мировой войны компании не запрещалось собирать данные о работе дизелей и эксплуатации тепловозов. Соответственно, разрабатывать меры по устранению допущенных конструктивных недостатков. И только в 1944 г. им разрешили вносить изменения в конструкцию дизелей. В 1956 г. компания из-за высокой конкуренции обанкротилась.
В 1946 г. NdeM заказли компании третий и последний тепловоз за номером 6002 (рис. 9). Он имел более совершенное оборудование, включая генератор модели 480D, двигатели 370F, двухмашинный агрегат YG40D. По бокам кузова были сделаны вырезы с сетками для забора наружного воздуха и снабжения им дизелей, что в предыдущих локомотивах не было предусмотрено. Все три тепловоза хорошо работали в гористой местности на участке Торреон — Хуарез с пассажирскими поездами. Национальные железные дороги Мексики были довольны работой этих тепловозов.

Однако с выходом из гарантийного обслуживания в 1947 г. все тепловозы быстро пришли в негодность и начали постоянно выходить из строя. В 1948 г. они были отставлены от работы. Долго простояв на свалке металлолома, в сентябре 1957 г. в г. Сан-Луис-Потоси они были разделаны в лом. В 1952 г. компанией Baldwin была предложена модернизация этих тепловозов с заменой дизель-генераторов типа VO на дизель-генераторы серии 606А мощностью 1200 л.с. в шестицилиндровом исполнении с турбонаддувом. Мексиканская железная дорога не приняла это предложение.
Тепловозы были пассажирскими и имели тяговый зубчатый редуктор 58:21. Для более тяжелого тягового усилия в гористой местности и вождения смешанных и грузовых поездов он был впоследствии изменен на 63:15.
Сила тяги тепловоза составляла 12928 кгс при 34 км/ч и тяговом редукторе 58:21 и 19414 кгс при 23 км/ч и тяговом редукторе 63:15. Всего было построено три локомотива.
Тепловозы типа 0-6-6-0 1000/2 NA 6, 7 и 8. После окончания Второй мировой войны компания Baldwin по заказу железных дорог возобновила проектирование и производство пассажирских тепловозов. Следующим этапом стало применение дизелей 600-й серии в связи с модернизацией двигателя типа VO. После постройки первых трех тепловозов типа 0-6-6-0 1000/2 DE от железнодорожной компании Jersey Central Lines поступил заказ на первую партию локомотивов, состоявшей из трех единиц, получивших номера 2000 — 2002 (рис. 10).
Локомотивы были заказаны в 1945 г. Из-за забастовки в компании и задержки с поставками электрического оборудования от Westinghouse локомотивы поступили на дорогу в конце 1946 — начале 1947 гг.
Кузов стальной обтекаемой формы имел две кабины управления, что исключало разворот локомотива на конечных станциях обслуживаемых участков. Мощность — 2000 л.с. Дизели располагались тяговыми генераторами друг к другу. В центре между ними находился паровой генератор для выработки ими пара и отопления пассажирских поездов, а также два шкафа с коммутационным электрооборудованием.
Локомотивы были оборудованы тяговыми генераторами модели 480D, четырьмя тяговыми двигателями 370F и вспомогательным генератором с возбудителем YG40E, объединенным в один корпус. От переднего конца тягового генератора через специальные гибкие муфты и шкив приводился в действие компрессор, а от него, в свою очередь, через шкив и ременную передачу вентилятор охлаждения тяговых двигателей передней тележки. Передаточное число редуктора составляло 58:21.


На тепловозах были установлены два новых дизеля серии 608 NA. Это восьмицилиндровый рядный четырехтактный двигатель без наддува. Размерность цилиндров и ход поршня были той же, что и на двигателе VO. Главным отличием от двигателя VO являлось применение непосредственного впрыска топлива в цилиндры. Мощность его соответствовала 1000 л.с. при 625 об/мин.
Тепловозы типа DRX-6-4-1000/2 NA 1, 2 и 3. В 1946 г. компания Baldwin пересмотрела систему обозначения своих локомотивов, которая применялась с 1939 г. Старая система обозначений прежде всего была создана для паровозов, а новая — для тепловозов. Это внесло некоторую путаницу. Теперь этот тип был одинаков для всех серий тепловозов как ранних, так и более поздних выпусков.
Например, обозначение 0-6-6-0 1000/2 DE 1, 2 и 8 расшифровывается так: 0 — без поддерживающей передней тележки; 6 — количество колес, установленных в первой тележке; 6 — количество колес во второй тележке; 0 — без поддерживающей задней тележки; 1000 — мощность силовой установки; /2 — количество дизелей в одном кузове; DE 1,2 и 8 — diesel electric (тепловоз) и далее — номера проектов, разработанных конструкторским отделом компании.

Новая система обозначений расшифровывалась следующим образом (рассмотрим на примере тепловоза DRX-6-4-1000/2 NA 1,2 и 3): D — дизель; R — дорожный; X — две кабины управления в одном кузове; 6 — общее количество осей на двух тележках; 4 — общее количество тяговых двигателей (по два двигателя на каждую тележку); 2 — число дизелей в одном кузове; NA — атмосферный двигатель без наддува; 1,2 и 3 — порядковые номера проектов.

Таким образом, все пассажирские тепловозы, кроме ДБ, по новой системе обозначений имели одинаковую классификацию — DR-6-4-1000/2.
Вторую партию тепловозов, состоявшую также из трех единиц, железнодорожная компания Jersey Central Lines получила в 1948 г. Им присвоили дорожные номера 2003 — 2005 (рис. 11). По конструкции они были идентичны первой партии, но с небольшими изменениями в конструкции кузова и электрического оборудования. По бокам кузова были установлены воздухозаборные устройства меньшего размера для систем тепловоза. Из-за требований и новых стандартов AAR (Американской Ассоциации железных дорог) напряжение бортового оборудования было изменено со 125 на 75 В. В связи с этим были применены модернизированные тяговые генераторы модели 480F, тяговые двигатели 370F и двухмашинный агрегат YG42A. Для освещения и отопления пригородных поездов использовались два дополнительных вспомогательных генератора модели YG50A, приводившиеся клиновыми ремнями от шкива каждого дизеля, и парогенератор.
Передаточное число редуктора составляло 63:15. В эксплуатации тепловозы обслуживали по двадцать дневных пригородных поездов, совершая ежедневный пробег по 535 км с частыми остановками. Первые три тепловоза водили поезда из города Джерси-Сити на магистралях Jersey Central Lines и New York & Long Branch, заменив при этом семь паровозов. В двойной тяге работали они на линиях Reading Со. и Bethlehem Jet.
За время эксплуатации тепловозы совершили пробег в 1609 тыс. км. Локомотивы исключили из инвентаря в 1957 г. Они были использованы как доноры запасных частей для грузовых локомотивов Baldwin, эксплуатировавшихся на дороге. Некоторые из них применялись в качестве котельных для локомотивных депо до 1968 г. Всего было построено 6 тепловозов.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК