Admin

Тепловозы ТУ2: история создания и эксплуатации

Ю .Л. ИЛЬИН, инженер, г. Санкт-Петербург

В середине 1950-х годов в СССР был создан узкоколейный тепловоз серии ТУ2, который получил очень широкое распространение на линиях колеи 750 мм. В статье кратко изложена история постройки, испытаний и эксплуатации тепловозов этой серии. Некоторые вопросы, например эксплуатация этих локомотивов на линиях промышленного транспорта, до сих пор остаются малоизученными.
Проектирование, изготовление и испытания тепловозов ТУ1 и ТУ2. В первой половине 1950-х годов началась разработка магистрального узкоколейного тепловоза с электрической передачей. Разработку этого локомотива вело Проектно-технологическо-конструкторское бюро Главного управления заводами железнодорожного машиностроения МПС (ПКБ ЦУМЗ), сокращение сохранилось по более раннему наименованию организации. Немного позднее, в 1957 г., эта организация была переименована в Проектно-технологическое конструкторское бюро Главного управления пути МПС. В 1955 г. (по другим сведениям — в конце 1954 г.) Калужский машиностроительный завод построил свой первый тепловоз узкой колеи с электрической передачей, который был обозначен как ТУ1 № 001. В августе 1956 г. этот локомотив поступил на Южно-Уральскую железную дорогу. Позднее, в апреле 1957 г., тепловоз был передан на Киевскую детскую железную дорогу, где он длительное время работал. В 1999 г. тепловоз ТУ1 № 001 был разрезан в металлолом.


Затем был построен второй тепловоз этой серии — ТУ 1 № 002, который в сентябре 1956 г. был зачислен в парк Южно-Уральской железной дороги. В апреле 1957 г. локомотив передали на детскую железную дорогу в Ташкент. До настоящего времени этот тепловоз также не сохранился.
После постройки тепловозы ТУ1 № 001 и 002 испытывались в Шатуре. Локомотивы обладали существенными недостатками, которые касались в основном электрического оборудования. Поэтому в конструкцию были внесены значительные изменения. Для тепловоза был разработан новый тяговый генератор. Локомотивы переработанной конструкции получили обозначение ТУ2. С 1956 г. в Калуге начался выпуск тепловозов этой серии. Производство тепловозов ТУ2 продолжалось с 1956 по 1959 гг. Всего был изготовлен 281 локомотив этой серии.

Тепловоз ТУ2 № 001 прошел испытания сначала на реостате, а затем на узкоколейном экспериментальном кольце ЦНИИ МПС (ВНИИЖТ), располагавшемся около Шатуры.
В ноябре 1958 г. на Эстонской железной дороге были проведены динамические испытания тепловоза ТУ2 № 140. Опытные поездки проходили на участках Таллин — Пярну, Рапла — Виртсу и Тюри — Мыйзакюла. Испытания проводились Центральным научно-исследовательским и проектно-конструкторским институтом механизации и энергетики лесной промышленности (ЦНИИМЭ) и Эстонской дорогой.
Поезд состоял всего из нескольких вагонов: динамометрического, крытого вагона и платформы. На испытаниях тепловоз ТУ2 № 140 развивал скорость 76 км/ч. Выявилось, что при следовании со скоростью более 50 км/ч по прямым участкам пути в кабине локомотива чувствовались боковые удары, ход локомотива был неспокойным. Причиной этих явлений считали значительный неподрессоренный вес тележек. Поэтому было установлено, что на прямых участках пути скорость тепловоза с поездом не должна быть более 50 км/ч, а в кривых радиусом до 600 м скорость ограничивалась 40 км/ч.
Кроме того, на испытаниях проверялась длина тормозного пути для тепловоза с составом весом 150 т из пассажирских вагонов, оборудованных автотормозами. Оказалось, что на горизонтальном участке пути при начальной скорости поезда 51 км/ч тормозной путь равнялся 230 м. При уклоне 0,003 тормозной путь увеличивался до 250 м, а при уклоне 0,009 — до 450 м.


В 1958 г. Калужский завод выпустил тепловозы серии ТУ2, предназначенные для эксплуатации на линиях колеи 1000 мм. Эти машины были обозначены № 001 — 003. При этом ранее уже выпускались тепловозы колеи 750 мм с теми же номерами. Тепловозы ТУ2 колеи 1000 мм поступили на пути Воскресенского карьероуправления, где использовали пути указанной ширины колеи. В дальнейшем, в 1960-е годы, эти локомотивы переделали на колею 750 мм и отправили на сеть узкоколейных дорог, принадлежавших Каринскому транспортному управлению.
Конструкция тепловоза ТУ2. Тепловоз ТУ2 имеет кузов вагонного типа, осевая формула локомотива — В0~В0. Технические характеристика тепловозы ТУ2 приведены в табл. 1.
По своей конструкции тепловоз ТУ2 был похож на магистральные тепловозы с электрической передачей, выпускавшиеся в то время промышленностью СССР для железных дорог широкой колеи.
Рамы тепловозов ТУ2 изготавливались сварной конструкции. Их основой являлись две хребтовые балки, которые были соединены между собой. На хребтовых балках приваривались накладки для установки дизеля и тягового генератора.


Кузов тепловоза состоял из сварного стального каркаса, а также внешней и внутренней обшивок. Между ними укладывалась теплоизоляция из мипоры. В кузове выполнены проемы для дверей и окон, а также установки радиаторов холодильника. В крыше тепловоза имелся люк, благодаря которому можно было установить дизель и генератор.
Кузов тепловоза опирается на каждую тележку в трех точках, включающих в себя шаровую пяту и два боковых пружинных скользуна, которые были необходимы для поперечной устойчивости локомотива.
Тележки имели рамы листовой конструкции, выполненной из листов стали толщиной 20 мм. Рессорное подвешивание — двойное, состоящее из листовых рессор и цилиндрических пружин. Под тепловозы подкатывались колесные пары с цельнокатаными колесами диаметром 900 мм. Использовались буксы с роликовыми подшипниками. На тележки ставились ударно-тяговые приборы усиленной конструкции, которые были рассчитаны на возможность использования двойной тяги тепловозами ТУ2.
На тепловоз был установлен быстроходный 4-тактный дизель 1Д12 Барнаульского машиностроительного завода. История этого двигателя началась еще в довоенный период, когда в 1931 — 1939 гг. на Харьковском паровозостроительном заводе были разработаны дизели В-2, предназначенные для установки на танках. В послевоенный
период были созданы варианты этого двигателя, спроектированные для гражданской службы. Так появились дизели Д6 (6-цилиндровый) и Д12 (12-цилиндровый), производство которых было освоено на Барнаульском машиностроительном заводе.

Дизели семейства Д12 использовались для различной техники: самосвалов МАЗ-525, МАЗ-530, речных буксиров, а также маневровых тепловозов широкой колеи серии ТГМ1.
Номинальная мощность дизеля 1Д12 составляет 300 л.с., а максимальная — 330 л.с. Номинальная частота вращения вала — 1500 об/мин, диаметр цилиндров — 150 мм, ход поршня — 180 мм. Гарантированный моторесурс дизеля составляет 4000 ч.
На тепловозы были установлены котлы-подогреватели, служившие для прогрева воды и масла после ремонта и при относительно невысоких температурах наружного воздуха (менее +5 °C).
Тепловоз ТУ2 имеет электрическую передачу постоянного тока. На тепловозе используется тяговый генератор МПТ-49/25-3 номинальной мощностью 195 кВт. На тележках установлены четыре тяговых электродвигателя типа ДК-806А, изготовленных заводом «Динамо» им. С.М. Кирова. Каждый электродвигатель имеет номинальную мощность 55 кВт, часовую мощность — 62 кВт. Используется опорно-осевая подвеска тяговых двигателей. Стоит отметить, что ранее электродвигатели ДК-806А применялись на электровозе серии П-КО-1 колеи 750 мм, построенном Новочеркасским электровозостроительным заводом в 1951 г. Этот локомотив использовался на линиях Шатурского транспортного управления.

Распределение и использование тепловозов ТУ2. В 1956 — 1959 гг. новые тепловозы ТУ2 поступили на основные участки колеи 750 мм, которые в тот период эксплуатировались Министерством путей сообщения. К 1962 г. такие линии имелись на Эстонской, Латвийской, Литовской, Львовской, Юго-Западной, Московской, Горьковской, Южно-Уральской, Казахской и Забайкальской железных дорогах. На многих из этих дорог эксплуатировались тепловозы ТУ2, которые обеспечивали тягу пассажирских и грузовых поездов, а также маневровую работу.
Новые локомотивы ТУ2 поступали на Эстонскую, Латвийскую, Оренбургскую, Омскую, Карагандинскую магистрали. Позднее их приписка менялась. Отчасти это было связано с изменением территориально-административного деления сети дорог, а также с передачами тепловозов с одного участка на другой. И все же после завершения выпуска локомотивов серии ТУ2 полного перехода на тепловозную тягу всех линий колеи 750 мм общего пользования не произошло. На некоторых участках в 1960-е годы продолжали использоваться паровозы Гр и других серий.
Уже в период с 1957 по 1960 гг. началось поступление локомотивов ТУ2 на детские железные дороги. Машины этой серии стали водить поезда на таких линиях, расположенных в Кратово, Вильнюсе, Риге, Уфе, Харькове, Днепропетровске и Горьком. Тем не менее, многие детские железные дороги в то время оставались на паровой тяге. В 1960-е — 1970-е годы в МПС полагали, что детские железные дороги должны были заниматься профориентацией школьников, готовить их будущей работе на железнодорожном транспорте. Исходя из этого считалось, что детские железные дороги, так же как и магистрали МПС, должны переходить с паровой тяги на тепловозную и вообще укомплектовываться современной для того периода техникой.

По состоянию на 1 января 1973 г. в парке Главного управления локомотивного хозяйства МПС числилось 167 тепловозов серии ТУ2. Нужно отметить, что в это число не было включено большинство локомотивов этой серии, находившихся на детских железных дорогах. Динамика постепенного изменения числа локомотивов на отдельных магистралях СССР представлена в табл. 2.
Вместе с тем, некоторые тепловозы ТУ2, находившиеся на детских железных дорогах МПС, все же были включены в общие данные. Подтверждением этой версии является статистика по ТУ2 Прибалтийской железной дороги, которая рассматривается далее среди локомотивов, находившихся в Эстонии, Латвии и Литве.
В то же время, многие железные дороги (Октябрьская, Белорусская, Дальневосточная и др.), на которых имелись локомотивы ТУ2, работавшие на детских дорогах, в этой таблице пропущены. Можно высказать предположение, что в таблицу были включены прежде всего те дороги, где ТУ2 находились в реальной эксплуатации по перевозкам грузов и пассажиров. При этом находившиеся на этих дорогах тепловозы детских железных дорог также иногда включались в общие отчетные данные.


Тепловозы ТУ2 в России. В пределах России узкоколейных железных дорог МПС было сравнительно немного. В центральной части европейской России во второй половине XX века действовали две линии узкой колеи общего пользования, одна из которых располагалась в пределах Московской железной дороги, а вторая находилась на Горьковской магистрали. Обе линии были построены «Московским обществом для сооружения и эксплуатации подъездных железных путей в России», устав которого был утвержден в 1892 г.
Первой из этих железных дорог являлась Тула-Лихвинская линия колеи 750 мм, которая была открыта в 1905 г. Первоначально протяженность этого подъездного пути, как его назвали до революции, составляла 106 верст. Позднее протяженность этой линии сильно сократилась. После этого в эксплуатации оставался лишь участок Тула-Лихвинская — Труфаново, который использовался только для пассажирских перевозок.
Движение на оставшейся части линии было окончательно прекращено в 1996 г. К 2002 г. путь был полностью разобран.
В разные годы на Тула-Лихвинской линии работали тепловозы ТУ2 № 033, 124, 127, 129, 236, 240 и 241. На станции Тула-Лихвинская имелось деповское здание, где обслуживались эти локомотивы. Остававшиеся к моменту закрытия дороги тепловозы ТУ2 были переданы на детские железные дороги. Локомотив ТУ2 № 033 отправили в Новомосковск, а ТУ2 № 236 — в Екатеринбург.
Второй линией, которую построило упомянутое выше «Московское общество», стала Рязано-Владимирская железная дорога колеи 750 мм, открытая на всем протяжении в 1901 г. Ее длина составляла 197 верст. В 1920-е годы северная часть линии от Владимира до Тумской была перестроена на широкую колею.


На 1962 г. от бывшей Рязано-Владимирской железной дороги оставались два участка колеи 750 мм. Первый из них соединял станции Тумская и Рязань-Пристань. Второй участок ответвлялся от первой линии на разъезде Гуреевский и шел до станции Голованова Дача. Эти линии входили в состав Горьковской железной дороги. В 1980-е годы в Тумской работали тепловозы ТУ2 с № 003, 004, 226,235 и 237.
С 1954 по 1958 гг. была построена линия колеи 750 мм Шильда — Совхоз Озерный Оренбургской обл., которая предназначалась для освоения целинных земель в этом регионе. Линия протяженностью 124 км входила в состав Южно-Уральской железной дороги. В Шильде было построено локомотивное депо. По состоянию на 1991 г. на линии находились тепловозы ТУ2 № 017, 059, 061, 079, 082 и 085. В 1992 г. по участку прекратились грузовые перевозки. Затем эта линия была разобрана.
Довольно протяженная линия узкой колеи действовала в 1960-е годы в пределах Забайкальской железной дороги. Речь идет об участке Харанор — Досатуй протяженностью 175 км, который был построен в 1940 г.


Известно, что на участке эксплуатировались тепловозы серии ТУ2. В разные годы на рассматриваемой железной дороге находились ТУ2 № 016, 020, 026, 034 — 036, 039, 040, 066 — 073. К началу 1970-х годов параллельно узкой колее на направлении между Харанором и станцией Досатуй была построена магистраль широкой колеи. Тепловозы ТУ2 были переданы на другие железные дороги.
Некоторые тепловозы ТУ2 эксплуатировались на линиях промышленного транспорта. С 1942 г. в городе Кирово-Чепецке Кировской области действовала узкоколейная линия, доставлявшая торф к действовавшей в этом городе тепловой электростанции. Известно, что на этой линии работали тепловозы ТУ2 № 001, 002, 003, 118, 253 и 254. Продолжительное время эксплуатацией этой линии ведало Каринское транспортное управление.
С 1 мая 2019 г. данная железная дорога принадлежит АНО «Музей железной дороги», которая продолжает регулярные пассажирские перевозки по линии.

После этого парк дороги был пополнен двумя тепловозами серии ТУ2. На линии имеется тепловоз ТУ2 № 189, который ранее эксплуатировался на Челябинской детской железной дороге. В депо, находящемся в Каринторфе, была проведена реставрация этого локомотива. Кроме того, 21 декабря 2021 г. на эту линию из Оренбурга был доставлен тепловоз ТУ2 № 008. Планируется привести этот локомотив в работоспособное состояние. Оба локомотива будут использоваться для тяги пассажирских поездов, курсирующих по этой железной дороге.
В Свердловской области действует Алапаевская узкоколейная железная дорога. Первый участок этой дороги был открыт в 1898 г. По состоянию на июнь 2021 г. протяженность линий этой дороги составляла 177 км. В депо Алапаевск как памятник установлен тепловоз ТУ2 № 169. Другой тепловоз ТУ2 № 249 в прошлом использовался как машина для очистки путей.


Несколько локомотивов серии ТУ2 работали на другой линии, расположенной на Урале — Висимо-Уткинской железной дороге. На этой линии находились тепловозы ТУ2 № 016, 210,260, 261 и 270.
В 2007 г. железная дорога была закрыта и затем разобрана.
Несколько тепловозов ТУ2 работает на детских железных дорогах России. Длительное время именно ТУ2 являлись основными локомотивами этих линий.
Одной из первых в стране стала Малая Московская железная дорога, расположенная в поселке Кратово Московской области. Первая очередь детской железной дороги, расположенной в этом месте, была открыта 7 ноября 1936 г. В 1940 г. была открыта вторая очередь этой линии.

В конце 1950-х годов на Малую Московскую дорогу был доставлен тепловоз ТУ2 № 078. Затем локомотивный парк дороги пополнился тепловозом ТУ2 № 129. Наконец, в 2018 г. поступил тепловоз ТУ2 № 241.
В настоящее время на линии эксплуатируются локомотивы ТУ2 № 129 и 241. Третий тепловоз этой серии, ТУ2 № 078, 13 июля 2022 г. был установлен как памятник. Тепловозы ТУ2 № 078 и №129 отличаются модернизированным внешним видом кабин и боковых стен кузова.
В 1948 г. была открыта Малая Октябрьская железная дорога в Ленинграде. Первоначально она, как и другие детские дороги, работала на паровой тяге. В 1958 г. на линию поступил тепловоз ТУ2 № 167. Затем, в 1982 г., прибыли локомотивы ТУ2 № 060 и 191. В конце мая 2002 г. неизвестные лица подожгли тепловоз ТУ2 № 060, в результате чего локомотив сильно пострадал.
В 2011 г. была открыта вновь построенная линия узкой колеи от Купчино до платформы Детскосельская, расположенной в городе Пушкин. Этот участок получил название Южной трассы Малой Октябрьской дороги. Продолжилась и эксплуатация старого участка детской дороги, находящейся около платформы Озерки. Эта линия стала именоваться Северной трассой. По состоянию на летний сезон 2022 г. тепловоз ТУ2 № 191 находился на Северной трассе, а ТУ2 №167 — на Южной.

В 1939 г. была открыта детская железная дорога в городе Горький (Нижний Новгород). Длительное время на этой линии работали тепловозы ТУ2 № 155 и 233. В 2014 г. тепловоз ТУ2 № 233 был установлен в качестве памятника.
Стоит упомянуть еще одну детскую железную дорогу из числа множества линий такого рода, действующих в России. Речь о детской железной дороге, эксплуатируемой в Екатеринбурге. Дорога, получившая название Малой Свердловской, была открыта 9 июля 1960 г. В настоящее время на этой линии находятся два тепловоза серии ТУ2 № 092 и 236. Оба локомотива числятся в парке ОАО «РЖД». Ранее на дороге эксплуатировался тепловоз ТУ2 № 141. В 2014 г. эта машина была установлена на пьедестале на территории школы-интерната № 14, также расположенного в Екатеринбурге.


Самым восточным пунктом, где эксплуатировались тепловозы серии ТУ2, стал Южно-Сахалинск, где в июне 1954 г. была открыта детская железная дорога, представлявшая собой замкнутое кольцо. В 1980-е годы на этой линии использовался тепловоз ТУ2 № 127.
На Малой Восточно-Сибирской железной дороге в Иркутске около 15 лет назад была проведена модернизация двух тепловозов серии ТУ2. В 2007 г. в локомотивном депо Слюдянка был модернизирован тепловоз ТУ2 № 228. Он получил новый кузов угловатой формы. Затем в 2008 г. модернизации подвергся локомотив ТУ2 № 053. Эта машина получила кабины обтекаемой формы, отдаленно напоминающей дизайн тепловоза ТУЮ. К счастью, это начинание не получило продолжения.
Как видим, тепловозы серии ТУ2 длительное время широко использовались на многих детских железных дорогах России. Несколько машин сохранилось до сих пор. Перечень этих тепловозов приведен в табл. 3.

Еще один локомотив ТУ2 находится на Тёсовской узкоколейной железной дороге, расположенной в Новгородской области. Ранее тепловоз ТУ2 № 155 долгое время работал на детской железной дороге в Нижнем Новгороде. 16 октября 2016 г. он прибыл в Тёсово и на следующий день краном восстановительного поезда был установлен на пути узкой колеи. Передача тепловоза ТУ2 № 155 в Тёсово была осуществлена благодаря деятельному участию заместителя генерального директора ОАО «РЖД» — начальника Дирекции тяги О.С. Валинского.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Admin

Тепловозы ТУ2 в Эстонии. Во второй половине 1950-х годов в Эстонии действовала протяженная сеть железных дорог колеи 750 мм. Обширная сеть линий узкой колеи имелась в юго-западной части республики.
Тепловозы серии ТУ2 поступили на Эстонскую железную дорогу в 1957 г. Первым из них стал ТУ2 № 075, который прибыл в депо Таллин-Вяйке 20 марта 1957 г. Регулярная эксплуатация поступивших локомотивов началась в мае 1957 г. Летом того же года в депо прибыли локомотивы ТУ2 № 090 и 093 — 191. Тепловозы поступали новыми с завода-изготовителя.

На 1 января 1958 г. дорога располагала 21 локомотивом этой серии. Все они были приписаны к депо Таллин-Вяйке.
В 1958 г. на Эстонскую железную дорогу поступило 11 тепловозов ТУ2 № 003, 005, 007, 011, 013, 140 — 144 и 217. Часть локомотивов № 003, 007, 011,013 ранее эксплуатировались на Южно-Уральской железной дороге, их состояние оставляло желать много лучшего. К 1 января 1959 г. парк тепловозов ТУ2 составлял 32 единицы. В 1959 г. с Калужского завода поступило еще несколько локомотивов ТУ2.
Несколько тепловозов ТУ2 имелось в оборотном (с приписным парком) депо Тюри. Их количество постепенно увеличивалось. Если на 1 января 1958 г. в депо имелся только один тепловоз ТУ2, то на 1 января 1959 г. их число возросло до 4 локомотивов. Наконец, на 1 января 1960 г. в депо Тюри находилось 8 тепловозов ТУ2.
По состоянию на 1 января 1959 г. 8 тепловозов ТУ2 были приписаны к оборотному (с приписным парком) депо Пярну. К 1 января 1960 г. число приписанных к этому депо локомотивов ТУ2 увеличилось до 14.
Наибольший парк тепловозов серии ТУ2 в то время был приписан к основному депо Таллин-Вяйке, куда эти машины поступили в 1957 г. На 1 января 1958 г. в парке депо находился 21 тепловоз ТУ2. Такое же число машин оставалась и год спустя. В 1959 г. парк тепловозов ТУ2 в Таллин-Вяйке немного уменьшился. На 1 января 1960 г. в депо оставалось 19 локомотивов этой серии.
В других депо Эстонской дороги, кроме указанных выше, тепловозов серии ТУ2 не было. В 1962 г. все тепловозы ТУ2 были приписаны к депо Таллин-Вяйке, а оборотные депо Пярну и Тюри лишились «своих» тепловозов. Была введена обезличенная езда локомотивных бригад. Одно исключение было сделано для 6 тепловозов, которые водили пассажирские поезда. Второе исключение касалось трех локомотивов, работавших на маневрах. На этих тепловозах по-прежнему трудились прикрепленные бригады.

На 1 января 1961 г. общий парк тепловозов серии ТУ2 по всей Эстонской дороге составлял 41 локомотив. Этого парка оказалось вполне достаточно для выполнения грузовых и пассажирских перевозок на сети узкой колеи, эксплуатировавшейся тогда в Эстонии. В депо Таллин-Вяйке проводились не только ремонт, но и модернизация тепловозов этой серии.
Эксплуатация тепловозов серии ТУ2 в Эстонии была интенсивной. На линии Таллин — Пярну грузовые поезда достигали 55 вагонов, а их вес составлял 450 т. За счет регулировки тока возбуждения часовая мощность тягового генератора была увеличена до 240 кВт, что позволило увеличить весовые нормы для локомотивов этой серии. Первоначально для тепловозов ТУ2 была установлена весовая норма 350 т, но после опытных поездок ее увеличили до 450 т. При использовании двойной тяги вес поездов мог составлять до 900 т. При двойной тяге локомотивы обслуживались одним машинистом и двумя помощниками машиниста. При этом машинист и один помощник находились в ведущем тепловозе, а второй помощник — в ведомом, управляемом по системе многих единиц. Второй помощник следил за работой оборудования этого тепловоза и противопожарной безопасностью.
Поток пассажиров также весьма был значительный. Так, в пассажирский поезд Таллинн — Вильянди могли включать 17 вагонов. В выходные дни пассажирские поезда достигали 21 вагона. В этом случае в голову поезда ставили два тепловоза ТУ2. В Эстонии проводились опыты по оборудованию узкоколейного подвижного состава автосцепками СА-3. В рамках этих экспериментов такие автосцепки были установлены на тепловозы ТУ2 № 007 и 244. Эта мера не получила дальнейшего развития.
По состоянию на 11 апреля 1967 г. по большинству основных участков узкоколейной сети, соединявшей Таллин с Пярну, Вильянди и другими поселками юго-запада Эстонии, по различным перегонам для тепловозов ТУ2 допускалась скорость 40 или 50 км/ч. На подходах к станциям Пярну и Тамсалу скорость была ограничена 30 и 35 км/ч соответственно.

В депо Таллин-Вяйке был освоен агрегатный метод ремонта тепловозов. При ремонте конкретный тепловоз мог быть укомплектован деталями и машинами, снятыми с других локомотивов. Дизели и электрические машины отправляли для ремонта на локомотиворемонтные заводы.
Дизели 1Д12 не отличались особой долговечностью. Лишь некоторые из них могли проработать до капитального ремонта 5000 ч. Дизели отправляли для ремонта на предприятие, расположенное в городе Борисов в Белорусской ССР.
Отправки тепловозов ТУ2 на тепловозоремонтные заводы в депо Таллин-Вяйке стремились избегать. Причин для такого подхода было две. С одной стороны, качество ремонта было низким, а с другой бывало так, что при ремонте на заводе с тепловоза демонтировали все модернизации, выполненные в депо.
Постепенно, в конце 1960-х — начале 1970-х годов линии колеи 750 мм либо закрывались, либо перестраивались на широкую колею.
Таким образом, в 1975 г. в Эстонии были закрыты последние участки колеи 750 мм, принадлежавшие Министерству путей сообщения СССР. В период с 1969 по 1973 гг. большинство работавших в Эстонии тепловозов ТУ2 было передано либо в другие депо Прибалтийской железной дороги, либо на другие дороги сети.



После закрытия узкоколейных линий в Эстонии оставались три локомотива серии ТУ2. Например, долгое время тепловоз ТУ2 № 005 и несколько вагонов находились в пионерском лагере в поселке Вяэна недалеко от Таллина. На 1 января 1980 г. он еще оставался в парке Прибалтийской железной дороги. Два тепловоза ТУ2 с № 075 и 101 стояли в городе Кохтла-Ярве. Там планировалось открыть детскую железную дорогу, однако эти планы не были реализованы. Из этих трех локомотивов до наших дней сохранился лишь тепловоз ТУ2 № 101, который находится на музейной железной дороге Лавассааре. Другие два тепловоза были разрезаны в металлолом.
Тепловозы ТУ2 в Латвии. После Второй мировой войны в Латвии действовали участки колеи 600, 750 и 1524 мм. На линиях с колеей 750 мм в 1960-е годы работали тепловозы серии ТУ2. В 1957 — 1959 гг. на Латвийскую железную дорогу поступили 11 тепловозов ТУ2, которые были распределены по депо Гулбене, Валмиера и Лиепая.
В Латвии имелись три участка, на которых достаточно длительное время работали тепловозы серии ТУ2: Смилтене — Валмиера — Ай-нажи; Гулбене — Алуксне — Валга (часть линии проходила по территории Эстонии); Кулдига — Алсунга.


Кроме того, до 1962 г. локомотивы ТУ2 работали на участке Лиепая — Барта. В 1963 г. эта линия была закрыта.
В табл. 4 приведены сведения о наличии некоторых тепловозов ТУ2 на Латвийской железной дороге.
Весовые нормы для тепловозов ТУ2 были сравнительно невелики. Так, в депо Лиепая они не превышали 300 т. В депо Валмиера вес грузовых поездов был не более 270 т, для грузопассажирских — 180 т и для пассажирских —■ 65 т.
Состояние пути на различных участках отличалось, что отражалось на допускавшихся в 1967 г. скоростях движения поездов. Например, на участке Валмиера — Айнажи тепловозы ТУ2 могли следовать со скоростью 50 км/ч. На участке Валмиера — Смилтене допускаемая скорость составляла 25 км/ч, а на ветке Пале — Стайцеле — всего 20 км/ч.
По данным на 1 января 1980 г. в Латвии имелись 6 тепловозов ТУ2. Три тепловоза находились на Рижском отделении. Локомотивы ТУ2 № 244 и 273 обслуживали детскую железную дорогу в Риге, а тепловоз № 095 оставался в Валмиере на уже закрытой к тому времени линии Валмиера — Айнажи. Еще три тепловоза находились на линии Гулбене — Алуксне, которая относилась к Даугавпилсскому отделению. Речь идет о ТУ2 № 145,148 и 242.
В настоящее время в Латвии осталась лишь одна линия общего пользования колеи 750 мм. Речь идет об участке Гулбене — Алуксне, инфраструктура которой по-прежнему принадлежит Латвийским железным дорогам. Локомотивное депо, обслуживающее перевозки по этой линии, находится в Гулбене. По состоянию на 2023 г. на линии имеются тепловозы ТУ2 № 244 и 273, являющиеся собственностью ООО «Гулбене-Алукснес банитис».

Тепловозы ТУ2 в Литве. В послевоенный период в северной части Литвы эксплуатировалась обширная сеть линий колеи 750 мм. В Паневежисе действовало локомотивное депо, которое обслуживало локомотивы, выполнявшие перевозки по этим линиям.
По состоянию на 1967 г. по основным участкам узкоколейной сети, действовавшей тогда в Литве, скорость для тепловозов серии ТУ2 была ограничена 40 или 50 км/ч.



В табл. 5 приведены сведения о некоторых тепловозах ТУ2, находившихся в Литве.
На 1 января 1980 г. к локомотивному депо Паневежис, которое находилось в пределах Шауляйского отделения Прибалтийской дороги, было приписано 19 тепловозов ТУ2 № 013, 051, 052, 076, 089, 090, 093, 128, 130, 131, 132, 138, 139, 140, 142, 150, 217, 245 и 252. Движение в то время не отличалось интенсивностью. На участке Паневежис — Биржай в сутки курсировала одна пара грузовых и одна пара пассажирских поездов.
Кроме того, на указанную дату на Вильнюсском отделении Прибалтийской магистрали был еще один локомотив ТУ2 № 123, который обслуживал движение на детской железной дороге в Вильнюсе. В конце 1981 г. эта машина была исключена из инвентаря.

Тепловозы ТУ2 на Украине. В Закарпатье крупнейшей узкоколейной линией МПС являлась Боржавская железная дорога, которая включала в себя несколько линий. Суммарная протяженность этих участков составляла 123 км.
Тепловозы ТУ2 на этой линии стали использоваться с 1968 г. На дороге эксплуатировались тепловозы ТУ2 № 018, 020, 026,034, 035, 066, 074, 097, 098 и 248. Депо располагается на станции Берегово. Это предприятие является филиалом локомотивного депо Чоп. Узкоколейная линия относится к Львовской железной дороге. По состоянию на 2022 г. Боржавская линия не эксплуатировалась.


В состав Львовской железной дороги также входит линия колеи 750 мм Антоновка — Заречное, расположенная в Ровенской области. На станции Антоновка этот участок примыкает к линии широкой колеи. В сентябре 1980 г. на этой линии находились тепловозы ТУ2 № 039, 044, 050, 062 и 070. В 2014 г. на линии оставались три тепловоза серии ТУ2 № 062,066 и 097. В 2022 г. движения поездов на линии Антоновка — Заречное не было.
По состоянию на сентябрь 1979 г. два тепловоза ТУ2 № 266 и 268 находились в парке лесовозной узкоколейной дороги Тересва — Усть-Чорна. Основное депо этой линии находилось в Усть-Чорне. В 1999 г. из-за катастрофического наводнения эта линия была разрушена, после чего ее пути были разобраны.
На Одесско-Кишиневской железной дороге действовал участок колеи 750 мм Вапнярка — Ямполь с ветвью к карьеру около Цекиновки. Протяженность участка Вапнярка — Ямполь составляла 56 км. Локомотивное депо находилось на станции примыкания к широкой колее в Вапнярке. По состоянию на 1981 — 1982 гг. в парк тепловозов ТУ2, находившихся на этой линии, входили машины со следующими номерами: 007,009,095,109,133,135,137,154,180 и 262. По состоянию на сентябрь 1990 г. в Вапнярке действовал повышенный путь колеи 750 мм, служивший для погрузки тепловозов ТУ2 на специальный 6-осный платформенный транспортер широкой колеи. Сам транспортер был оборудован на основе рамы и тележек тендера паровоза серии ИС. На погрузочной площадке транспортера был уложен путь колеи 750 мм, на который закатывали тепловозы ТУ2. Позднее линия Вапнярка — Ямполь была закрыта.
Обширная сеть колеи 750 мм действовала вокруг города Гайворон. Эти линии были построены «Первым обществом подъездных железных путей в России». На станции Гайворон находится тепловозоремонтный завод, специализирующийся на ремонте тепловозов колеи 750 мм. В их число входили и тепловозы серии ТУ2, которые проходили здесь капитальный ремонт. Это предприятие было основано еще в 1897 г. как мастерские по ремонту узкоколейного подвижного состава.

По состоянию на июнь 1982 г. в Гайвороне находились тепловозы ТУ2 № 025, 030, 046, 054, 068, 119, 178, 179, 229, 230, 232 и 274. Возможно, среди них могли быть машины, прибывшие на ремонт с других железных дорог.
В январе 2022 г. на узкоколейных линиях в Гайвороне имелись тепловозы ТУ2 № 071, 263 и 274. В 2022 г. продолжалось движение поездов по участку Рудница — Гайворон.
В конце XX века существовало движение по узкоколейному участку Голованевск — Подгородная. В 2001 г. эксплуатация этого участка была прекращена, и он был разобран. На участке Гайворон — Голованевск летом 2022 г. путь оставался, но движения поездов не было. Основная причина отсутствия движения на некоторых узкоколейных участках Украины — плохое состояние пути.


В пределах Одесской железной дороги находился узкоколейный участок Новополтавка — Владимировка протяженностью 31 км. По состоянию на 1998 г. в Новополтавке находились тепловозы ТУ2 № 007,025, 095 и 274. В основном, по участку выполнялись перевозки зерна. В 1999 г. линия была закрыта.
Несколько тепловозов эксплуатировалось на детских железных дорогах, расположенных на Украине.
Тепловозы ТУ2 в Казахстане. В октябре 1954 г. было начато сооружение линии колеи 750 мм от станции Булаево, расположенной на участке Петропавловск — Исиль-Куль, являющемся частью Транссибирской магистрали, до совхоза им. Г.М. Маленкова. Строительство велось железнодорожными войсками. Протяженность линии составляла 96 км. Основной целью сооружения ветки являлся вывоз зерна к элеватору, расположенному в Булаево. В июне 1956 г. открылось рабочее движение поездов. Для их тяги использовались паровозы.
В августе 1956 г. линия была сдана во временную эксплуатацию. В то время она входила в состав Омской железной дороги. В марте 1957 г. на линию поступили первые тепловозы ТУ2. С июля 1957 г. началась эксплуатация локомотивов ТУ2 по всей линии.
Эксплуатация линии была прекращена с 1 июля 1989 г. Затем ее путь был разобран. В 1990 г. в Булаево еще оставались два тепловоза ТУ2 № 055 и 160. В дальнейшем тепловоз ТУ2 № 055 был отправлен в Атбасар, а ТУ2 № 160 — на Челябинскую детскую железную дорогу.


Протяженная сеть линий колеи 750 мм была сооружена севернее и южнее станции Атбасар. В июле 1991 г. в депо Атбасар имелись следующие тепловозы ТУ2: № 024, 037,055 (из Булаево), 058, 088,102, 103,105, 109,121,138,156,157,194,196,197,199,203,205,209,21 1 и 238.
По состоянию на 2007 г. действовал участок Атбасар — Промышленная протяженностью 98 км. В 2013 г. эта железная дорога была разобрана.
В Алма-Ате в 1952 г. была построена детская железная дорога. В 1980-е годы на этой линии находился тепловоз ТУ2 № 124. На 1991 г. в локомотивном депо Алма-Ата имелись два тепловоза серии ТУ2 № 057 и 158, доставленные с Южно-Уральской железной дороги. Предполагалось, что локомотивы поступят на Алма-Атинскую детскую железную дорогу. Однако этого так и не произошло.
В 1978 г. была открыта детская железная дорога в Кокчетаве. До 1986 г. на этой линии работал тепловоз ТУ2 № 204, который затем был заменен тепловозом ТУ2 № 041, доставленным из Атбасара. Тепловоз ТУ2 № 204 попал на Щучинскую детскую железную дорогу (находилась на станции Курорт Боровое), а затем был отправлен на детскую железную дорогу в Нахичевань. Детская дорога в Кокчетаве эксплуатировалась по 1995 г. Затем она была закрыта и разобрана.
В 1990-е годы существовала Малая Целинная железная дорога, которая находилась в Астане. На этой линии работал тепловоз ТУ2 № 175. В 2002 г. данная детская железная дорога была разобрана, а тепловоз ТУ2 № 175 разрезан в металлолом.
Тепловозы ТУ2 в других республиках. В 1955 г. в столице Белорусской ССР Минске была открыта детская железная дорога. В 1967 г. на эту линию поступили тепловозы ТУ2 № 010 и 113, которые длительное время эксплуатировались на этой дороге. Локомотив ТУ2 № 010 был списан в 1994 г. и затем разделан в лом. Другой тепловоз ТУ2 № 113 списали в 2005 г. После этого указанная машина была доставлена в Брестский музей железнодорожной техники, где она заняла свое место в экспозиции.


Несколько локомотивов ТУ2 поступило на детские железные дороги в республиках Закавказья. В 1947 г. была построена детская железная дорога в столице Азербайджана — Баку. В разные годы на ней эксплуатировались тепловозы ТУ2 № 019, 099 и 206. В 2009 г. детская дорога была закрыта и разобрана.
В 1977 г. в этой республике появилась еще одна детская железная дорога, открытая в Нахичевани. На ней имелись тепловозы ТУ2 № 099, 182 и 204. В дальнейшем эта линия была закрыта.
В 1937 г. была открыта детская железная дорога в Ереване. Первоначально она работала на паровозной тяге, а в 1971 г. на эту линию поступил тепловоз ТУ2 № 116. Осенью 2021 г. на детской дороге находился локомотив ТУ2 № 096.
5 августа 1940 г. была открыта детская железная дорога в Ташкенте. В начальный период эксплуатации на ней использовалась паровая тяга. Позднее на линии работали тепловозы ТУ1 № 002 и ТУ2 № 064 и 114. В 1989 г. локомотив ТУ2 № 064 передали в созданный тогда Ташкентский музей железнодорожной техники.
Минуло уже более 65 лет с момента постройки первых тепловозов серии ТУ2. Тем не менее, на железных дорогах России и других стран сохранилось еще несколько тепловозов этой серии в работоспособном состоянии. Это свидетельствует о продуманности тех инженерных решений, которые были заложены конструкторами этих машин много лет назад. Конечно, долговечности этих локомотивов способствовало то, что они эксплуатировались на детских железных дорогах и малодеятельных линиях общего пользования.
Тепловозы ТУ2 имели свои достоинства и недостатки. Например, нагрузка на ось для узкоколейного локомотива была довольно высокой — она составляла 8 тс. С одной стороны, это обеспечивало неплохие тяговые характеристики локомотива, а с другой препятствовало применению этих тепловозов на многих линиях промышленного транспорта. Также неоднозначно обстоит дело и с применением электрической передачи. Если для депо системы МПС в этом не было особых проблем, то, например, в лесной промышленности ситуация могла быть иной. Поэтому неудивительно, что тепловозы ТУ2 довольно ограниченно использовались на линиях промышленного транспорта, где широко применялись мотовозы и тепловозы других серий: МД54-4, ТУ4, ТУ6А и ТУ7А. К этому следует добавить, что время выпуска тепловозов серии ТУ2 было сравнительно непродолжительным и, соответственно, число выпущенных машин было относительно невелико.

Несколько тепловозов серии ТУ2 были сохранены как памятники и музейные экспонаты. Это позволяет надеяться на то, что память об этих локомотивах сохранится и в будущем.
Автор выражает благодарность Т. Алтбергсу, Ю. Поогу, А.Б. Вульфову, А.Ю. Егорченкову, А.В. Елисееву, Е.А. Казакову, П.В. Кашину, А.Ю. Максимову, В.В. Миронову, Р.В. Молочникову, О.В. Огневу, Е.В. Стерлину, И.К. Тимофееву и М. Хельме, оказавшим большую помощь в подготовке этой статьи, а также предоставившим информацию и фотоснимки для публикации.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК