Пассажирские тепловозы Балдвин
В.В. ДЗЕНДЗЕЛО,
г. Сланцы Ленинградской обл.
Тепловозы типа 0-6-6-0 1000/2 NA 10 и 11. Следующей железной дорогой, которая сделала заказ на локомотивы в 1946 г., была Gulf, Mobile & Ohio. Тепловозы получили дорожные номера 280 и 281 (рис. 12). Локомотивы были введены в эксплуатацию в г. Джексон в 1947 г. Тепловоз имел одну кабину управления, а также другое расположение дизелей и оборудования в кузове. В конструкции тепловозов было применено два дизеля такой же серии — 608 NA, но с расположенными генераторами в сторону кабины. Парогенератор располагался в конце кузова. Вспомогательное оборудование в действие приводилось через муфты и шкивы с клиноременной передачей. Вентиляторы охлаждения были оборудованы электродвигателями с питанием их от тягового генератора.
На всех пассажирских тепловозах Baldwin применялось охлаждающее устройство нагнетательного типа, установленное в крыше кузова. Вентиляторы работали от электродвигателей (кроме тепловозов ДБ),также получавших питание оттяговых генераторов. По бокам кузова были сделаны широкие вырезы для забора внешнего воздуха и охлаждения им систем.
На тепловозе были применены тяговые генераторы модели 480D, четыре тяговых двигателя 370F, двухмашинный агрегат YG40D. Передаточное число тягового редуктора составляло 58:21.
Работали тепловозы только по системе многих единиц с фирменными пассажирскими поездами «Rebel» («Мятежник») на побережье Мексиканского залива между городами Сент-Луис и Мобайл. Локомотивы были отставлены от работы в 1955 г. Простояв на базе запаса в г. Джексон, они были исключены из инвентаря в 1958 г. Всего было построено два тепловоза.
Тепловозы типа DR-6-4-1500. В 1946 г. компанией Baldwin был предложен новый пассажирский тепловоз DR-6-4-1500. Он имел конструкцию, которая позволяла эксплуатировать его на путях второстепенных линий со слабым верхним строением пути. По цене и эксплуатационным расходам локомотив не должен был превышать показатели тепловозов F3 от компании EMD. После ознакомления с проектом, представленным железнодорожным компаниям, только Seaboard Air Line (SAL) и New York Central (NYC) заказали эти тепловозы в 1946 г.
На дороги локомотивы поступили в 1947 г. Seaboard Air Line получила три односекционных однокабинных тепловоза с номерами 2700 — 2702 (рис. 13), New York Central — два трехсекционных, со средней (бустерной) секцией и номерами, обозначавшими каждую секцию (рис. 14). Первый тепловоз имел номера 3200-3300-3201, второй — 3202-3301-3203. Оба локомотива прибыли на дорогу в 1948 г.
На каждой секции тепловоза был установлен один восьмицилиндровый четырехтактный дизель серии 608SC с турбонаддувом мощностью 1500 л.с. Параметры двигателя были такие же, что и у предыдущих моделей. Диаметр цилиндра — 324 мм; ход поршня — 394 мм; минимальное число оборотов — 275 об/мин; максимальное — 625 об/мин.
(Окончание. Начало см. «Локомотив» № 3, 2023 г.)
Кузов стальной обтекаемой формы был приварен к главной раме. Рама опиралась на две трехосные тележки типа Commonwealth, на крайних колесных парах которых было установлено по два тяговых двигателя. Дизель располагался по центру главной рамы и жестко соединялся с тяговым генератором. На нем был установлен двухмашинный агрегат с ременным приводом от шкива. Тяговое электрооборудование включало в себя генератор 471 А, четыре тяговых двигателя 370F, двухмашинный агрегат YG42A. Через муфту от конца вала генератора приводился в действие один тормозной компрессор. За ним был установлен вентилятор передней тележки с электроприводом. За кабиной управления и дизелем были установлены шкафы с электрооборудованием.
В задней части в крыше кузова располагалось охлаждающее устройство нагнетательного типа с двумя вентиляторами и приводом от электродвигателей. Внизу были установлены вентилятор охлаждения тяговых двигателей второй тележки и парогенератор. Передаточное число редуктора составляло: для тепловозов SAL — 57:21, для NYC —63:15.
Первый тепловоз SAL 2700 работал в г. Тампа во Флориде. Два других (2701,2702) эксплуатировались в г. Гамлет в Северной Каролине. Водили они пригородные поезда на второстепенных линиях малой составности (3 — 5 вагонов). В 1964 г. они были списаны и проданы по traide-in компании EMD, которая поставила пассажирские тепловозы типа SDP35.
В компании NYC были недовольны трехсекционными тепловозами, особенно их ходовыми качествами. Установленные тележки типа Commonwealth, которые были разработаны для грузовых локомотивов, не отвечали требованиям к скоростному движению, установленным на дороге. Тележки не были предназначены для высоких скоростей. Скорость в эксплуатации была ограничена в 100 км/ч. Работали они с пассажирскими поездами между городами Бостон и Чикаго.
В 1955 г. компания NYC приступила к масштабной программе модернизации своих тепловозов. Для замены дизелей и электрооборудования была выбрана компания EMD. В NYC работали тепловозы от разных компаний: Baldwin, Fairbanks-Morse, Lima Gamilton, EMD. В 1955 г. все трехсекционные тепловозы типа DR-6-4-1500 были отправлены на завод EMD, находящийся в г. Ла-Гранж в Иллинойсе. С марта по май 1955 г. были заменены дизели 608SC на двенадцатицилиндровые V-образные двигатели от EMD 567 серии. Тяговое электрооборудование осталось фирмы Westinghouse. Электроаппараты управления фирмы Westinghouse были заменены на аппараты компании EMD.
Однако модернизация не увенчалась успехом. Локомотивы работали на второстепенных линиях с пассажирскими поездами в восточной части Нью-Йорка. В 1958 г. они были поставлены на базу запаса, а в I960 г. исключены из инвентаря.
Всего было выпущено три односекционных и два трехсекционных тепловоза.
Тепловоз типа DR-6-2-1000/1 SCI. На железную дорогу Chicago & North Western в 1948 г. поступил уникальный локомотив — тепло-воз-багажный вагон, получивший дорожный номер 5000А (рис. 15). Заказ был осуществлен в 1946 г. В спецификации от железной дороги к Baldwin указывалось: дизельный двигатель должен быть установлен в передней части кузова. Тепловоз должен был сконструирован так, чтобы осуществить при необходимости установку второго двигателя. Поставить раздельную перегородку с центральной дверью между двигателем и багажным отделением. Весь пол должен быть деревянным, на одинаковом уровне машинного и багажного помещений. Передняя тележка должна иметь тяговые двигатели, вторая — без двигателей, но с возможностью установить их в будущем.
Примененный дизель 606SC был рядный, шестицилиндровый, четырехтактный, с турбонаддувом, мощностью 1000 л.с. Кузов имел одну кабину управления. Силовое и вспомогательное оборудование, а также охлаждающее устройство были размещены в передней части тепловоза. Электрическое оборудование состояло из тягового генератора 480F, двух тяговых двигателей 370F, установленных на крайних осях передней тележки, двухмашинного агрегата YG42A. Передаточное число редуктора — 54:25.
Тепловоз работал с небольшими пассажирскими поездами в г. Су-Сити, а также между городами Западное Чикаго — Фрипорт (штат Иллинойс). Данный локомотив все время проработал с одним двигателем и был списан в 1958 г. Всего был выпущен один тепловоз.
Тепловозы типа DR-6-4-1000/2 SC-A. 1-18 (головные секции) и DR-6-4-1000/2 SC-B. 1-9 (средние бустерные секции). В январе 1947 г. железная дорога Pennsylvania Railroad (PRR) разместила заказ на пассажирские тепловозы новой конструкции. Тепловозам секции А были присвоены номера дороги в числовой последовательности, начиная с 5770А (рис. 16). Секция В получила номер 5770Б (рис. 17). Первая комбинация из трех единиц 5770А-5770В-5771А была введена в эксплуатацию в 1948 г. Всего было 18 секций А и 9 секций В. Последняя комбинация из трех единиц с номерами дороги была 5786А-5786В-5787А.
В 1948 г. тепловозы поступили на дорогу. Их внешний вид значительно отличался от локомотивов, выпущенных ранее. Вытянутый прямолинейно-квадратный «нос» кабины управления был похож на морду акулы. За характерный внешний вид «носа» американские железнодорожники прозвали эти тепловозы «акула». Знаменитый промышленный дизайнер Раймонд Лоуи был привлечен к работе над улучшением внешнего вида тепловозов для PRR. До этого дорога в 1930 г. приглашала его для разработки дизайна пассажирского паровоза Т1 Duplex, изготовленного компанией Baldwin. Паровозы этой серии также работали на данной железной дороге.
Дизельные двигатели были размещены в сторону кабины и торца кузова. Силовая установка состояла из двух дизелей, установленных в каждой секции тепловоза. Двигатель серии 606SC — рядный, шестицилиндровый, четырехтактный с турбонаддувом мощностью 10ОО л.с. Тяговые генераторы направлены друг к другу по центру. На уровне пола были установлены шкафы с коммутационным электрооборудованием. Двухмашинные агрегаты располагались на генераторах и приводились в действие ременной передачей. От концов вала каждого генератора через муфту были соединены пневматические компрессоры. Вентиляторы тяговых двигателей передней и задней тележек также приводились ремнями от шкивов генераторов.
Охлаждающее устройство нагнетательного типа было установлено по центру в крыше кузова. Привод четырех вентиляторов осуществлялся электродвигателями. Электрооборудование состояло из генератора модели 471 А, тяговых двигателей 370F и двухмашинного агрегата YG42A. Тележки трехосные, с расположенными на их крайних осях тяговыми двигателями. Передаточное число редуктора составляло 57:22.
Обслуживание тепловозов осуществлялось в депо г. Гаррисберг на PRR. Работали локомотивы в двух- и трехсекционном исполнениях с пассажирскими поездами Broadway Limited, а также обслуживали другие поезда штата Иллинойс.
Мощность в трех секциях, в которых располагались шесть дизель-генераторов, достигала 6000 л. с. В 1952 — 1953 гг. четыре головные секции (5784А, 5785А, 5786А, 5787А) и средние (5780В, 5782В, 5784В, 5786В) прошли модернизацию, в результате которой было изменено передаточное число редуктора с 57:22 на 63:15 для вождения грузовых поездов. Приписаны тепловозы были к депо Крестлайн (штат Огайо). Кроме того, общая мощность дизелей была уменьшена до 1600 л.с. на секцию.
Все локомотивы PRR были исключены из инвентаря в 1965 г. Всего было построено 18 головных и 9 средних секций.
Тепловозы RP-210. Повальное «увлечение» в середине 1950-х годов гидравлической передачей не оставило в стороне и компанию Baldwin. Она получила лицензию на производство передачи из Германии. Компания уже в то время катилась к своему закату. К 1956 г. заказы на производство тепловозов из-за сильной конкуренции прекратились. Baldwin видела выход из сложившейся ситуации в изготовлении новых локомотивов с гидравлической передачей для облегченных поездов.
Однако этот путь оказался тупиковым. Американские железные дороги признавали только электрическую передачу. Они были практиками и извлекали из этого огромную выгоду. При этом они мало вкладывали средства на ремонт. Общее состояние локомотивного парка в большинстве дорог было неудовлетворительным. Тепловозы работали на износ, ремонт выполнялся плохо. Срок службы до списания составлял 16 лет.
Компания Baldwin по заказу двух железнодорожных компаний спроектировала и построила три тепловоза с гидравлической передачей для вождения легких пассажирских поездов. Контракт был подписан в 1955 г.
Первым был спроектирован тепловоз для New York Central (NYC). Поставлен на дорогу в 1956 г. с дорожным номером 20 (рис. 18). Данные тепловозы были специально разработаны для работы в качестве составной части легкого высокоскоростного поезда. Они имели мощную однодвигательную дизель-гидравлическую силовую установку для привода поезда и отдельную однодвигательную ди-зель-электрическую вспомогательную установку для питания всего оборудования как тепловоза, так и поезда.
Гидравлическая передача типа Mechydro была соединена с дизелем посредством гибкой муфты. Передача вращающего момента происходила через карданные валы и осевые редукторы. Она имела переключатель, управляемый с кабины управления, как при движении вперед, так и при движении назад, что исключало разворот локомотива на конечных станциях. Гидравлическая передача обеспечивала четыре диапазона скоростей: 41,69,112 и 193 км/ч. Управление гидропередачей было автоматическое. Передняя двухосная тележка являлась моторной. На ней располагались дизель с гидропередачей. Вторая двухосная тележка была поддерживающей. Конструкция тележек была различной.
Кузов — стальной конструкции. Он опирался на специальную главную раму, которая имела гнутые профили для установки оборудования. Кабина имела «нос» по типу тепловозов для PRR, имевшим прозвище «акула». Локомотив работал один в голове легковесного поезда Pullman-standard, состоявшего из девяти вагонов с наклоняемыми кузовами. Вагоны были изготовлены из алюминия. Вес его был 87 т.
Следующие два тепловоза, заказанные компанией New York, New Haven & Hartford Railroad (далее — New Haven), также поступили на дорогу в 1956 г. Они получили дорожные номера 3000 и 3001 (рис. 19). Кузов был одинаковой конструкции и отличался более спрямленным «носом». Главным отличием их от тепловоза NYC было применение двух тяговых двигателей для работы от третьего контактного рельса, применявшегося в то время на дороге. Они имели также гидропередачу, но во время движения тепловоза с питанием от контактного рельса срабатывала обгонная муфта и привод ее осуществлялся двумя тяговыми двигателями мощностью 250 кВт каждый.
Дизельные двигатели, работавшие на гидропередачу, были одинаковой конструкции на всех тепловозах. Дизели были выпущены немецкой компанией Maybach и поставлены в США по заказу ком
пании Baldwin. Главной особенностью этих дизелей было применение коленчатых валов с подшипниками качения вместо вкладышей. Двигатели MD-655 — V-образные, с турбонаддувом, имели двенадцать цилиндров, мощностью 1000 л.с. при 1500 об/мин. Минимальная частота вращения вала — 600 об/мин. Диаметр цилиндра — 185 мм; ход поршня — 200 мм. Вспомогательные двигатели приводили в действие компрессоры и вспомогательные генераторы для питания электрических систем тепловозов, а также отопления и освещения поездов, состоявших из девяти вагонов.
Вспомогательная установка на тепловозах дороги NYC была оборудована дизелем Maybach. Двигатель — восьмицилиндровый, V-образный с турбонаддувом мощностью 570 л.с. при тех же оборотах вала, что и на основных двигателях. Размерность и диаметр цилиндров— те же.
На локомотивах 3000, 3001 дороги New Haven был установлен рядный шестицилиндровый дизель мощностью 465 л.с.
Тепловоз RP-210 № 20 дороги NYC стал водить скорые пассажирские поезда, получившие название «The Xplorer». Обслуживали движение поездов по маршруту Кливленд — Цинциннати (штат Огайо). Локомотивы 3000,3001 компании New Haven работали на маршрутах Нью-Йорк — Спрингфилд и Нью-Йорк — Бостон (штат Массачусетс). Тепловозы водили те же поезда, что и NYC Pullman-standard, получившие название «Dani Webster».
В эксплуатации возникали сложности в работе этих локомотивов. При работе гидропередачи и переключении ступеней с меньшей скорости и наоборот возникали рывки. Обслуживающий персонал и пассажиры при этом чувствовали себя некомфортно. На New Haven, при подходах к Нью-Йорку, были проблемы с подключением и питанием от третьего рельса, в связи с чем на дороге установили на локомотивы пантографы для снятия напряжения с контактного провода (часть дороги была электрифицирована). Из-за проблем с контактом третьего рельса поезд был направлен на линию между Чикаго (штат Иллинойс) и Элкхарт (штат Индиана).
На всех локомотивах при эксплуатации и высоких скоростях движения происходил перегрев гидропередач. При ремонте тепловозов в Кливленде персонал обращался в Нью-Йорк к автомобильному дилеру Volkswagen за метрическими гайками и болтами.
Все тепловозы были выведены из эксплуатации в I960 г. Поскольку железнодорожным компаниям они стали больше не нужны, компания Baldwin стала искать покупателя. В 1963 г. тепловоз № 20 некоторое время работал с туристическими поездами. Представители из Бразилии выразили готовность приобрести его, но при приемке обнаружилось, что водяная система тепловоза была разморожена. В 1969 г. тепловоз был порезан на металлолом. Локомотивы с номерами 3000 и 3001 были разделаны в лом в 1970 г. Всего было выпущено три тепловоза. Ни один из выпущенных локомотивов не сохранился до наших дней.
Это были последние локомотивы, выпущенными компанией Baldwin. Завод обанкротился в 1956 г. Примерно до середины 1970-х годов компания, выкупившая часть завода, поставляла запчасти железным дорогам, эксплуатирующим тепловозы от компании Baldwin.
