Тепловозы ТУ2 в Эстонии. Во второй половине 1950-х годов в Эстонии действовала протяженная сеть железных дорог колеи 750 мм. Обширная сеть линий узкой колеи имелась в юго-западной части республики.
Тепловозы серии ТУ2 поступили на Эстонскую железную дорогу в 1957 г. Первым из них стал ТУ2 № 075, который прибыл в депо Таллин-Вяйке 20 марта 1957 г. Регулярная эксплуатация поступивших локомотивов началась в мае 1957 г. Летом того же года в депо прибыли локомотивы ТУ2 № 090 и 093 — 191. Тепловозы поступали новыми с завода-изготовителя.
На 1 января 1958 г. дорога располагала 21 локомотивом этой серии. Все они были приписаны к депо Таллин-Вяйке.
В 1958 г. на Эстонскую железную дорогу поступило 11 тепловозов ТУ2 № 003, 005, 007, 011, 013, 140 — 144 и 217. Часть локомотивов № 003, 007, 011,013 ранее эксплуатировались на Южно-Уральской железной дороге, их состояние оставляло желать много лучшего. К 1 января 1959 г. парк тепловозов ТУ2 составлял 32 единицы. В 1959 г. с Калужского завода поступило еще несколько локомотивов ТУ2.
Несколько тепловозов ТУ2 имелось в оборотном (с приписным парком) депо Тюри. Их количество постепенно увеличивалось. Если на 1 января 1958 г. в депо имелся только один тепловоз ТУ2, то на 1 января 1959 г. их число возросло до 4 локомотивов. Наконец, на 1 января 1960 г. в депо Тюри находилось 8 тепловозов ТУ2.
По состоянию на 1 января 1959 г. 8 тепловозов ТУ2 были приписаны к оборотному (с приписным парком) депо Пярну. К 1 января 1960 г. число приписанных к этому депо локомотивов ТУ2 увеличилось до 14.
Наибольший парк тепловозов серии ТУ2 в то время был приписан к основному депо Таллин-Вяйке, куда эти машины поступили в 1957 г. На 1 января 1958 г. в парке депо находился 21 тепловоз ТУ2. Такое же число машин оставалась и год спустя. В 1959 г. парк тепловозов ТУ2 в Таллин-Вяйке немного уменьшился. На 1 января 1960 г. в депо оставалось 19 локомотивов этой серии.
В других депо Эстонской дороги, кроме указанных выше, тепловозов серии ТУ2 не было. В 1962 г. все тепловозы ТУ2 были приписаны к депо Таллин-Вяйке, а оборотные депо Пярну и Тюри лишились «своих» тепловозов. Была введена обезличенная езда локомотивных бригад. Одно исключение было сделано для 6 тепловозов, которые водили пассажирские поезда. Второе исключение касалось трех локомотивов, работавших на маневрах. На этих тепловозах по-прежнему трудились прикрепленные бригады.
На 1 января 1961 г. общий парк тепловозов серии ТУ2 по всей Эстонской дороге составлял 41 локомотив. Этого парка оказалось вполне достаточно для выполнения грузовых и пассажирских перевозок на сети узкой колеи, эксплуатировавшейся тогда в Эстонии. В депо Таллин-Вяйке проводились не только ремонт, но и модернизация тепловозов этой серии.
Эксплуатация тепловозов серии ТУ2 в Эстонии была интенсивной. На линии Таллин — Пярну грузовые поезда достигали 55 вагонов, а их вес составлял 450 т. За счет регулировки тока возбуждения часовая мощность тягового генератора была увеличена до 240 кВт, что позволило увеличить весовые нормы для локомотивов этой серии. Первоначально для тепловозов ТУ2 была установлена весовая норма 350 т, но после опытных поездок ее увеличили до 450 т. При использовании двойной тяги вес поездов мог составлять до 900 т. При двойной тяге локомотивы обслуживались одним машинистом и двумя помощниками машиниста. При этом машинист и один помощник находились в ведущем тепловозе, а второй помощник — в ведомом, управляемом по системе многих единиц. Второй помощник следил за работой оборудования этого тепловоза и противопожарной безопасностью.
Поток пассажиров также весьма был значительный. Так, в пассажирский поезд Таллинн — Вильянди могли включать 17 вагонов. В выходные дни пассажирские поезда достигали 21 вагона. В этом случае в голову поезда ставили два тепловоза ТУ2. В Эстонии проводились опыты по оборудованию узкоколейного подвижного состава автосцепками СА-3. В рамках этих экспериментов такие автосцепки были установлены на тепловозы ТУ2 № 007 и 244. Эта мера не получила дальнейшего развития.
По состоянию на 11 апреля 1967 г. по большинству основных участков узкоколейной сети, соединявшей Таллин с Пярну, Вильянди и другими поселками юго-запада Эстонии, по различным перегонам для тепловозов ТУ2 допускалась скорость 40 или 50 км/ч. На подходах к станциям Пярну и Тамсалу скорость была ограничена 30 и 35 км/ч соответственно.
В депо Таллин-Вяйке был освоен агрегатный метод ремонта тепловозов. При ремонте конкретный тепловоз мог быть укомплектован деталями и машинами, снятыми с других локомотивов. Дизели и электрические машины отправляли для ремонта на локомотиворемонтные заводы.
Дизели 1Д12 не отличались особой долговечностью. Лишь некоторые из них могли проработать до капитального ремонта 5000 ч. Дизели отправляли для ремонта на предприятие, расположенное в городе Борисов в Белорусской ССР.
Отправки тепловозов ТУ2 на тепловозоремонтные заводы в депо Таллин-Вяйке стремились избегать. Причин для такого подхода было две. С одной стороны, качество ремонта было низким, а с другой бывало так, что при ремонте на заводе с тепловоза демонтировали все модернизации, выполненные в депо.
Постепенно, в конце 1960-х — начале 1970-х годов линии колеи 750 мм либо закрывались, либо перестраивались на широкую колею.
Таким образом, в 1975 г. в Эстонии были закрыты последние участки колеи 750 мм, принадлежавшие Министерству путей сообщения СССР. В период с 1969 по 1973 гг. большинство работавших в Эстонии тепловозов ТУ2 было передано либо в другие депо Прибалтийской железной дороги, либо на другие дороги сети.
После закрытия узкоколейных линий в Эстонии оставались три локомотива серии ТУ2. Например, долгое время тепловоз ТУ2 № 005 и несколько вагонов находились в пионерском лагере в поселке Вяэна недалеко от Таллина. На 1 января 1980 г. он еще оставался в парке Прибалтийской железной дороги. Два тепловоза ТУ2 с № 075 и 101 стояли в городе Кохтла-Ярве. Там планировалось открыть детскую железную дорогу, однако эти планы не были реализованы. Из этих трех локомотивов до наших дней сохранился лишь тепловоз ТУ2 № 101, который находится на музейной железной дороге Лавассааре. Другие два тепловоза были разрезаны в металлолом.
Тепловозы ТУ2 в Латвии. После Второй мировой войны в Латвии действовали участки колеи 600, 750 и 1524 мм. На линиях с колеей 750 мм в 1960-е годы работали тепловозы серии ТУ2. В 1957 — 1959 гг. на Латвийскую железную дорогу поступили 11 тепловозов ТУ2, которые были распределены по депо Гулбене, Валмиера и Лиепая.
В Латвии имелись три участка, на которых достаточно длительное время работали тепловозы серии ТУ2: Смилтене — Валмиера — Ай-нажи; Гулбене — Алуксне — Валга (часть линии проходила по территории Эстонии); Кулдига — Алсунга.
Кроме того, до 1962 г. локомотивы ТУ2 работали на участке Лиепая — Барта. В 1963 г. эта линия была закрыта.
В табл. 4 приведены сведения о наличии некоторых тепловозов ТУ2 на Латвийской железной дороге.
Весовые нормы для тепловозов ТУ2 были сравнительно невелики. Так, в депо Лиепая они не превышали 300 т. В депо Валмиера вес грузовых поездов был не более 270 т, для грузопассажирских — 180 т и для пассажирских —■ 65 т.
Состояние пути на различных участках отличалось, что отражалось на допускавшихся в 1967 г. скоростях движения поездов. Например, на участке Валмиера — Айнажи тепловозы ТУ2 могли следовать со скоростью 50 км/ч. На участке Валмиера — Смилтене допускаемая скорость составляла 25 км/ч, а на ветке Пале — Стайцеле — всего 20 км/ч.
По данным на 1 января 1980 г. в Латвии имелись 6 тепловозов ТУ2. Три тепловоза находились на Рижском отделении. Локомотивы ТУ2 № 244 и 273 обслуживали детскую железную дорогу в Риге, а тепловоз № 095 оставался в Валмиере на уже закрытой к тому времени линии Валмиера — Айнажи. Еще три тепловоза находились на линии Гулбене — Алуксне, которая относилась к Даугавпилсскому отделению. Речь идет о ТУ2 № 145,148 и 242.
В настоящее время в Латвии осталась лишь одна линия общего пользования колеи 750 мм. Речь идет об участке Гулбене — Алуксне, инфраструктура которой по-прежнему принадлежит Латвийским железным дорогам. Локомотивное депо, обслуживающее перевозки по этой линии, находится в Гулбене. По состоянию на 2023 г. на линии имеются тепловозы ТУ2 № 244 и 273, являющиеся собственностью ООО «Гулбене-Алукснес банитис».
Тепловозы ТУ2 в Литве. В послевоенный период в северной части Литвы эксплуатировалась обширная сеть линий колеи 750 мм. В Паневежисе действовало локомотивное депо, которое обслуживало локомотивы, выполнявшие перевозки по этим линиям.
По состоянию на 1967 г. по основным участкам узкоколейной сети, действовавшей тогда в Литве, скорость для тепловозов серии ТУ2 была ограничена 40 или 50 км/ч.
В табл. 5 приведены сведения о некоторых тепловозах ТУ2, находившихся в Литве.
На 1 января 1980 г. к локомотивному депо Паневежис, которое находилось в пределах Шауляйского отделения Прибалтийской дороги, было приписано 19 тепловозов ТУ2 № 013, 051, 052, 076, 089, 090, 093, 128, 130, 131, 132, 138, 139, 140, 142, 150, 217, 245 и 252. Движение в то время не отличалось интенсивностью. На участке Паневежис — Биржай в сутки курсировала одна пара грузовых и одна пара пассажирских поездов.
Кроме того, на указанную дату на Вильнюсском отделении Прибалтийской магистрали был еще один локомотив ТУ2 № 123, который обслуживал движение на детской железной дороге в Вильнюсе. В конце 1981 г. эта машина была исключена из инвентаря.
Тепловозы ТУ2 на Украине. В Закарпатье крупнейшей узкоколейной линией МПС являлась Боржавская железная дорога, которая включала в себя несколько линий. Суммарная протяженность этих участков составляла 123 км.
Тепловозы ТУ2 на этой линии стали использоваться с 1968 г. На дороге эксплуатировались тепловозы ТУ2 № 018, 020, 026,034, 035, 066, 074, 097, 098 и 248. Депо располагается на станции Берегово. Это предприятие является филиалом локомотивного депо Чоп. Узкоколейная линия относится к Львовской железной дороге. По состоянию на 2022 г. Боржавская линия не эксплуатировалась.
В состав Львовской железной дороги также входит линия колеи 750 мм Антоновка — Заречное, расположенная в Ровенской области. На станции Антоновка этот участок примыкает к линии широкой колеи. В сентябре 1980 г. на этой линии находились тепловозы ТУ2 № 039, 044, 050, 062 и 070. В 2014 г. на линии оставались три тепловоза серии ТУ2 № 062,066 и 097. В 2022 г. движения поездов на линии Антоновка — Заречное не было.
По состоянию на сентябрь 1979 г. два тепловоза ТУ2 № 266 и 268 находились в парке лесовозной узкоколейной дороги Тересва — Усть-Чорна. Основное депо этой линии находилось в Усть-Чорне. В 1999 г. из-за катастрофического наводнения эта линия была разрушена, после чего ее пути были разобраны.
На Одесско-Кишиневской железной дороге действовал участок колеи 750 мм Вапнярка — Ямполь с ветвью к карьеру около Цекиновки. Протяженность участка Вапнярка — Ямполь составляла 56 км. Локомотивное депо находилось на станции примыкания к широкой колее в Вапнярке. По состоянию на 1981 — 1982 гг. в парк тепловозов ТУ2, находившихся на этой линии, входили машины со следующими номерами: 007,009,095,109,133,135,137,154,180 и 262. По состоянию на сентябрь 1990 г. в Вапнярке действовал повышенный путь колеи 750 мм, служивший для погрузки тепловозов ТУ2 на специальный 6-осный платформенный транспортер широкой колеи. Сам транспортер был оборудован на основе рамы и тележек тендера паровоза серии ИС. На погрузочной площадке транспортера был уложен путь колеи 750 мм, на который закатывали тепловозы ТУ2. Позднее линия Вапнярка — Ямполь была закрыта.
Обширная сеть колеи 750 мм действовала вокруг города Гайворон. Эти линии были построены «Первым обществом подъездных железных путей в России». На станции Гайворон находится тепловозоремонтный завод, специализирующийся на ремонте тепловозов колеи 750 мм. В их число входили и тепловозы серии ТУ2, которые проходили здесь капитальный ремонт. Это предприятие было основано еще в 1897 г. как мастерские по ремонту узкоколейного подвижного состава.
По состоянию на июнь 1982 г. в Гайвороне находились тепловозы ТУ2 № 025, 030, 046, 054, 068, 119, 178, 179, 229, 230, 232 и 274. Возможно, среди них могли быть машины, прибывшие на ремонт с других железных дорог.
В январе 2022 г. на узкоколейных линиях в Гайвороне имелись тепловозы ТУ2 № 071, 263 и 274. В 2022 г. продолжалось движение поездов по участку Рудница — Гайворон.
В конце XX века существовало движение по узкоколейному участку Голованевск — Подгородная. В 2001 г. эксплуатация этого участка была прекращена, и он был разобран. На участке Гайворон — Голованевск летом 2022 г. путь оставался, но движения поездов не было. Основная причина отсутствия движения на некоторых узкоколейных участках Украины — плохое состояние пути.
В пределах Одесской железной дороги находился узкоколейный участок Новополтавка — Владимировка протяженностью 31 км. По состоянию на 1998 г. в Новополтавке находились тепловозы ТУ2 № 007,025, 095 и 274. В основном, по участку выполнялись перевозки зерна. В 1999 г. линия была закрыта.
Несколько тепловозов эксплуатировалось на детских железных дорогах, расположенных на Украине.
Тепловозы ТУ2 в Казахстане. В октябре 1954 г. было начато сооружение линии колеи 750 мм от станции Булаево, расположенной на участке Петропавловск — Исиль-Куль, являющемся частью Транссибирской магистрали, до совхоза им. Г.М. Маленкова. Строительство велось железнодорожными войсками. Протяженность линии составляла 96 км. Основной целью сооружения ветки являлся вывоз зерна к элеватору, расположенному в Булаево. В июне 1956 г. открылось рабочее движение поездов. Для их тяги использовались паровозы.
В августе 1956 г. линия была сдана во временную эксплуатацию. В то время она входила в состав Омской железной дороги. В марте 1957 г. на линию поступили первые тепловозы ТУ2. С июля 1957 г. началась эксплуатация локомотивов ТУ2 по всей линии.
Эксплуатация линии была прекращена с 1 июля 1989 г. Затем ее путь был разобран. В 1990 г. в Булаево еще оставались два тепловоза ТУ2 № 055 и 160. В дальнейшем тепловоз ТУ2 № 055 был отправлен в Атбасар, а ТУ2 № 160 — на Челябинскую детскую железную дорогу.
Протяженная сеть линий колеи 750 мм была сооружена севернее и южнее станции Атбасар. В июле 1991 г. в депо Атбасар имелись следующие тепловозы ТУ2: № 024, 037,055 (из Булаево), 058, 088,102, 103,105, 109,121,138,156,157,194,196,197,199,203,205,209,21 1 и 238.
По состоянию на 2007 г. действовал участок Атбасар — Промышленная протяженностью 98 км. В 2013 г. эта железная дорога была разобрана.
В Алма-Ате в 1952 г. была построена детская железная дорога. В 1980-е годы на этой линии находился тепловоз ТУ2 № 124. На 1991 г. в локомотивном депо Алма-Ата имелись два тепловоза серии ТУ2 № 057 и 158, доставленные с Южно-Уральской железной дороги. Предполагалось, что локомотивы поступят на Алма-Атинскую детскую железную дорогу. Однако этого так и не произошло.
В 1978 г. была открыта детская железная дорога в Кокчетаве. До 1986 г. на этой линии работал тепловоз ТУ2 № 204, который затем был заменен тепловозом ТУ2 № 041, доставленным из Атбасара. Тепловоз ТУ2 № 204 попал на Щучинскую детскую железную дорогу (находилась на станции Курорт Боровое), а затем был отправлен на детскую железную дорогу в Нахичевань. Детская дорога в Кокчетаве эксплуатировалась по 1995 г. Затем она была закрыта и разобрана.
В 1990-е годы существовала Малая Целинная железная дорога, которая находилась в Астане. На этой линии работал тепловоз ТУ2 № 175. В 2002 г. данная детская железная дорога была разобрана, а тепловоз ТУ2 № 175 разрезан в металлолом.
Тепловозы ТУ2 в других республиках. В 1955 г. в столице Белорусской ССР Минске была открыта детская железная дорога. В 1967 г. на эту линию поступили тепловозы ТУ2 № 010 и 113, которые длительное время эксплуатировались на этой дороге. Локомотив ТУ2 № 010 был списан в 1994 г. и затем разделан в лом. Другой тепловоз ТУ2 № 113 списали в 2005 г. После этого указанная машина была доставлена в Брестский музей железнодорожной техники, где она заняла свое место в экспозиции.
Несколько локомотивов ТУ2 поступило на детские железные дороги в республиках Закавказья. В 1947 г. была построена детская железная дорога в столице Азербайджана — Баку. В разные годы на ней эксплуатировались тепловозы ТУ2 № 019, 099 и 206. В 2009 г. детская дорога была закрыта и разобрана.
В 1977 г. в этой республике появилась еще одна детская железная дорога, открытая в Нахичевани. На ней имелись тепловозы ТУ2 № 099, 182 и 204. В дальнейшем эта линия была закрыта.
В 1937 г. была открыта детская железная дорога в Ереване. Первоначально она работала на паровозной тяге, а в 1971 г. на эту линию поступил тепловоз ТУ2 № 116. Осенью 2021 г. на детской дороге находился локомотив ТУ2 № 096.
5 августа 1940 г. была открыта детская железная дорога в Ташкенте. В начальный период эксплуатации на ней использовалась паровая тяга. Позднее на линии работали тепловозы ТУ1 № 002 и ТУ2 № 064 и 114. В 1989 г. локомотив ТУ2 № 064 передали в созданный тогда Ташкентский музей железнодорожной техники.
Минуло уже более 65 лет с момента постройки первых тепловозов серии ТУ2. Тем не менее, на железных дорогах России и других стран сохранилось еще несколько тепловозов этой серии в работоспособном состоянии. Это свидетельствует о продуманности тех инженерных решений, которые были заложены конструкторами этих машин много лет назад. Конечно, долговечности этих локомотивов способствовало то, что они эксплуатировались на детских железных дорогах и малодеятельных линиях общего пользования.
Тепловозы ТУ2 имели свои достоинства и недостатки. Например, нагрузка на ось для узкоколейного локомотива была довольно высокой — она составляла 8 тс. С одной стороны, это обеспечивало неплохие тяговые характеристики локомотива, а с другой препятствовало применению этих тепловозов на многих линиях промышленного транспорта. Также неоднозначно обстоит дело и с применением электрической передачи. Если для депо системы МПС в этом не было особых проблем, то, например, в лесной промышленности ситуация могла быть иной. Поэтому неудивительно, что тепловозы ТУ2 довольно ограниченно использовались на линиях промышленного транспорта, где широко применялись мотовозы и тепловозы других серий: МД54-4, ТУ4, ТУ6А и ТУ7А. К этому следует добавить, что время выпуска тепловозов серии ТУ2 было сравнительно непродолжительным и, соответственно, число выпущенных машин было относительно невелико.
Несколько тепловозов серии ТУ2 были сохранены как памятники и музейные экспонаты. Это позволяет надеяться на то, что память об этих локомотивах сохранится и в будущем.
Автор выражает благодарность Т. Алтбергсу, Ю. Поогу, А.Б. Вульфову, А.Ю. Егорченкову, А.В. Елисееву, Е.А. Казакову, П.В. Кашину, А.Ю. Максимову, В.В. Миронову, Р.В. Молочникову, О.В. Огневу, Е.В. Стерлину, И.К. Тимофееву и М. Хельме, оказавшим большую помощь в подготовке этой статьи, а также предоставившим информацию и фотоснимки для публикации.
