бабулер83

Электрическая схема электровоза типа ЭС5К «ЕРМАК»

С.А. ГУЖВА, машинист-инструктор эксплуатационного локомотивного депо Белогорск Забайкальской дирекции тяги,
Й.С. ПЕТРОВ, преподаватель Красноярского подразделения Красноярского учебного центра профессиональных квалификаций

Грузовые электровозы семейства «Ермак» выпускаются ООО «ПК "Новочеркасский электровозостроительный завод"» начиная с 2004 г. в двух-, трех- и четырехсекционном исполнениях. Цветные электрические схемы этих локомотивов ранее неоднократно публиковались в журнале «Локомотив».
Начиная с 2019 г. завод выпускает электровозы данного семейства с поосным регулированием силы тяги. Последний вариант такой схемы и ее описание были опубликованы в журналах «Локомотив» № 1 — 4 за 2022 г.
В эксплуатации находится значительное количество электровозов данных серий выпуска до 2019 г. (с потеле-жечным регулированием силы тяги). По многочисленным просьбам читателей в этом номере журнала на вкладке приведены основные электрические схемы электровоза типа ЭС5К «Ермак» с потележечным регулированием силы тяги. За основу был взят наиболее распространенный вариант схемы (электровозы ЗЭС5К № 269 — 682). При необходимости в тексте статьи приведены сведения о внесенных изменениях в процессе выпуска электровозов.

СИЛОВЫЕ ЦЕПИ

Силовые цепи предназначены для образования силы тяги и электрического торможения. Они подразделяются на цепи высшего напряжения и цепи тяговых электродвигателей (ТЭД). Соединительные провода всех силовых цепей обозначаются буквой В.
Цепи высшего напряжения обеспечивают питание первичной обмотки тягового трансформатора. В цепи высшего напряжения включены токоприемник ХА1, дроссель радиопомех L1, отключа-тель неисправного токоприемника QS1, отключатель неисправной секции QS2, главный выключатель QF1, грозоразрядник F1, фильтр радиопомех Z1, трансформатор тока Тб, первичная обмотка тягового трансформатора Т5 с выводами А-Х, трансформатор тока счетчика электроэнергии Т7, главный выключатель (ГВ).
Силовая схема ГВ включает в себя дугогасительный контакт QF1, высоковольтный варистор R (на воздушных ГВ), разъединитель QS1, реле максимального тока К2 (К1 на вакуумных ГВ), отключающий электромагнит переменного тока УАЗ (УА4 на вакуумных), обогреватель главного выключателя Е. Все эти цепи соединены силовыми шинами на крыше электровоза и между секциями.
Вывод X первичной обмотки тягового трансформатора подключен к корпусу кузова непосредственно (если электровоз оборудован ТЭД с моторно-осевыми подшипниками скольжения). Если электровоз оборудован ТЭД с моторно-осевыми подшипниками качения, то подключение к корпусу кузова первичной обмотки тягового трансформатора происходит через токоотводящие устройства Х2, ХЗ и дроссель L6. Токоотводящие устройства не допускают прохождение силового тока по подшипникам качения во избежание их повреждения. Дроссель L6 устанавливают на случай выхода из строя токоотводящих устройств, чтобы защитить локомотивную бригаду от поражения током при сходе с электровоза.

На односекционном электровозе Э5К на крыше устанавливаются два токоприемника, на 2ЭС5К — на каждой секции по одному. На электровозах 3(4)ЭС5К токоприемники устанавливаются только на крайних секциях.
На электровозе Э5К и на бустерной секции электровоза ЗЭС5К отключатель неисправной секции не устанавливается. Кроме того, на электровозе Э5К установлены два отключателя неисправного токоприемника QS1 и QS2 и два дросселя радиопомех L1 и L2.
При прохождении однофазного переменного тока напряжением 25 кВ, 50 Гц через первичную обмотку тягового трансформатора появляется переменное магнитное поле, под действием которого во вторичных обмотках тягового трансформатора появляется ЭД С.
Цепи тяговых электродвигателей обеспечивают питание тяговых электродвигателей в режиме тяги и рекуперацию в режиме электрического торможения. В цепи ТЭД входят две идентичные тяговые обмотки трансформатора Т5, к каждой из которых подключены отключатель неисправного ВИП QS3 (QS4), силовой блок ВИП U1 (U2), сглаживающие реакторы L2, L3 (L4, L5), ручной разъединитель ввода в депо QS5, тяговые электродвигатели М1, М2 (М3, М4), отключатели неисправных ТЭД QS11, QS12, отклю-чатели реле земли (РЗ) QS7.
В цепь каждого ТЭД включены обмотка якоря с выводами Я1-Д2, обмотка возбуждения с выводами С1-С2, силовые контакты реверсоров QP1, силовые контакты тормозных переключателей QT1, силовые контакты контакторов ослабления поля К11 (К12), К21 (К22), К31 (К32), индуктивный шунт L11 (L12, L13, L14), блок силовых резисторов R1 (R2), силовой тиристор V1 (V2).
Перечисленное выше оборудование работает в режимах тяги и рекуперации.
К оборудованию, работающему только в режиме рекуперации, относятся вторичная обмотка трансформатора Т5 для питания цепей возбуждения, отключатель неисправной выпрямительной установки возбуждения (ВУВ) QS15, силовой контакт контактора К1, силовой блок ВУВ U3, балластные резисторы R10.
Контролирующее оборудование силовых цепей включает в себя:

• трансформатор тока Т7, который подключен к счетчику электроэнергии РЛ с целью контроля расхода и отдачи электроэнергии;
• трансформаторы напряжения Т17 — Т20 и трансформаторы тока (датчики угла коммутации) Т21 — Т24 (они осуществляют обратную связь с МСУД в режиме рекуперации);
• блоки диагностики ВИП А7 (А8);
• шунты амперметров RS1, RS2 (параллельно RS1 в цепи первого ТЭД подключен килоамперметр РА1 «Якорь», установленный на пульте машиниста; параллельно RS2 в цепи возбуждения подключен килоамперметр РА2 «Возбуждение», также установленный на пульте управления). На электровозах новых серий шунты амперметров RS1, RS2 заменены датчиками тока Т25, Т1 б, которые осуществляют питание килоамперметров и обратную связь с МСУД;
• датчики напряжения ТЗ, подключенные параллельно якорным обмоткам второго и четвертого ТЭД (в цепь каждого датчика включен понижающий резистор R3; на электровозах ранней постройки в эту цепь включали плавкие предохранители F13);
• на электровозах первых выпусков параллельно якорной обмотке первого ТЭД подключался киловольтметр PV2 «Двигатель», установленный в машинном отделении на блоке № 9 возле счетчика электроэнергии (последовательно в цепь PV2 включены понижающий резистор R26 и плавкий предохранитель F26); для защиты от коммутационных перенапряжений параллельно киловольтметру подключен конденсатор С26;
• датчики тока Т1, Т2 в цепях ТЭД и Т15 в цепи возбуждения для обратной связи с МСУД.

Защитное оборудование силовых цепей включает в себя:

• главный выключатель QF1 для автоматического отключения электрооборудования электровоза от контактного провода в аварийных режимах работы силового и вспомогательного электрооборудования;
• > грозоразрядник F1 для защиты электрооборудования цепей высшего напряжения от атмосферных перенапряжений (молния); на электровозах с вакуумным ГВ дополнительно выполняется защита первичной обмотки тягового трансформатора от коммутационных перенапряжений;
• > высоковольтный варистор R (защищает от коммутационных перенапряжений первичную обмотку тягового трансформатора на электровозах с воздушным ГВ);
• > фильтр радиопомех Z1 для защиты радиостанции от радиопомех;
• > трансформатор тока Тб, являющийся главным вводом высокого напряжения внутрь электровоза и источником питания реле максимального тока К2 (К1) для защиты силового и вспомогательного электрооборудования электровоза от аварийных режимов;
• > реле максимального тока К2 (К1) (РМТ), отключающее ГВ при токе в цепи первичной обмотки тягового трансформатора 250 А и более (ток такой величины возможен при коротком замыкании в цепи высшего напряжения и при коротком замыкании в цепях вторичных обмоток тягового трансформатора из-за магнитной взаимосвязи);
• > отключающий электромагнит переменного тока УАЗ, обеспечивающий отключение ГВ при коротких замыканиях в выпрямительно-инверторных преобразователях;
• > конденсаторы С1, С2, С11 — Об для снижения перенапряжений вторичных обмоток ТТ относительно корпуса электровоза (также они дополнительно обеспечивают снижение радиопомех совместно с дросселем радиопомех L1);
• > ограничители перенапряжения F2, F3 для защиты от коммутационных перенапряжений вторичных тяговых обмоток трансформатора Т5;
• > реле перегрузки КА1 — КА6 для защиты ВИП от короткого замыкания (ток уставки 4000 А); при срабатывании подается питание на отключающий электромагнит переменного тока УАЗ (УА4), в результате чего ГВ отключается;
• > реле перегрузки КА7 для защиты от перегрузки цепей возбуждения (ток уставки 1500 А); при срабатывании отключается рекуперация;
• > реле перегрузки КА8 для защиты ВУВ от короткого замыкания (ток уставки 1500 А); при срабатывании отключается ГВ;
• > реле контроля «земли» KV5, подключаемое одним выводом к корпусу электровоза, а другим — к силовым плечам ВУВ через блок диодов U28 и понижающий резистор R39 для контроля замыкания на корпус цепей возбуждения (при срабатывании в режиме рекуперации загорается сигнальная лампа «ВУВ» на пульте управления);
• > силовые контакты быстродействующих выключателей QF11, QF12, установленные в цепи каждого ТЭД для защиты от токов короткого замыкания и перегрузки (при достижении тока в цепи ТЭД 2000 А и более происходит автоматическое отключение питания ТЭД);
• > реле KV01 в блоках А27 выполняют защиту ТЭД от кругового огня только в режиме рекуперации (при срабатывании отключается рекуперация);
• > диоды блоков Ul 1 защищают цепи якорей ТЭД от контурных токов в режиме рекуперации;
• > реле KV01 и KV02 блока А6 выполняют защиту балластных резисторов от перегрузки (при срабатывании отключается рекуперация); функцией этих реле является профилактика пожара, который может возникнуть из-за перегрева балластных резисторов;
• > включающие катушки реле «земли» KV1 и KV3 (на электровозах раннего выпуска — только реле KV1), защищающие силовые цепи тяговых двигателей от замыкания на корпус; они подключаются одним выводом к корпусу электровоза, другим — к трансформатору «земли» T9 и к «минусовым» шинам цепей ТЭД через выпрямительные мосты диодных блоков U1 б — U18. При срабатывании отключается ГВ. Функция реле «земли» — профилактика коротких замыканий в силовых цепях.

Работа цепей тяговых электродвигателей. Здесь и далее приведено упрощенное описание, достаточное для понимания принципа работы электрических цепей.
Режим тяги. Источниками питания ТЭД являются две идентичные тяговые обмотки трансформатора Т5. К каждой обмотке подключены ВИП с целью преобразования переменного тока в постоянный по мостовой схеме и плавного регулирования напряжения в цепях ТЭД зонно-фазным способом.
Каждая тяговая обмотка трансформатора разделена на три части. Участки с выводами al-1 (а2-3) и 1-2 (3-4) имеют напряжение 315 В, участок с выводами 2-х 1 (4-х2) — 630 В.
Подключение участков в различных сочетаниях обеспечивает четыре зоны разных напряжений:

• первая зона — участок с выводами 1-2 (3-4) с напряжением 315 В;
• вторая зона — участок с выводами а!-2 (а2-4) с напряжением 630 В;
• третья зона — участок с выводами 1-х1 (3-х2) с напряжением 945 В;
• четвертая зона — участок с выводами а! -х1 (а2-х2) с напряжением 1260 В.

Зонный способ регулирования напряжения позволяет использовать тяговые обмотки не полностью, а по участкам, что значительно снижает потери на нагрев и увеличивает КПД трансформатора.
Каждый силовой блок ВИП состоит из восьми тиристорных плеч, к которым в определенном порядке подключены выводы участков тяговых обмоток. Плечи ВИП нумеруются слева направо и сверху вниз. Таким образом, левые четыре плеча будут нечетными, правые — четными.
Рассмотрим питание ТЭД в первой зоне регулирования. Для удобства возьмем тяговую обмотку, питающую первый и второй ТЭД, с учетом аналогичной работы тяговой обмотки третьего и четвертого ТЭД. Ввиду того, что во вторичных обмотках трансформатора вырабатывается напряжение переменного тока, на выводах 1-2 ток будет менять направление.
В первый полупериод открываются третье и шестое плечи ВИП. Пусть в первый полупериод ток по обмотке будет протекать от вывода 2 на вывод 1. Тогда ток будет проходить по следующей цепи: вывод 1 тяговой обмотки -> реле перегрузки КА1 -> средний нож QS3 -> плечо 3 ВИП -> «плюс» ВИП -> провод В101 -> точка разветвления, и затем ток проходит по двум параллельным цепям тяговых двигателей.

Рассмотрим последовательно цепь первого ТЭД: сглаживающий реактор L2 -> силовой контакт быстродействующего выключателя QF11 -> шунт амперметра RS1 -> обмотка якоря тягового двигателя М1 -> датчик тока Т1 -> силовой контакт тормозного переключателя QT1 -> силовой контакт реверсора QP1 -> обмотка возбуждения тягового двигателя М1 -> силовой контакт реверсора QP1 -> силовой контакт отключателя неисправного ТЭД QS11 —> силовой контакт тормозного переключателя QT1. Далее по проводу В216ток первого ТЭД объединяется с током второго ТЭД, по цепи которого ток протекал в аналогичном порядке, затем на «минус» ВИП, шестое плечо ВИП и на вывод 2 тяговой обмотки.
Во второй полупериод ток меняет направление. Ток пойдет по следующей цепи: вывод 2 тяговой обмотки -> реле перегрузки КА2 -> правый нож QS3 -> плечо 5 ВИП -> «плюс» ВИП -> цепи первого и второго ТЭД «минус» ВИП -> плечо 4 ВИП -> вывод 1 тяговой обмотки.
Таким образом, в первой зоне регулирования будут поочередно открываться плечи 3-6 и 5-4 ВИП в определенный момент времени, что позволит плавно, благодаря регулированию по фазе, изменять напряжение ТЭД в пределах от 0 до 315 В.
Во второй зоне плечи З-б и 5-4 остаются полностью открыты, а плечо 1 в первый полупериод и плечо 2 во второй обеспечат плавное регулирование от 315 до 630 В.

В третьей зоне полностью открыты плечи 5-8 и 7-6, а плечо 3 в первый полупериод и плечо 4 во второй обеспечат плавное регулирование от 630 до 945 В.
В четвертой зоне полностью открыты плечи 3-8 и 7-4, а плечо 1 в первый полупериод и плечо 2 во второй обеспечат плавное регулирование от 945 до 1260 В.
Ток от «плюса» ВИП по цепям ТЭД на «минус» ВИП во всех зонах будет протекать в аналогичном порядке. Отличие будет только в прохождении тока по обмоткам возбуждения первого и второго ТЭД. Ввиду особенности крепления тяговых двигателей к раме тележки (противоположно друг другу) контакты реверсоров в цепи первого ТЭД будут замкнуты таким образом, что направление тока будет сверху вниз, а в цепи второго ТЭД контакты реверсоров обеспечат направление тока снизу вверх. В результате направление вращения якорей первого и второго ТЭД будет противоположным друг другу, но совпадать по направлению движения электровоза.
Для изменения направления движения электровоза при помощи силовых контактов реверсоров изменяется направление тока в обмотках возбуждения. В результате вращение якорей ТЭД меняется на противоположное, и электровоз движется в обратном направлении.

Чтобы увеличить скорость движения электровоза, когда на ТЭД подано максимальное напряжение после полного открытия тиристоров в четвертой зоне, необходимо применить ослабление возбуждения ТЭД. Для этого параллельно обмоткам возбуждения всех ТЭД одновременно подключаются силовые резисторы блоков R1, R2 и индуктивные шунты L11— L14.
На электровозе предусмотрены три ступени ослабления возбуждения:

• первая ступень обеспечивает включение контакторов К11, К12; часть тока (30 %) будет проходить мимо обмоток возбуждения ТЭД через силовые резисторы с выводами Р1-Р2 и индуктивные шунты;
• вторая ступень дополнительно подключает контакторы К21, К22; тогда 48 % тока будет проходить мимо обмоток возбуждения ТЭД через часть силовых резисторов с выводами Р1-Р2 и индуктивные шунты;
• третья ступень дополнительно подключает контакторы К31, К32; тогда 57 % тока будет проходить мимо обмоток возбуждения ТЭД, минуя силовые резисторы с выводами Р1-Р2, только через индуктивные шунты.

По обмоткам возбуждения будет проходить 70, 52 и 43 % тока якорных обмоток при, соответственно, первой, второй и третьей ступенях ослабления поля.
Работой контакторов ослабления возбуждения управляет МСУД автоматически или с помощью кнопок монитора блока индикации.
Резисторы с выводами РО-РЗ блоков R1, R2 подключены параллельно обмоткам возбуждения ТЭД постоянно для снижения пульсации тока в обмотках возбуждения ТЭД и для улучшения условий их работы. Эти резисторы имеют относительно высокое сопротивление, и через них проходит не более 4 % тока якоря.
Для ввода электровоза в депо необходимо включить разъединитель QS5 (один или оба, в зависимости от местных инструкций), в розетку Х4 вставить вилку с «плюсовым» проводом от деповского источника, а к рельсам подключается «минусовой» провод. После подачи постоянного тока напряжением до 100 В от источника депо ток пойдет по следующей цепи: розетка Х4 -» левый и средний ножи QS5 -> цепи двух ТЭД -> правый нож QS5 -> рельсовая цепь. Таким образом, будет обеспечена небольшая скорость передвижения для безопасного ввода электровоза в депо.

Режим рекуперации. После переключения силовых контактов тормозных переключателей QT1 схема тяговых двигателей разделяется на две независимые цепи: цепь обмоток возбуждения и цепи якорных обмоток ТЭД. При этом тяговый двигатель переводится в режим работы генератора постоянного тока с независимым возбуждением.
Источником питания цепей возбуждения является вторичная обмотка трансформатора Т5 с выводами аЗ-5-хЗ. Выводы аЗ-хЗ подключены к силовым тиристорным плечам 1, 2 выпрямительной установ
ки возбуждения. ВУВ обеспечивает преобразование переменного тока в постоянный по схеме с нейтральной точкой и плавное регулирование силы тока в обмотках возбуждения ТЭД.
В первый полупериод ток будет проходить по следующей цепи: вывод аЗ вторичной обмотки трансформатора -> левый нож QS15 —> плечо 1 ВУВ -> вывод 0 ВУВ -> провод В345 -> нижний силовой контакт тормозного переключателя четвертого тягового двигателя QT1 -> силовой контакт отключателя неисправного ТЭД QS12 —> верхний силовой контакт реверсора QP1 -> обмотка возбуждения тягового двигателя М4 -> нижний силовой контакт реверсора QP1 -> точка разветвления рядом с верхним силовым контактом QT1 -» нижний силовой контакт тормозного переключателя третьего тягового двигателя QT1 и так далее в аналогичном порядке по обмоткам возбуждения остальных ТЭД с учетом положения силовых контактов реверсора. Затем провод В108 -> шунт амперметра RS2 -> датчик тока Т15 -> силовой контакт контактора К1 -> реле перегрузки КА7 —> вывод 5 вторичной обмотки трансформатора (нейтральная точка).
Во второй полупериод ток будет проходить по следующей цепи: вывод хЗ вторичной обмотки трансформатора -> реле перегрузки КА8 -> правый нож QS 15 —> плечо 2 ВУВ и далее по цепям, аналогичным первому полупериоду.
При прохождении тока по обмоткам возбуждения ТЭД появляется магнитный поток, сила которого регулируется выпрямительной установкой возбуждения ВУВ-24.
При следовании поезда по спуску вращение от колесных пар электровоза через зубчатую передачу передается на якоря ТЭД. В результате обмотки якорей пересекают магнитный поток, созданный обмотками возбуждения, и в якорных обмотках появляется ЭДС, напряжение которого подводится к щеткам через коллекторные пластины. «Плюс» при этом будет на выводах Д2 якорных обмоток, а «минус» — на выводах Я1, в результате чего поменяется полярность ВИП.
В режиме рекуперации плечи ВИП для увеличения силы тока (тормозной силы) будут открываться в обратном порядке — от четвертой к первой зоне, при этом во всех зонах в работе участвуют те же плечи, что и в тяге.
Рассмотрим цепи обмоток якорей первого и второго ТЭД в начале четвертой зоны регулирования, с учетом аналогичной работы в цепях обмоток якорей третьего и четвертого ТЭД: «плюсовые» выводы якорных обмоток Д2 первого и второго ТЭД -> датчики токаТ1,Т2 верхние силовые контакты тормозных переключателей QT1 -> диоды блоков U11 -> балластные резисторы R10 —> провод В216, в котором объединяются токи первого и второго ТЭД -> четные плечи ВИП.
Для преобразования постоянного тока якорных обмоток в переменный (инвертирование) вторичной обмотки трансформатора плечи 1-8 и 2-7 ВИП будут открываться по очереди на 0,01 с, чтобы обеспечить частоту переменного тока 50 Гц.
Тогда ток по обмотке трансформатора будет протекать по следующей цепи:
> первый полупериод: плечо 8 ВИП -> реле перегрузки КАЗ вывод х! обмотки трансформатора -> вывод а! обмотки трансформатора -> левый нож QS3 -> плечо 1 ВИП -> провод В101 -» точка разветвления на две параллельные цепи -> сглаживающие реакторы L2, L3 -> силовые контакты быстродействующих выключателей QF11, QF12 -> шунт амперметра первого ТЭД RS1 -» «минусовые» выводы якорных обмоток Я1 первого и второго ТЭД;
> второй полупериод: плечо 2 ВИП -> левый нож QS3 -> вывод al обмотки трансформатора -» вывод х1 обмотки трансформатора -> реле перегрузки КАЗ -> плечо 7 ВИП и далее на «минусы» якорных обмоток аналогично первому полупериоду.
При прохождении переменного тока по вторичным обмоткам в результате обратной трансформации на первичной обмотке трансформатора Т5 появляется однофазный переменный ток частотой 50 Гц напряжением несколько большим, чем в контактной сети. Далее ток будет поступать в контактный провод и на ближайший потребитель (электроподвижной состав).
Обязательным условием рекуперации является противоположное направление тока первичной обмотки трансформатора Т5 току контактного провода (противофаза), т.е. когда ток от контактной сети стремится пройти через первичную обмотку и далее в рельсовую цепь (как в режиме тяги). Однако ток рекуперации по первичной обмотке протекает в обратном направлении в контактную сеть из-за разницы напряжений. После смены направления тока контактной сети в следующую фазу направление тока рекуперации также поменяется.

Если по каким-либо причинам произойдет сбой работы оборудования управления ВИП (в том числе МСУД), что приведет к неправильному порядку открытия плеч ВИП и совпадению направления токов контактной сети и рекуперации, то в результате произойдет аварийный режим, который называют опрокидыванием инвертора. Этот режим гораздо опаснее короткого замыкания, так как к току короткого замыкания цепей ТЭД добавляется ток, наведенный контактной сетью. В этом случае могут быстро выйти из строя силовые тиристоры открытых плеч ВИП, а также высока вероятность появления кругового огня в ТЭД, что приведет к их порче. Именно с этой целью на электровозе установлена защита двигателей от кругового огня в режиме рекуперации.
При сборе схемы рекуперации на высоких скоростях (больше 60 км/ч) первоначально включаются плечи четвертой зоны ВИП, и автоматика плавно начинает увеличивать ток возбуждения ТЭД до максимального, регулируя угол открытия тиристоров силовых плеч ВУВ. Затем автоматика начинает плавно изменять угол открытия тиристоров силовых плеч ВИП, увеличивая ЭДС инвертора. По мере снижения скорости движения будет происходить автоматическое переключение на третью, вторую и первую зону с плавным регулированием ЭДС инвертора.
Примерно в середине первой зоны, при скорости движения менее 20 км/ч, тяговые двигатели не смогут вырабатывать мощность, чтобы превысить напряжение контактной сети, и тогда ток контактной сети будет проходить через якорные обмотки ТЭД, как в режиме тяги. Такой режим называется противовключением, и действует он до полной остановки поезда. Иначе говоря, это режим тяги, только направлен в обратную сторону движения поезда. Поэтому, если не учитывать работу устройств безопасности, после остановки поезд начнет движение назад.
Когда работает режим противовключения, счетчик электроэнергии начинает учитывать расход, поэтому такой режим неэкономичен и вдобавок опасен вероятностью возникновения юза, когда сила торможения превысит силу сцепления колес с рельсами. В связи с этим при остановочном торможении могут происходить броски тока в ТЭД и срабатывание защиты на отключение режима торможения. Поэтому следование на запрещающий сигнал в режиме остановочного электрического торможения допускается только при включенных пневматических тормозах поезда.

При следовании на высоких скоростях в режиме рекуперации юз (заклинивание колесных пар) не может произойти в принципе, так как одновременно со снижением частоты оборотов якоря происходит снижение силы тока якорной обмотки, а значит, и тормозной силы, т.е. если якорь ТЭД перестанет вращаться, значит, полностью исчезнет тормозная сила. Поэтому на высоких скоростях движения может произойти только проскальзывание колесных пар, когда частота их вращения не совпадает со скоростью движения, а это значит, что условий появления ползунов на колесных парах в режиме рекуперации нет.
При следовании в режиме электрического торможения происходит поосное регулирование тормозной силы за счет частичного ослабления магнитного потока тех ТЭД, сила тока якорных обмоток которых превышает силу тока других двигателей.
Ослабление поля осуществляется с помощью блоков силовых тиристоров V1 (V2) в цепях ТЭД. Если, к примеру, обмотка якоря первого ТЭД вырабатывает большую силу тока, чем в остальных трех двигателях, то в цепи обмотки возбуждения откроется тиристор V1 на необходимую величину, и часть тока будет проходить параллельно обмотке возбуждения через тиристор VI, резистор Р4 и часть резистора Р1-Р2. В результате произойдет ослабление магнитного потока, вследствие чего уменьшится сила тока якорной обмотки до величины, равной остальным ТЭД. Такой способ позволяет равномерно распределять тормозную силу по всем колесным парам электровоза.
(Продолжение следует)

Admin

ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ЦЕПИ

Вспомогательные цепи предназначены для обеспечения работы оборудования собственных нужд электровоза. Соединительные провода всех вспомогательных цепей на схеме обозначаются буквой С.
Основным источником питания вспомогательных цепей является вторичная обмотка трансформатора Т5 с выводами а4-6-х4. Эта обмотка имеет два разных напряжения:
участок с выводами а4-6 имеет напряжение под нагрузкой 220 В однофазного переменного тока;
& вся обмотка с выводами а4-х4 имеет напряжение под нагрузкой 380 В однофазного переменного тока.
Участок с выводами 6-х4 не используется.

Условно (согласно схеме) вспомогательные цепи можно разделить на две части: цепи, расположенные выше переключателя Q6, которые могут получать питание только от обмотки трансформатора Т5, и цепи, расположенные ниже этого переключателя, которые могут получать питание также от других источников.
Цепи, расположенные выше переключателя Q6. К участку с выводами а4-б напряжением 220 В подключены трансформатор Т12, розетка х4, датчик-реле температуры SK1 с термопреобразователем R50 (через тумблер S19), кондиционер А50 (через силовые контакты контактора КМ36).

Датчик-реле температуры SK1 и термопреобразователь R50 расположены в кабине машиниста и обеспечивают автоматическое управление работой калорифера с целью поддержания определенной температуры.
Розетка х4 расположена в кабине машиниста и предназначена для подключения контрольно-тестирующей аппаратуры (локомотивные бригады используют ее для бытовых целей).
Трансформатор Т12 предназначен для питания контрольного и защитного оборудования электровоза. Вторичная обмотка трансформатора разделена на две части: участок с выводами х-а 1 напряжением 100 В и участок с выводами а1-а2 напряжением 120 В.
К участку с выводами х-al напряжением 100 В подключены киловольтметр PV1 «Сеть», катушка Г вентиля защиты У1, реле KV1. В цепи катушки Г вентиля защиты и реле KV1 включены понижающий резистор R5 и выпрямительный мост U1, U2.
Киловольтметр PV1 установлен на пульте машиниста и показывает напряжение контактной сети. В его цепь включен плавкий предохранитель F3.
Реле KV1 теряет питание при опущенном токоприемнике и своим контактом шунтирует цепь питания счетчика электроэнергии, чтобы не допустить «самоход» счетчика из-за наводящих токов при длительном отстое под контактным проводом с опущенными токоприемниками.
К участку с выводами а!-а2 напряжением 120 В подключена катушка Д вентиля защиты через понижающий резистор R6 и выпрямительный мост U3, U4.
К участку с выводами х-а2 напряжением 220 В подключен счетчик электроэнергии РЛ. Параллельно в его цепь включены резисторы R1, R2 и конденсаторы С1, С2 для снижения коммутационных перенапряжений. Последовательно в его цепь включены плавкие предохранители Fl, F2. Последовательно в цепь шунтирующего контакта KV1 включены резисторы R3, R4 и плавкий предохранитель F4.
Все вспомогательное оборудование цепей трансформатора Т12 расположено в блоке U21, который установлен на блоке тягового трансформатора.

К участку с выводами а4-х4 напряжением 380 В подключены трансформатор «земли» T9 (в силовой схеме) проводами Сб, С15, отключающий электромагнит переменного тока УАЗ (УА4) (в силовой части ГВ) проводами Сб, Cl 1 (в его цепь включены блок понижающих резисторов R1 б и контакты реле перегрузки КА1 — КАб).
От проводов СЮ и Сб имеется ответвление на блок гальванической развязки, который обеспечивает подачу сигнала на МСУД при срабатывании реле перегрузки КА1 — КАб, исключая прямую связь напряжения 380 В с низковольтной аппаратурой МСУД.
Цепи, расположенные ниже переключателя Q6. К проводам О и С2 напряжением 380 В установлены ответвления на:

• трансформатор Т1 шкафа питания А25 по проводам Cl, С45 через силовой контакт контактора КМ5;
• блоки питания ВИП А73, А74 по проводам Cl, С240 через силовые контакты контакторов КМ41, КМ42 и на панели питания датчиков тока и напряжения А71, А72 (на электровозах первых выпусков) или А72 (на остальных электровозах) через силовые контакты контактора КМ43 по проводам С243, С244;
• блок питания стабилизированным напряжением +12 В А15 бытового холодильника;
• электрообогреватели блоков калориферов ЕЗ, Е4 через контакты реле KV52, KV53 и KV55, KV56;
• разъединитель резервированного питания QS28 (на бустерных секциях электровозов ЗЭС5К и 4ЭС5К устанавливаются два таких разъединителя: со стороны секции № 1 подключен QS27, со стороны секции № 2 подключен QS28);
• трансформаторы цепей обогрева Т10 и Т11 через разъединитель QS21.
• Трансформатор Т10 имеет напряжение вторичной обмотки 220 В. К ней подключены:
• электрообогреватель тормозного компрессора Е20 через контакты реле KV73;
• электрообогреватели санузла (бустерной секции) Е8, Е9 через контакты реле KV75, KV76;
• электрообогреватели кабины «Печи / ступень 2» Е15, Е1 б через силовые контакты контактора КМ25;
• электродвигатели блоков калориферов через контакты реле KV51,KV54.

Трансформатор Т11 имеет вторичную обмотку, состоящую из двух частей, каждая из которых имеет напряжение 50 В.
Участок с выводами а1-х! напряжением 50 В питает электрообогреватели клапанов продувки главных резервуаров У21 — У24 Е22 — Е24.

Вся вторичная обмотка с выводами al-al напряжением 100 В питает:

• ❖ электрообогреватели кабины «Печи/ступень 1» ЕЮ, Е11 через силовые контакты контактора КМ24;
• ❖ электрообогреватели кабины «Панели группа 1, 2, 3» Е41 — Е49 через силовые контакты контакторов КМ21, КМ22, КМ23;
• ❖ электрообогреватели лобовых и боковых стекол кабины машиниста А43 — А45 через блок питания А39 и силовые контакты контактора КМ45.

В цепи питания панелей и обогревателей стекол устанавливается выпрямительный мост U82, U83.
С левой стороны схемы к проводам О и С2 напряжением 380 В установлены ответвления на:

• пусковой электродвигатель М10 через силовые контакты контактора КМ1;
• 4 электродвигатель вентилятора 1 М11 через силовые контакты контактора КМ11;
• электродвигатель вентилятора 2 М12 через силовые контакты контактора КМ12;
• электродвигатель вентилятора 3 М13 через силовые контакты контактора КМ13;
• электродвигатель компрессора М14 через силовые контакты контактора КМ14;
• электродвигатель маслонасоса М15 через силовые контакты контактора КМ15.

После включения контактора КМ1 однофазный переменный ток напряжением 380 В подводится по проводам О и С2 к двигательной обмотке пускового электродвигателя. Для его запуска на генераторную обмотку по проводу СЗ от блоков конденсаторов С107 — С109, которые силовыми контактами контакторов КМ2 и КМЗ подключаются к проводу С2, подается напряжение пускового момента. После запуска генераторная обмотка пускового электродвигателя начинает вырабатывать напряжение третьей фазы, которое по проводу СЗ подводится к электродвигателям МП — М15 и к блоку А1. Когда напряжение достигнет 300 — 350 В, произойдет автоматическое отключение пусковых контакторов КМ2, КМЗ.
После включения соответствующих контакторов электродвигатели Mil — Ml5 будут работать на трехфазном переменном токе напряжением 380 В. Для улучшения симметрии фаз между проводами С1 и СЗ электродвигателей М10, М11 и М14 подключены блоки конденсаторов С101 —О Об.
Защита вспомогательных цепей. Для защиты вспомогательных цепей на электровозе установлено следующее оборудование:

• ♦ конденсаторы С17, С18 для снижения перенапряжения вторичной обмотки вспомогательных цепей относительно корпуса электровоза (также они дополнительно обеспечивают снижение радиопомех совместно с дросселем радиопомех L1 );
• ♦ реле перегрузки КА9, осуществляющее общую защиту вспомогательных цепей от токов КЗ и перегрузки (ток уставки 3500 А); при срабатывании реле отключается ГВ;
• ♦ ограничитель перенапряжения F4, предназначенный для защиты от коммутационных перенапряжений вторичной обмотки вспомогательных цепей трансформатора Т5;
• ♦ реле контроля «земли» KV4, подключаемое одним выводом к корпусу электровоза, а другим — к проводам С1 и С2 через блок диодов U27 и понижающий резистор R40 для контроля замыкания на корпус вспомогательных цепей (при срабатывании реле загорается сигнальная лампа на пульте управления «РКЗ»);
• ♦ блок напряжения А5, осуществляющий контроль работы электродвигателей калориферов (при несанкционированной остановке одного или обоих электродвигателей произойдет автоматическое отключение электродвигателей калориферов через контакты реле KV51, KV54, чтобы не допустить возгорание из-за перегрева электрообогревателей калориферов);
• ♦ блок напряжения А1 (не допускает пуск электродвигателей М11 — М15 без наличия третьей фазы, так как в этом случае отсутствует пусковой момент;
• ♦ резисторы R31 — R33 (не допускают удержание накопленного заряда блоков конденсаторов С107 — С109 для защиты обслуживающего персонала от поражения электрическим током);
• ♦ блоки тепловых реле АЗО — А35 (КК15 вместо А35 на электровозах ранних выпусков) для защиты электродвигателей М10 — М15 от длительных токов перегрузки.

Остальные цепи по отдельности защищены плавкими предохранителями F и автоматическими выключателями SF.
Резервирование вспомогательных цепей. Если на отключенной из-за неисправности электрооборудования секции электровоза существует необходимость частичного использования оборудования вспомогательных цепей (включение обогрева кабины машиниста в холодное время года или запуск тормозного компрессора, когда одного не хватает), необходимо на неисправной секции рукоятку переключателя Q6 установить в среднее положение, чтобы отключить цепь вторичной обмотки питания вспомогательных цепей. Затем следует включить разъединители QS28 (QS27) на неисправной и исправной секциях. В этом случае однофазный переменный ток напряжением 380 В от исправной секции по проводам С1 и С2 через межсекционное соединение будет подаваться на необходимое электрооборудование неисправной секции.
Для проверки электрооборудования вспомогательных цепей, расположенных ниже переключателя Q6, при проведении ремонтных работ необходимо рукоятку переключателя Q6 установить в нижнее положение, а к розетке XI, Х2 подключить провода, по которым будет подаваться однофазный переменный ток напряжением 380 В от деповского источника.
Изменения во вспомогательных цепях. На электровозах разных годов выпуска имеются изменения во вспомогательных цепях, которые принципиально не изменяют их работу. Например, клапанов продувки главных резервуаров и их электрообогревателей может быть установлено пять, если в системе питания сжатым воздухом установлен змеевик. Панелей обогрева кабины может быть две группы вместо трех.
Некоторые изменения могут привести к нежелательным неудобствам. Так, на части электровозов выпуска 2015 г. питание печей и калориферов обогрева кабины подключено к участку вторичной обмотки трансформатора Т5 с выводами а4-б напряжением 220 В. На этих электровозах в случае резервирования вспомогательных цепей указанные обогреватели будут отключены переключателем Q6.

ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ

Цепи управления предназначены для безопасного дистанционного управления оборудованием силовых и вспомогательных цепей. К цепям управления также относятся цепи освещения, радиостанции и устройств безопасности. Схема питания цепей управления однопроводная, с заземленным «минусом» (корпус электровоза). Провода, обозначенные буквой Н, обеспечивают соединения только в своей секции. Провода, обозначенные буквой Э, кроме того, выходят на межсекционные и межэлектровозное соединения.
При отключенном электровозе от контактной сети питание цепей управления осуществляется постоянным током напряжением 50 В от аккумуляторной батареи GB1, GB2.
Для снижения постоянно подключенной к аккумуляторной батарее нагрузки (что повышает эффективность ее подзаряда) провод Н05 подключается к «плюсовому» выводу пятой банки батареи GB2, считая от «минуса» батареи. Напряжение этого провода составляет около 31 В, которое подводится к блоку стабилизированного питания МСУД А64 через автоматический выключатель SF46 и к блоку стабилизированного питания САУТ, КЛУБ А101 через автоматический выключатель SF44.
После подключения электровоза к контактной сети от шкафа питания по проводу ЭОЗ будет подаваться напряжение 50 В в блок А64 через автоматический выключатель SF45 и в блок А101 через автоматический выключатель SF43. Такое подключение исключает сбои в работе электронного оборудования при переходе питания от одного источника к другому.

При приемке электровоза всегда необходимо проверять состояние автоматических выключателей SF43 и SF44. Если они выключены, то включать нужно сначала автомат SF44, а через 3 — 5 с — SF43. Нельзя оставлять включенным автомат SF44 при отключенном автомате SF43, так как при этом часть батареи (26 аккумуляторов) будет работать в одном режиме, а другая часть (16 аккумуляторов) — в другом, что недопустимо.
К «плюсу» аккумуляторной батареи GB2 после провода Н060 и плавкого предохранителя F44 подключен провод Н01, от которого подается питание на дежурное освещение и радиосвязь. Такое подключение дежурного освещения позволяет при входе на электровоз включить освещение машинного помещения без включения аккумуляторной батареи. «Минусовая» цепь дежурного освещения по проводу Н02 подключается непосредственно к «минусу» аккумуляторной батареи GB1.
«Минусовая» цепь радиосвязи выполнена отдельным проводом Н369, чтобы снизить помехи от токов, проходящих по корпусу электровоза. Провод Н369 подключен к общей «минусовой» шине шкафа питания. Это обеспечивает обесточивание радиосвязи отключением аккумуляторной батареи при уходе из электровоза (во избежание разрядки аккумуляторной батареи в том случае, когда радиостанцию забыли выключить).

Кроме того, провод Н01 подключен к цепи зарядки аккумуляторной батареи, которая имеет улучшенную стабилизацию напряжения при работе шкафа питания, что положительно сказывается на работе радиосвязи. Если из-за неисправности регулятора напряжения шкафа питания произойдут броски тока, то после перегорания плавкого предохранителя F1 радиостанция будет продолжать работать от аккумуляторной батареи.
Питание цепей управления от аккумуляторной батареи происходит по следующей цепи: «плюс» аккумуляторной батареи GB2 —> провод Н060 —> плавкий предохранитель F44 —> провод Н01 —> плавкий предохранитель F1 шкафа питания —> правый нож (согласно фактическому положению) переключателя SA3 —> силовой контакт контактора КМ -> трансформатор тока Т2 —> дроссель L2 —> точка разветвления на три направления:
на плавкий предохранитель F3 -> тумблер включения шкафа питания Sl-> провод НОб -> катушку контактора КМ5 -> корпус электровоза —> общую «минусовую» шину шкафа питания —> шунт RS, параллельно которому подключен амперметр РА -> левый нож переключателя SA3 -> плавкий предохранитель F2 -> провод Н02 -> «минус» аккумуляторной батареи GB1. Контактор КМ5 при этом включится и замкнет свой силовой контакт в цепи первичной обмотки трансформатора Т1, подготавливая шкаф питания к работе;
через правые ножи переключателей SA1, SA2 -> провод Э01, который подводит напряжение к части автоматических выключателей и плавких предохранителей;
через дроссель L1 -> левые ножи переключателей SA1, SA2 -> провод ЭОЗ, который подводит напряжение к другой части автоматических выключателей и плавких предохранителей.
Провод ЭОЗ обеспечивает питание электрооборудования, которому для устойчивой работы необходимо подавать выпрямленный ток с низким коэффициентом пульсации. Для этой цели в цепь провода ЭОЗ включен дроссель L1, установленный в шкафе питания.
Провода Э01 и ЭОЗ также подходят к межсекционному соединению, где перекрещиваются с проводами Э02 и Э04, которые подводятся к аварийному переключателю шкафа питания SA1.
Через блоки автоматических выключателей и плавкие предохранители осуществляется подача питания на все цепи управления. Все автоматические выключатели и плавкие предохранители защищают цепи управления оттоков КЗ и перегрузки.
Работа шкафа питания. После поднятия токоприемника и включения ГВ от вторичной обмотки вспомогательных цепей по проводам С1, С45 через силовой контакт контактора КМ5 будет подаваться однофазный переменный ток напряжением 380 В на первичную обмотку трансформатора Т1 шкафа питания. Вторичная обмотка трансформатора Т1 разделена на четыре части:

• участки с выводами 3-4 и 6-7 имеют напряжение по 25 В каждый;
• участки с выводами 4-5 и 5-6 имеют напряжение по 37,5 В каждый.

К выводам 4, б, 7 по проводам С01, С02, СОЗ подключено питание бытовой электроплитки Е21.
К выводу 5 вторичной обмотки и к общей «минусовой» шине подключена катушка контактора КМ, которая будет питаться выпрямленным по схеме с нейтральной точкой током напряжением 37,5 В по следующей цепи:
& в первый полупериод: вывод 5 (нейтральная точка) -> катушка контактора КМ —> общая «минусовая» шина -> диод V4 выпрямителя вывод 6 вторичной обмотки;
во второй полупериод: вывод 5 -> катушка контактора КМ -> общая «минусовая» шина -э диод V3 -> вывод 4 вторичной обмотки.
При этом контактор КМ включится и произведет переключения своих контактов:

• разомкнется силовой контакт в нижней части схемы, чтобы отключить аккумуляторную батарею от цепей управления и обеспечить ее зарядку;
• второй силовой контакт разомкнется в верхней части схемы (этот контакт замкнут в начальный момент работы шкафа питания для исключения бросков тока через аккумуляторную батарею);
• блокировочный контакт КМ в цепи регулятора напряжения разомкнется для исключения бросков и провалов напряжения в цепях управления в начальный момент работы шкафа питания;
• блокировочный контакт КМ в нижней части схемы замкнется, чтобы обесточить цепи дежурного освещения;
• блокировочный контакт КМ в цепях сигнализации разомкнется, при этом погаснет сигнальная лампа ЗБ, означающая нормальную работу шкафа питания.

Питание катушки контактора КМ пониженным напряжением 37,5 В необходимо для уменьшения намагничивания сердечника контактора, чтобы увеличить скорость отключения до 0,05 с. Чем выше скорость переключения контактов (коэффициент возврата), тем устойчивее работает аппаратура цепей управления.
Одновременно с подачей питания на катушку контактора КМ начнется подача стабилизированного питания выпрямленного по комбинированной схеме выпрямления тока напряжением 50 В на общую «плюсовую» шину и далее на те же цепи, по которым осуществлялось питание от аккумуляторной батареи (провода Э01, ЭОЗ и катушка контактора КМ). При работе выпрямителя ток проходит по следующей цепи:
в первый полупериод: вывод 3 вторичной обмотки трансформатора Т1 -> тиристор выпрямителя V1 -> «плюсовая» шина -> аппараты цепей управления корпус электровоза -> общая «минусовая» шина -> диод V4 -> вывод 6 вторичной обмотки;
& во второй полупериод: вывод 7 вторичной обмотки —> тиристор выпрямителя V2 -> «плюсовая» шина -> аппараты цепей управления -> корпус электровоза -> «минусовая» шина -> диод V3 -> вывод 4 вторичной обмотки.
К тиристорам выпрямителя VI и V2 в каждый полупериод подводится напряжение 100 В, но они будут открываться по сигналу регулятора напряжения в необходимый момент времени, чтобы напряжение в цепях управления соответствовало 50 ± 5 % (± 2,5 В).

Для уменьшения пульсации выпрямленного тока в начале каждого полупериода через диод V5 на «плюсовую» шину будет подаваться напряжение 37,5 В от выводов вторичной обмотки, через которые подается питание на катушку контактора КМ, затем к этому напряжению добавляется необходимое напряжение (до 50 В) от тиристоров VI nV2.
Цепь зарядки аккумуляторной батареи. После того как шкаф питания начнет вырабатывать постоянный ток напряжением 50 В, и после включения контактора КМ аккумуляторная батарея начинает заряжаться по следующей цепи: общая «плюсовая» шина —> дроссель L2 -> трансформатор тока Т2 -> тиристор V7 правый нож переключателя SA3 -> плавкий предохранитель F1 -> провод Н01 —> плавкий предохранитель F44 —> провод Н060 «плюс» аккумуляторной батареи GB2 —> провод НОЗ -> «плюс» аккумуляторной батареи GB1 —> провод Н02 -> плавкий предохранитель F2 -> шунт RS амперметра РА -» общая «минусовая» шина.
Дроссель L2 снижает пульсацию тока зарядки. Трансформатор тока Т2 осуществляет обратную связь с регулятором напряжения. Тиристорный ключ V7 обеспечивает необходимые напряжение и ток зарядки, который зависит от степени разрядки батареи и температуры окружающего воздуха, но не должен превышать 31 А в любом случае. Управляет тиристором V7 регулятор напряжения.
Регулирование силы тока зарядки батареи осуществляют переменным резистором R9. Регулирование напряжения тока зарядки батареи осуществляют переменным резистором R14.
Чтобы обеспечить непрерывное питание цепей управления при переходе от выпрямителя шкафа питания на аккумуляторную батарею (например, выключение ГВ перед нейтральной вставкой), после снижения напряжения выпрямителя до определенного значения регулятор напряжения открывает тиристор V8 на время замыкания силовых контактов КМ в цепи батареи, и ток от аккумуляторной батареи на цепи управления проходит через тиристор V8 в течение 0,05 с. После замыкания контактов КМ тиристор V8 закрывается, а цепи управления от аккумуляторной батареи продолжают питаться по стандартной схеме через силовые контакты КМ.

Назначение органов управления шкафа питания.
Переключатели SAI, SA2 и SA3 имеют три положения рукоятки: верхнее положение «Включено», среднее положение «Выключено» и нижнее положение «Переключено».
Переключатель ЗА1 в верхнем положении подключает питание цепей управления к источникам собственной секции (выпрямитель или батарея), а в нижнем положении «Аварийно» подключает питание цепей управления к источникам соседней секции от проводов Э02, Э04.
Переключатель SA2 в верхнем положении подключает питание цепей управления к источникам электровоза (своей или соседней секции), а в нижнем положении «Источник депо» подключает питание цепей управления к проводу Н04, на который подается питание 50 В от деповского источника через розетку Х8.
Переключатель ЗАЗ в верхнем положении подключает питание цепей управления к аккумуляторной батарее, а в нижнем положении «Источник депо» подключает аккумуляторную батарею к проводу Н04, на который подается питание 50 В от деповского источника через розетку Х8 с целью зарядки батареи.
Тумблер S1 «Включение ШП» предназначен для отключения неисправного шкафа питания.
Тумблер 32 предназначен для включения подсветки измерительных приборов и для контроля плавких предохранителей. Проверяемый предохранитель должен быть прижат к специальным выводам на лицевой панели шкафа питания «Контроль предохранителей». При этом, если после выключения тумблера 52 лампы подсветки продолжают гореть, значит, предохранитель исправен.

Тумблер S3 предназначен для подключения вольтметра шкафа питания PV к проводу Э01 в положении «Нормально», чтобы измерять напряжение источников питания своей секции, или к проводу Э02 в положении «Аварийно», чтобы измерять напряжение источников питания соседней секции при аварийном переключении переключателя SA1.
Тумблер 34 предназначен для подключения вольтметра шкафа питания PV к проводу Э01 (Э02) для измерения напряжения выпрямителей своей или соседней секции (в зависимости от положения переключателя SA1) в положении «Напряжение выпрямителя» или к проводу, подключенному к «плюсовой» цепи аккумуляторной батареи в положении «Напряжение батареи». Если электровоз отключен от контактной сети, то вольтметр в любом положении тумблера 54 будет показывать напряжение аккумуляторной батареи.
Цепи токоприемников. Для поднятия заднего токоприемника необходимо на пульте управления (ПУ) S20 включить кнопку «Токоприемник задний». Тогда ток пойдет по следующей цепи: автоматический выключатель (далее — автомат) SF21 «Токоприемники» -> провод Н021 -> кнопка «Токоприемник задний» на ПУ -> провод ЭЗО -> диод U79 -> провод Э28 -> диод U5 в блоке 1121 —> провод С407 -> катушка Г вентиля защиты. Одновременно с катушкой Г вентиля защиты получит питание реле KV1 в блоке U21, при этом разомкнется его контакт в цепи шунтирования счетчика электроэнергии, чтобы подготовить его к работе.
Вентиль защиты U1 включится и начнет пропускать сжатый воздух давлением 5 кгс/см2 из пневматических цепей управления к клапану токоприемника по следующей пневматической цепи: пневматические блокировки штор ВВК ПБ-1, ПБ-2 —> фильтр Ф4 -> понижающий (до давления 2,4 кгс/см2) редуктор КРЗ -> манометр давления в цепи токоприемника МН8 -> разобщительный кран КН41 -> предохранительный (срывной) клапан (на 2,9 кгс/см2) КП4 -> дроссельное устройство ДР5 -> резервуар токоприемника PC 10 —> клапан токоприемника У10.
С помощью дроссельного устройства ДР5 можно изменять проходное сечение трубопровода для регулирования времени поднятия токоприемника (7 — 10 с).
Между пневматической блокировкой ПБ-1 и фильтром Ф4 к трубопроводу подключен пневматический выключатель управления SP5, который включается при давлении 4,5 — 4,8 кгс/см2, выключается при давлении 2,9 — 2,7 кгс/см2. После включения SP5 замкнется его контакт в цепи реле KV44. Тогда ток пойдет по следующей цепи: кнопка «Токоприемник задний» -> провод ЭЗО секции 1 -» провод Э29 секции 2 -> диод U69 -> провод Э31 секции 2 -> провод Э31 секции 1 вилка Х27 -> провод Э32 -> контакт пневматического выключателя управления (ПВУ) SP5 —> защитный контакт блокировки пульта SQ6 -> блокировочный контакт разъединителя ввода в депо QS5 блока Al 1 цепи системы пожаротушения -> блокировочный контакт разъединителя ввода в депо QS5 блока А12 —> блокировочный контакт разъединителя резервирования вспомогательных цепей QS28 -> провод ЭЗЗ секции 1 -> провод ЭЗЗ секции 2 и далее по цепи секции 2, элементы которой расположены в обратном порядке —> вилка Х28 —> провод ЭЗб, проходящий по всем секциям —> катушки реле KV44 всех секций.
Реле KV44 включатся и замкнут свои контакты в цепях ГВ, подготавливая их работу, и в цепях катушек клапанов токоприемников У10 всех секций. При этом питание получит катушка клапана токоприемника секции 2 по следующей цепи: кнопка «Токоприемник задний» -> провод ЭЗО секции 1 -> провод Э29 секции 2 -> контакт реле KV44 катушка клапана токоприемника У10 секции 2.

Клапан токоприемника включится, подаст сжатый воздух давлением 2,4 кгс/см2 в пневмопривод токоприемника, и токоприемник поднимется. Одновременно воздух будет подводиться к сигнализатору давления SP14, который замыкает свой контакт при давлении воздуха 1,9 кгс/см2 в цепи реле KV2, которое получит питание по цепи: кнопка «Токоприемник задний» -> провод ЭЗО -> диод 1179 -> провод Э28 -» контакт SP14 —> диод U23 -> провод Э4, по которому на всех секциях получат питание реле KV2. Реле KV2 включатся и замкнут свои контакты в цепях ГВ, подготавливая их работу.
Если дополнительно включить кнопку «Токоприемник передний» на ПУ, то по проводу Э29 через контакт KV44 будет подаваться питание на катушку клапана токоприемника У10 секции 1.
При необходимости поднятия только переднего токоприемника цепь будет отличаться тем, что изначально ток пойдет от кнопки «Токоприемник передний» по проводу Э29, диод U78 и далее аналогичным порядком на вентиль защиты и реле KV2. Цепь на реле KV44 — изначально по проводу Э29 секции 1, через диод U69 секции 1, на провод Э31 секции 1 и далее аналогичным порядком.
(Продолжение следует)

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Admin

Работа датчика № 418. На пульте управления при включении тумблера «Сигнализация» будет подводиться напряжение к датчику №418 последующей цепи:автоматSF29«Сигнализация» —> провод Н029 —> тумблер S54 «Сигнализация» —> контакт SA3 —> провод Э80 —>датчик контроля целостности тормозной магистрали SP1.
При снижении давления в тормозной магистрали на 0,2 — 0,3 кгс/см2 воздухораспределитель электровоза сработает на дополнительную разрядку тормозной магистрали. Когда в камере дополнительной разрядки воздухораспределителя появится давление 0,9 ... 1,3 кгс/см2, замкнется контакт ДДР датчика № 418. Тогда ток от провода Э80 через контакт ДДР, контакт ДТЦ запитает катушку реле KV18.
Реле KV18 включится, замкнет контакт KV18 в цепи самопод-питки через диод U33 и в цепи провода Н27, по которому будет подаваться питание на сигнальные лампы «ТМ», а также разомкнет контакт в цепи контроля тяги.
При дальнейшем снижении давления в тормозной магистрали на 0,5 ...0,7 кгс/см2 и более воздухораспределитель сработает на торможение. Когда в камере тормозных цилиндров появится давление 0,5...0,7 кгс/см2, разомкнется контакт ДТЦ датчика № 418. При этом реле KV18 отключится и погаснут сигнальные лампы «ТМ».
Цепи рекуперации. Для перевода в режим рекуперации необходимо выключить тягу установкой рукоятки контроллера в положение «0», затем перевести рукоятку контроллера в положение «П» рекуперации. В нулевом положении контроллера произойдет размыкание контактов главного вала 9-10,13-14,17-18, и цепи тяги обесточатся.

При этом произойдут следующие изменения в электрических цепях:
'/ через 2 — 3 с после размыкания цепи произойдет отключение реле времени КТ1, которое замкнет контакт в цепи контроля рекуперации (задержка времени необходима на затухание токов в цепях ТЭД, чтобы при переключении тормозных переключателей на силовых контактах не появилось электрической дуги, так как они не имеют системы дугогашения);
'/ после отключения контакторов КМ41, КМ42 произойдет замыкание их блокировочных контактов в цепи реле времени КТ4 и размыкание в цепи включения контактора К1.
В положении «П» рекуперации произойдет замыкание контактов главного вала контроллера 11 -12,13-14,19-20.
После замыкания контакта 13-14 произойдет восстановление питания вентилей реверсоров, удерживающих катушек РЗ и реле времени КТ7 в том же порядке, как и в тяговом режиме. Реле времени КТ7 замкнет один из своих контактов в цепи контроля рекуперации.
После замыкания контакта 11-12 ток пойдет по следующей цепи: автомат SF24 «Торможение» —» провод Н024 —♦ контакт 11-12 главного вала —» провод ЭЮ —► диод U18 —» блокировочный контакт отключателя неисправного ВУВ QS15 —> провод Н40 —»блокировочные контакты контакторов КМ41, КМ42 —> катушка реле времени КТ4.
Реле времени КТ4 включится, замкнет свой контакт в цепи сигнальной лампы «ВУВ» блока сигнализации, подаст сигнал в МСУД по проводу Э131 и разомкнет контакт между проводами Н017 и Н75 в цепи питания усилителя импульсов выпрямительной установки возбуждения U3 (панель управления ВУВ-24).
Одновременно с этим от провода Н40 ток пойдет по следующей цепи: контакт реле времени КТ1 —> вентиль «Торможение» тормозного переключателя блока А11 —> собственный блокировочный контакт тормозного переключателя —> вентиль «Торможение» тормозного переключателя блока А12 —>• собственный блокировочный контакт тормозного переключателя —> провод Н43 (от которого идет ответвление на сигнальную лампу «ВЗ» блока сигнализации) —»контакт реле времени КТ7 —> блокировочные контакты быстродействующих выключателей QF11, QF12 блоков All и А12 —> контакт ПВУ на магистрали тормозных цилиндров SP3, который отключает рекуперацию при давлении в ТЦ 1,3 — 1,5 кгс/см2, чтобы не допустить заклинивание колесных пар из-за одновременного применения двух типов торможения —» контакт реле перегрузки силовых цепей возбуждения КА7 —> контакты реле KV01 и KV02 блока Аб (защита балластных резисторов от перегрузки) —> контакты реле KV01 блоков А27 (защита ТЭД от кругового огня) в блоках А11 и А12 —> контакт реле контроля «нуля» KV21 —> вентиль контактора К1.

Контактор К1 включится, замкнет силовой контакт в цепи возбуждения ТЭД, а также произведет переключения блокировочных контактов:
< замкнется контакт в цепи самоподпитки;
< замкнется контакт между проводами Н75 и Н76 в цепи питания усилителя импульсов выпрямительной установки возбуждения U3;
< замкнется контакт в цепи провода Н025.
После этого ток пойдет по четырем цепям одновременно:
❖ диод U19 —> провод Н61 —> диод U57 —* катушка контактора КМЗ; контактор КМЗ включится и силовыми контактами подключит блок конденсаторов С107 к третьей фазе, чтобы улучшить симметрию фаз после подключения электродвигателя вентилятора 3 охлаждения блока балластных резисторов (ББР);
❖ диод U19 —* контакт реле контроля третьей фазы KV45 —> контакты тепловых реле блока АЗЗ —» катушка контактора третьего вентилятора КМ13; контактор КМ13 включится, силовыми контактами подключит электродвигатель вентилятора 3 (ББР) к трехфазному напряжению, замкнет блокировочный контакт в цепи вентиля контактора К1 и разомкнет блокировочный контакт в цепи сигнальной лампы «ВЗ»;
❖ провод Н60 —> катушка реле замещения KV40; реле KV40 включится, разомкнет контакт в цепи вентиля клапана замещения У4 и сигнального зуммера НА1 и замкнет контакт в цепи вентиля электроблокировочного клапана УЗ;

провод Н60 —> катушка реле времени КТ2; реле времени КТ2 включится и замкнет один из своих контактов в цепи катушки реле KV15, которое своими контактами обеспечит подключение контакторов КМ41, КМ42 по тем же цепям, что и в тяговом режиме.
Контакторы КМ41 и КМ42 включатся, произведут включения согласно схеме тяги, дополнительно замкнут блокировочные контакты в цепи вентиля контактора К1 и разомкнут блокировочные контакты в цепи реле времени КТ4.

Реле времени КТ4 потеряет питание и через 1,0 — 1,5 с выключится. При этом разомкнется его контакт в цепи сигнальной лампы «ВУВ» и замкнется контакт в цепи усилителя импульсов выпрямительной установки возбуждения U3, которое получит питание по следующей цепи: плавкий предохранитель F37 —> провод Н017 —> контакт реле времени КТ4 —> блокировочные контакты контактора К1 —> провод Н76 —> усилитель импульсов выпрямительной установки возбуждения U3.
После перевода рукоятки контроллера в положение регулирования тормозной силы произойдет размыкание контакта 15-1 б главного вала и отключение реле контроля «нуля» KV21, KV22. При этом разомкнется контакт реле KV21 в цепи вентиля контактора К1 и дальнейшее его питание будет проходить через контакты К1, КМ41, КМ42 и КМ13, замкнется контакт реле KV21 в цепи электроблокировочного клапана УЗ, который получит питание по следующей цепи: провод Н40 —> контакт отключателя секции SA5 —> контакт реле KV21 —> контакт реле KV40 контакт ПВУ на тормозной магистрали SP2 —> диод U29 —> вентиль электроблокировочного клапана УЗ.
Электроблокировочный клапан УЗ включится и при этом отключит импульсную магистраль воздухораспределителя от реле давления тормозных цилиндров и сообщит с атмосферой возбудительные камеры реле давления тормозных цилиндров. Это позволяет использовать электрический тормоз электровоза и пневматические тормоза поезда одновременно (без включения пневматического тормоза локомотива).
Пневматический выключатель управления SP2 (включение — при давлении 4,5... 4,8 кгс/см2, отключение — при 2,9 ... 2,7 кгс/см2) обеспечивает отключение электроблокировочного клапана УЗ при экстренном торможении, чтобы привести в действие пневматический тормоз электровоза.
Регулирование тормозной силы осуществляется перемещением рукоятки контроллера в тормозной зоне. При этом ток будет проходить по следующей цепи: провод АЗО —> контакт главного вала контроллера 19-20 —> регулировочный резистор контроллера R2 —> подстроечный резистор контроллера R6 —> панель контроллера А1 —> провода А301, А302 —> микропроцессорный контроллер МПК блока А55.
Рабочий МПК осуществляет управление открытием силовых тиристоров плеч ВИП, ВУВ и тиристоров VI, V2 в цепях обмоток возбуждения ТЭД для регулирования тока в цепях якорных обмоток ТЭД с целью поосного регулирования тормозной силы.
При следовании с поездом режим рекуперативного торможения используется только в положении тумблера S3 «Авторегулирование». При этом МСУД автоматически поддерживает установленную рукояткой контроллера тормозную силу до скорости, установленной задатчиком скорости на ПУ посредством регулировочного резистора контроллера машиниста R3 и подстроечного резистора контроллера R5.
Переключать тумблер S3 в положение «Ручное регулирование» необходимо только при проверке режима электрического торможения на стоянке. Переключать тумблер S3 в положение «Авторегулирование» при проверке режима электрического торможения на стоянке категорически запрещается!
Работа схемы при срыве рекуперации. Срывом рекуперации называется отключение контактора цепей возбуждения К1 в режиме электрического торможения, когда рукоятка контроллера находится в положении регулирования тормозной силы.
После отключения контактора К1 ко всему прочему произойдет отключение реле KV40, которое разомкнет контакт в цепи электроблокировочного клапана УЗ, чтобы включить пневматический тормоз электровоза, и замкнет контакт в цепи вентиля клапана замещения У4 и сигнального зуммера НА1. Зуммер НА1 подаст звуковой сигнал локомотивной бригаде, чтобы известить о срыве рекуперации.
Клапан замещения У4 осуществит подачу сжатого воздуха из питательной магистрали через понижающий редуктор (до давления 1,8 ... 2,0 кгс/см2 на электровозах, оборудованных краном машиниста № 395, и до давления 1,5 ... 1,8 кгс/см2 на локомотивах, оснащенных краном машиниста № 130) к реле давления тормозных цилиндров для быстрого наполнения ТЦ сжатым воздухом, чтобы не допустить при отключении электрического тормоза продольно-динамических реакций в поезде, которые могут привести к его разрыву.
Цепи отпуска тормозов электровоза. После приведения в действие автотормозов отпуск тормоза электровоза при необходимости осуществляется с помощью кнопки на ПУ «Отпуск тормозов». После нажатия этой кнопки ток пойдет по следующей цепи: автомат SF23 «Тяга» —»• провод Н023 —* контакт SQ1 блокировки № 367 —> провод Н18 —> кнопка «Цепи управления» на ПУ —» провод Н19 —► контакт 5-6 реверсивного вала контроллера машиниста SM1 —> провод Н20 —> кнопка «Отпуск тормозов» —> провод Н77 —» контакт SA3 —> провод Э129 —контакт сигнализатора давления SP16, который замыкается после срабатывания воздухораспределителя и появлении давления в импульсной магистрали 0,3 кгс/см2 —> провод Э130 -> диод U34 —» вентиль электроблокировочного клапана УЗ.

Электроблокировочный клапан УЗ включится, при этом отключит импульсную магистраль воздухораспределителя от реле давления тормозных цилиндров и сообщит с атмосферой возбудительные камеры реле давления тормозных цилиндров. При этом реле давления сообщат с атмосферой тормозные цилиндры электровоза, и произойдет отпуск тормозов.
Одновременно от провода Э130 через контакт сигнализатора давления SP17 и контакт SA3 получит питание катушка реле KV64, которое своим контактом шунтирует кнопку «Отпуск тормозов» и становится на самоподпитку до окончания отпуска. Такая схема позволяет обеспечивать полный отпуск кратковременным нажатием кнопки «Отпуск тормозов».
В связи с тем, что автоматический тормоз (воздухораспределитель) на электровозе работает индивидуально на каждой секции, то порядок отпуска осуществляется следующим образом. По проводу Э129 подается напряжение к контактам сигнализатора давления SP16 каждой секции. Первый сработавший воздухораспределитель на торможение обеспечивает замыкание контакта сигнализатора давления SP16 своей секции и далее по проводу Э130 получают питание вентили электроблокировочных клапанов УЗ во всех секциях. Отключение электроблокировочных клапанов всех секций произойдет только после окончания отпуска последнего воздухораспределителя и размыкания последнего контакта SP16.
Сигнализатор давления SP17 установлен на тормозной магистрали и предназначен для отключения реле KV64 при экстренном торможении, когда давление в тормозной магистрали снизится до 2,5 кгс/см2, чтобы при выполнении экстренного торможения не отпустить тормоз электровоза случайным нажатием кнопки «Отпуск тормозов».
Цепи пескоподачи. Для подачи песка необходимо подать питание на вентили клапанов песочниц У11 — У14. Вентили с нечетной нумерацией У11 и У13 осуществляют включение клапанов песочниц для подачи воздуха к форсункам песочниц переднего хода, а вентили с четной нумерацией У12 и У14 — заднего.
Переключение вентилей с одного направления на другое осуществляется с помощью контактов реле KV16, на которое подается питание от автомата SF30 «Песок, сигналы, резервуары» по проводу НОЗО через блокировочный контакт реверсора блока All —QP1.

Если реверсор развернут на передний ход, то блокировочный контактОР! в цепи реле KV16 разомкнут, и реле отключено. Тогда его контакты замкнуты в цепи вентилей переднего направления У11 иУ13.
Если реверсор развернут на задний ход, то контакт QP1 замкнут, и реле KV16 включено. Тогда его контакты замкнуты в цепи вентилей заднего направления У12 и У14.
Существуют три способа управления схемой подачи песка:
0 оперативный, когда управление подачей песка осуществляет машинист с помощью кнопки и педали;
0 автоматический импульсный, когда управление подачей песка осуществляет автоматика МСУД;
0 автоматический экстренный, когда управление подачей песка осуществляется автоматически (с помощью коммутационнорелейной аппаратуры при экстренном торможении).
Оперативная подача песка осуществляется при нажатии педали S29 «Песок». При этом ток пойдет по следующей цепи: автомат SF3O «Песок, сигналы, резервуары» —> провод НОЗО —> контакт SA3 —>■ провод Н321 —> контакт S29 «Песок» —> провод Э52 —>• диод U51 —> диоды U59, U60 —» провода Н331, Н335 —> контакты реле KV16. Далее получат питание вентили клапанов песочниц, которые обеспечат подачу песка под первые колесные пары каждой тележки на каждой секции в соответствии с направлением движения (максимальная подача).
При нажатии кнопки на пульте S57 «Песок 1» ток пойдет по следующей цепи: провод Н321 —»■ контакт S57 «Песок 1» —♦ провод Э54 —> вентиль переднего направления У11. Далее провод Э54 перекрещивается в межсекционном соединении с проводом Э55 (или соединяется с проводом Э54, если количество секций превышает две и направление их по ходу движения совпадает). Таким образом осуществляется подача песка только на передний ход (независимо от положения реверсоров) и только под первые колесные пары первых по ходу тележек каждой секции.
Автоматическая импульсная подача песка осуществляется после включения тумблера S30 «Песок автоматически». При этом ток пойдет по следующей цепи: от провода Н321 —» контакт S30 «Песок автоматически» —> контакт SA3 —» провод Э53 —» подводится напряжение к блоку А55 МСУД, который осуществляет контроль боксования в тяге и юза в режиме электрического торможения, сравнивая частоту вращения колесных пар с помощью датчиков пути и скорости ДПС (на крышках букс). В случае боксования или юза ток пойдет от блока А55 —> провод Н327 —> диод U52 —» диоды U59, U60—> провода Н331, Н335 —» контакты реле KV16. Далее получат питание вентили клапанов песочниц, которые обеспечат подачу песка в соответствии с направлением движения под первые по ходу колесные пары обеих тележек той секции, где происходит боксование или юз.
Кроме того, по проводам Э54 или Э55 через межсекционные соединения будет подаваться питание под первые по ходу колесные пары первых по ходу тележек остальных секций (с целью профилактики).
В случае боксования всех колесных пар одновременно в режиме авторегулирования автоматически осуществляется плавное снижение силы тяги до тех пор, пока не восстановится сцепление колес с рельсами.
Автоматическая экстренная подача песка осуществляется после включения тумблера S31 «Песок экстренно». При этом ток пойдет по цепи: от провода Н321 —> контакт S31 «Песок экстренно» —> провод Н322 контакт реле KV85, и по проводу Н323 подводится напряжение к контактам реле KV12, KV13 и ПВУ SP8.
Реле KV12 будет замыкаться при срыве ЭПК, а реле KV13 — при экстренном торможении краном машиниста или кнопкой помощника.
Пневматический выключатель управления SP8 установлен на магистрали тормозных цилиндров. Он будет замыкать контакт при давлении в ТЦ 2,8 ... 3,2 кгс/см2.

В случае замыкания хотя бы одного из указанных контактов ток по проводу Э52 будет подаваться на вентили клапанов песочниц так же, как от педали S29 «Песок». Подача песка в этих случаях будет осуществляться непрерывно до скорости 10 км/ч, затем аппаратура КЛУБ подаст питание на реле KV85 и оно, включившись, разомкнет свой контакт в цепи питания вентилей, в результате чего подача песка прекратится.
При любом способе подачи песка по проводам НЗЗО (Н336), Э54 (Н332) будет подаваться сигнал в блок управления АГС А21 для блокирования подачи смазки. В скобках указаны варианты проводов в схемах разных годов выпуска электровозов.
Для более эффективного и экономичного использования песка в схеме пескоподачи электровозов с 2015 г. выпуска произошли следующие изменения:
4- после нажатия на кнопку S57 «Песок 1» будет осуществляться подача песка под первые по ходу колесные пары первых по ходу тележек всех секций в зависимости от направления движения;
+ от блока А55 будет осуществляться подача песка только на той секции, где происходит боксование или юз (причем подача песка может осуществляться под разные тележки боксующей секции индивидуально, в зависимости оттого, в какой из тележек происходит боксование колесных пар).
Цепи сигнализации предназначены для информирования машиниста о состоянии оборудования электровоза с помощью сигнальных ламп и светодиодов. Схему сигнализации по назначению можно разделить на две части: суммирующая сигнализация и расшифровочное табло.
Суммирующая сигнализация предназначена для информирования машиниста с помощью сигнальных ламп красного цвета «С1» — «С4», расположенных на пульте управления, об общем состоянии контролируемого оборудования посекционно.

Расшифровочное табло с помощью сигнальных светодиодов блока А23, установленного в кабине машиниста, позволяет определить состояние конкретного оборудования. На расшифровоч-ном табло установлены сигнальные светодиоды, загорание которых означает:
«ГВ» — отключен главный выключатель;
«ТД1» — «ТД4» — отключены цепи соответствующих ТЭД быстродействующими выключателями;
«ВИП» — отключены контакторы питания ВИП КМ41 или КМ42 (или обоих сразу); при отключении в тяге КМ41 загорятся светодиоды «ВИП» и «ТД1,ТД2», при отключении КМ42 — «ВИП» и «ТДЗ, ТД4» одновременно;
«ВУВ» — загорается в начале сбора схемы рекуперации и гаснет после ее окончания, что соответствует нормальному процессу включения оборудования, а также загорается при срыве рекуперации (если светодиод «ВУВ» загорается кратковременно или постоянно без отключения рекуперации, это информирует о срабатывании реле контроля «земли» цепей возбуждения KV5;
«В1 и В2» — отключены контакторы соответствующих вентиляторов КМ 11 или КМ12;
«ВЗ» — загорается в начале сбора схемы рекуперации и гаснет после включения контактора третьего вентилятора КМ13, а также загорается после отключения КМ13 и срыва рекуперации;
«МК» — кратковременно загорается и гаснет, что соответствует нормальному процессу запуска компрессоров;
«Тр-р» — отключен контактор маслонасоса КМ15 или отсутствует давление в масляной системе тягового трансформатора при включенном маслонасосе;
«ДП» — включен контактор пускового электродвигателя;
«РЗ» — включено реле «земли»;
«РКЗ» — включается кратковременно или постоянно реле контроля «земли» вспомогательных цепей;
«ЗБ» — отключен контактор КМ в шкафе питания и нет зарядки аккумуляторной батареи;
«ТЦ» — наличие давления воздуха в тормозных цилиндрах;

«ТМ» — срабатывание датчика контроля целостности тормозной магистрали № 418 (одновременно по проводу Н27 подается питание на сигнальную лампу «ТМ» на пульте управления справа от машиниста);
«ПС» — срабатывание пожарной сигнализации для извещения о возможном возгорании в электровозе;
«ДМ» — отсутствие давления масла в масляной системе тормозного компрессора.
Светодиоды «ДП» светятся зеленым цветом, остальные — красным.
В общем «минусовом» проводе Н500 блока светодиодов А23 установлен контакт блокировочного переключателя SA3, который обеспечивает работу блока сигнальных светодиодов только в ведущей секции электровоза.
Цепи сигнализации соединены таким образом, что при нормальной работе загорание любого светодиода красного цвета сопровождается одновременным загоранием лампы красного цвета суммирующей сигнализации соответствующей секции.

Чтобы определить, какой секции соответствует загорание светодиодов красного цвета на расшифровочном табло, если не загорается ни одна из ламп суммирующей сигнализации (например, из-за перегорания лампы или обрыва цепи питания лампы), необходимо выполнить поочередное отключение цепей сигнализации каждой секции при помощи тумблеров С1 — С4 «Сигнализация», расположенных рядом с лампами суммирующей сигнализации.
Если после отключения одного из указанных тумблеров погаснут сигнальные светодиоды на расшифровочном табло, то номер тумблера будет соответствовать номеру (по ходу движения) секции, от которой получают питание светодиоды расшифровочно-го табло.
В случае одновременного загорания двух и более (в зависимости от количества секций) ламп суммирующей сигнализации вместе с загоранием нескольких светодиодов расшифровочного табло для определения состояния конкретного аппарата конкретной секции также необходимо посекционное отключение цепей сигнализации тех секций, которые соответствуют номерам включенных ламп суммирующей сигнализации.
Питание вентилей блокировочных переключателей SA6, с помощью которых осуществляется посекционное подключение цепей сигнализации, будет проходить по следующей цепи: автомат SF29 «Сигнализация» —» провод Н029 —> контакт SA3 —> провод Н400 —> диод U71 первой секции —> контакт тумблера S71 «Сигнализация» первой секции —> провод Э71 —> вентиль SA6 первой секции.
Общее питание цепей сигнализации осуществляется после включения на ПУ тумблера S54 «Сигнализация» по следующей цепи: автомат SF29 «Сигнализация» —> провод Н029 —> контакт тумблера S54 «Сигнализация» —> контакт SA3 —>■ провод Э80, который выходит в трех местах:
-*■ подводит напряжение к датчику контроля целостности тормозной магистрали SP1;
х подводит напряжение к контактам ПВУ SP11 и SP12, которые установлены на магистрали тормозных цилиндров, соответственно, первой и второй тележки (контакты этих ПВУ будут замыкаться при давлении в ТЦ 1,1 ... 1,3 кгс/см2 и будут подавать питание на сигнальный светодиод «ТЦ» расшифровочного табло блока А23, одновременно по проводу Н439 (НЗЗО) будет подаваться сигнал на блок управления АГС с целью блокирования подачи смазки);
х через контакт SA5 по проводу Н410 подводится напряжение к контактам большинства контролируемых аппаратов.

Отдельная цепь питания и шунтирующий контакт отключателя секции SA5 в цепи сигнального светодиода «ТЦ» обеспечивают постоянный контроль отпуска тормозов в секциях электровоза, независимо от отключения секции или отключения сигнализации отдельной секции.
Если после отпуска тормозов электровоза сигнальный светодиод «ТЦ» продолжает гореть, то возможный неотпуск тормозов необходимо определять по манометрам давления в ТЦ каждой тележки. В случае отпуска всех тормозов, определяемого по показаниям манометров и заходу штоков ТЦ (на стоянке), необходимо визуально определить размыкание контактов всех ПВУ (в отсеке тормозного оборудования). После обнаружения замкнутого контакта одного из ПВУ (при отпущенных тормозах) необходимо легким ударом молотка по металлическому корпусу ПВУ устранить заклинивание механизма.
В случае отключения ГВ в первой по ходу секции ток пойдет по следующей цепи: провод Н410 —> блокировочный контакт главного выключателя QF1 и далее по двум цепям:
диод блока U80 —> провод Н479 —> контакт переключателя SA6 —> провод Э91 —> сигнальный светодиод «ГВ» —> диод развязки блока А23 —> общий «минусовой» провод блока А23 —> «минусовой» провод Н500 —> контакт SA3 —> корпус электровоза;
-> диод блока U80 —> провод Э81 —> сигнальная лампа HL1 «С1» суммирующей сигнализации (на ПУ первой секции).

Провод Э81 в межсекционных соединениях будет перекрещиваться таким образом, что на пульте управления в задней кабине двухсекционного электровоза от провода Э82 будет загораться лампа HL2 «С2» и т.д. Это позволяет помощнику машиниста при нахождении в задней кабине определить, в какой секции произошла неисправность.
В случае отключения ГВ во второй по ходу секции ток пойдет по следующей цепи: провод Э80 второй секции —> контакт SA5 —♦ провод Н410 —> контакт QF1, и далее по двум цепям:
ф диод блока U80 —> провод Н479 —> контакт переключателя SA6 —> провод Э91 второй секции —> провод Э91 первой секции —► сигнальный светодиод «ГВ» —► диод развязки блока А23 —> общий «минусовой» провод блока А23 —»«минусовой» провод Н500 —> контакт БАЗ —> корпус электровоза;
Ф диод блока U80 —» провод Э81 второй секции —» провод Э82 первой секции —> сигнальная лампа HL2 «С2» суммирующей сигнализации (на пульте управления первой секции).
Соответственно, в задней кабине двухсекционного электровоза будет загораться лампа HL1 «О». Остальные цепи будут работать аналогично.

Кроме сигнального светодиода «ТЦ», отдельную цепь питания имеют сигнальные светодиоды «ДМ» и «МК», сигнальный светодиод «ТМ», сигнальный светодиод «ПС» от провода Н440 цепей системы пожаротушения и сигнальный светодиод «ВЗ» от провода Н43.
Следует отметить, что не все цепи сигнальных светодиодов имеют прямую связь с проводом Э81 цепей суммирующей сигнализации. Цепи сигнальных светодиодов «В1», «В2», «ВЗ», «Тр-р», «РЗ» нет необходимости соединять с проводом Э81 суммирующей сигнализации.
Подача питания на светодиод «В1» происходит при отключении контактора первого вентилятора КМ11, который своим блокировочным контактом разомкнет цепь питания контактора КМ41, а он, в свою очередь, после отключения, подаст питание на сигнальный светодиод «ВИП» и лампу суммирующей сигнализации.
Включение светодиода «В2» будет сопровождаться также включением светодиода «ВИП»; светодиода «ВЗ» — включением светодиодов «ВИП» и «ВУВ»; светодиода «Тр-р» — включением светодиода «ВИП» в режиме тяги и светодиодов «ВИП», «ВУВ», «ВЗ» в режиме рекуперации; светодиода «РЗ» — включением светодиодов «ГВ», «ТД1» — «ТД4», «ВИП» («ВУВ» и «ВЗ»), Во всех этих случаях будут включаться лампы суммирующей сигнализации соответствующих секций.
Блокировочные контакты ручных разъединителей отключа-телей неисправных ТЭД (QS11, QS12) и ВИП (QS3, QS4) обеспечивают отключение цепей соответствующих светодиодов после отключения неисправного оборудования, чтобы эти светодиоды своим постоянным свечением не отвлекали внимание машиниста. Все неуказанные провода, уходящие в кондуит, подключены к системе МСУД.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Admin

Назначение элементов цепей токоприемников.
Диоды развязки U78, U79 (блок диодов U22 электровозов поздних выпусков), а также диоды развязки U69 не допускают поднятия двух токоприемников одновременно при включении одной кнопки «Токоприемник передний» или «Токоприемник задний».
Параллельно контакту SP5 подключен контакт блокировочного устройства SQ5, чтобы обеспечить возможность поднятия токоприемника при отсутствии сжатого воздуха в одной секции.
Блокировка пульта SQ6 не допускает вскрытия пульта управления машиниста при поднятом токоприемнике, чтобы исключить поражение электрическим током обслуживающего персонала.
Блокировочные контакты разъединителей ввода в депо QS5 исключают поднятие токоприемников при вводе электровоза в депо, чтобы не допустить его излом, а также несчастных случаев при работе людей на крыше электровоза в деповских цехах.
Цепи системы пожаротушения обеспечивают автоматическое опускание токоприемников при срабатывании системы (в автоматическом или ручном режимах) на тушение пожара.
Блокировочные контакты разъединителей резервирования вспомогательных цепей QS28 и блокировочные контакты переключателя вспомогательных цепей Q6 предназначены для прерывания цепи токоприемников при неправильно собранной схеме резервирования.
Если допустить поднятие токоприемника при включенных переключателях Q6 и разъединителях QS28 на обеих секциях, то на неисправной секции будет подаваться ток на вторичную обмотку вспомогательных цепей трансформатора Т5. Первичная обмотка трансформатора Т5 при отключенном ГВ замкнута накоротко, поэтому в результате обратной трансформации по вторичной обмотке будет протекать большой ток (до 3000 А). В результате длительного прохождения такого тока произойдут перегрев и воспламенение проводов, что может привести к пожару на электровозе.
Высота подвески контактного провода в соответствии с нормами содержания составляет 5750 — 6800 мм. Это означает, что при движении электровоза полоз токоприемника может перемещаться по вертикали более чем на метр.
При перемещении полоза вверх баллон пневмопривода увеличивается в объеме и пополняется воздухом из резервуара РС10 объемом 10 л, а резервуар пополняется от редуктора КРЗ.
При перемещении полоза вниз баллон пневмопривода, сжимаясь, уменьшается в объеме, увеличивая при этом давление воздуха внутри, а значит, и силу нажатия полоза на контактный провод. В таком случае может произойти излом токоприемника. Чтобы не допустить подобных случаев, к пневмоприводу токоприемника подключается сбрасывающий клапан У15, а к резервуару РС10 подключаются сигнализатор давления SP13 и датчик избыточного давления SP18. Контакт SP13 замыкается (размыкается) при давлении 2,5 ±0,1 кгс/см2, а контакт SP18 — при давлении 2,7 ±0,1 кгс/см2.
Как только давление в резервуаре РС10 начнет увеличиваться при опускании полоза токоприемника, сигнализатор давления SP13 замкнет свой контакт в цепи клапана У15, и он получит питание от провода Э28. При этом клапан У15 откроется, и будет происходить выброс воздуха в атмосферу до тех пор, пока давление в пневмоприводе и резервуаре токоприемника не перестанет расти.
Если по какой-либо причине сигнализатор давления SP13 не сработает, то тогда включится датчик избыточного давления SP18, который также запитает клапан У15 и дополнительно подаст сигнал в МСУД о своем включении, чтобы ремонтный персонал восстановил работу сигнализатора давления SP13.
На электровозах первых выпусков устанавливался только сигнализатор давления SP13. Затем стали дополнять систему датчиком избыточного давления SP18. На электровозах последних выпусков датчик SP18 не устанавливают, а уставку срабатывания сигнализатора давления SP13 изменили на 2,7 ± 0,1 кгс/см2, при этом одновременно с подачей питания на клапан У15 будет подаваться сигнал в МСУД, который фиксирует величину давления при его срабатывании.
Если клапанное устройство У15 становится на дутье, нежелательно использовать токоприемник этой секции во время движения с перекрытым разобщительным краном КН44, который отключает устройство У15 во избежание излома токоприемника.

Цепи главного выключателя. Для включения секции электровоза необходимо ключом перевести блокировочное устройство № 367 в рабочее состояние, установить реверсивную рукоятку контроллера в положение «Вперед» (или «Назад»), включить кнопку на пульте машиниста «Цепи управления» и включить тумблеры на пульте помощника машиниста «Отключение секции» рукоятками вверх. Тогда ток пойдет по следующей цепи: автомат SF23 «Тяга» -> провод Н023 -> контакт SQ1 блокировки № 367 -> провод Н18 -> кнопка «Цепи управления» на ПУ -> провод Н19 —> контакт 5-6 реверсивного вала контроллера машиниста SM1 -> провод Н20 -> диоды U61 — U64 -> контакты тумблеров отключения секции 561 — 564 -> провода Э65 — Э68 -> включающие катушки блокировочных переключателей SA5 на всех секциях по проводу Э65.
От тумблера 562 провод Э66 перекрещивается в межсекционном соединении (МСС) с проводом Э65 второй секции.
От тумблера 563 провод Э67 перекрещивается в межсекционном соединении (МСС) с проводом Э66 второй секции и с проводом Э65 третьей секции (при ее наличии).
От тумблера 564 провод Э68 перекрещивается в МСС с проводом Э67 второй секции, с проводом Э66 третьей секции и с проводом Э65 четвертой (при ее наличии) секции.
После переключения SA5 в положение «Включено» замкнутся его контакты в цепях управления, в том числе в цепи ГВ, подготавливая его работу.
Реле KV21 — KV23 обеспечивают включение силового оборудования при отсутствии тока в силовых цепях ТЭД (контроль нуля). Эти реле будут под питанием только в положениях «0» и «П» (подготовка тяги или рекуперации), при которых ток в тяговых двигателях отсутствует.
Реле KV21 — KV23 будут получать питание по следующей цепи: автомат SF23 «Тяга» -> провод Н023 -> контакт SQ1 блокировки 367 -> провод Н18 -> кнопка «Цепи управления» на ПУ -> провод Н19 -> контакт 15-16 главного вала контроллера машиниста SM1 -> провод Э20 -> диод U20 -> реле KV21 — KV23.
Реле KV21, KV22 переключают свои контакты соответствующим образом в цепях управления (в цепи ГВ в том числе), а реле KV23 — в цепях МСУД.
Такая схема была реализована на электровозах первых выпусков. В дальнейшем реле KV23 было подключено к проводу Э19, на который подается питание от автомата SF23 «Тяга» по проводу Н023 через контакт 13-14 главного вала контроллера машиниста, который замкнут во всех положениях, кроме нуля.
При условии включения всех предыдущих цепей для включения ГВ необходимо включить кнопку «Главный выключатель» на ПУ, затем включить и удерживать кнопку с самовозвратом на ПУ «Возврат защиты». После включения кнопки «Главный выключатель» ток пойдет по следующей цепи: автомат SF22 «Главный выключатель» -> провод Н022 -> кнопка на ПУ «Главный выключатель» -> провод Э26 -> контакт SA5 отключателя секции -> контакт KV44 -> контакт KV2 -> контакт реле «земли» KV3 -> контакт реле «земли» KV1 -> контакт реле перегрузки (защита ВУВ от КЗ) КА8 -> контакт реле перегрузки вспомогательных цепей КА9 -> контакт реле максимального тока К2 удерживающий электромагнит ГВ УА2 -> контакт реле давления воздуха SP -> «минус» (корпус электровоза). Удерживающий электромагнит УА2 получит питание и подготовит ГВ к включению.
После включения кнопки «Возврат защиты» получит питание реле KV43 по следующей цепи: автомат SF22 «Главный выключатель» -> провод Н022 -> кнопка на ПУ «Главный выключатель» -> провод Э26 -> кнопка «Возврат защиты» -> провод Э27 -> контакт KV21 -> катушка реле KV43. Реле включится и замкнет свой контакт в цепи включающего электромагнита ГВ. Тогда ток пойдет по следующей цепи: провод Н204, подключенный к цепи удерживающего электромагнита -> контакт KV43 -> контакт KV41 -> собственный контакт ГВ К1 -> включающий электромагнит УА1 -> контакт реле давления воздуха SP -> корпус электровоза. ГВ включается, при этом размыкается его собственный контакт К1 в цепи включающего электромагнита (подготовка ГВ к отключению) и замыкается собственный контакт К1 в цепи катушки реле KV41.

Реле KV41 включится, замкнет свой контакт в собственной цепи для самоподпитки и разомкнет контакт в цепи включающего электромагнита, чтобы не допустить звонковой работы ГВ при нажатой кнопке «Возврат защиты».
Рассмотрим назначение отдельных элементов цепи удерживающего электромагнита.
Контакт KV44 не допускает включение ГВ при незаблокирован-ных шторах ВВК.
Контакт KV2 обеспечивает отключение ГВ раньше, чем опустится токоприемник из-за разрыва трубопровода к пневмоприводу токоприемника, чтобы исключить пережог контактного провода.
Контакт реле давления воздуха SP (включение при давлении 5,6 — 5,8 кгс/см2; отключение — при 4,6 — 4,8 кгс/см2) не допускает включение ГВ при недостаточном давлении воздуха в резервуаре ГВ, чтобы исключить сбои в его работе.
Параллельно удерживающему электромагниту УА2 подключен блок А22 с конденсатором С1 и резисторами R1 — R4 для снижения коммутационных перенапряжений в цепи удерживающего электромагнита, из-за которых может происходить подгорание контактов, разрывающих цепь питания удерживающего электромагнита.
В схеме блока управления вакуумного ГВ установлены следующие элементы: контакт реле максимального тока К1; удерживающий электромагнит УА1; вентиль привода вакуумной части УА2; вентиль привода разъединителя УАЗ; блокировочные контакты вакуумной части SQ1, SQ2; блокировочные контакты разъединителя SQ3; контакт реле давления воздуха SP1 (включение при давлении 4,5 кгс/см2; отключение — при 3,5 кгс/см2).
Удерживающий электромагнит УА1 получает питание после включения кнопки на ПУ «Главный выключатель» аналогичным порядком.


После включения кнопки «Возврат защиты» от провода Н210 через контакт SQ2 получит питание вентиль привода вакуумной части УА2. После включения вакуумной части произойдет переключение блокировочных контактов вакуумной части SQ1, SQ2. Контакт SQ2 в цепи вентиля привода вакуумной части УА2 разомкнется (подготовка вакуумной части к отключению), контакт SQ2 в цепи реле KV41 замкнется (для предотвращения звонковой работы), контакты SQ1 и SQ2 в цепи вентиля привода разъединителя УАЗ замкнутся. После включения разъединителя разомкнется контакт SQ3 в цепи вентиля привода разъединителя УАЗ (подготовка разъединителя к отключению).
Цепи быстродействующих выключателей. При включении на ПУ кнопки «Возврат защиты» получит питание реле KV43, которое замкнет контакты в цепи включения ГВ и в цепи включающих вентилей быстродействующих выключателей QF11, QF12 в блоках А11 и А12. Тогда ток пойдет по следующей цепи: плавкий предохранитель F37 -> провод Н017 -> контакт KV43 -> провод Н150 -> собственные блокировочные контакты быстродействующих выключателей QF11, QF12 —> четыре включающих вентиля быстродействующих выключателей.
Включающие вентили откроют подачу воздуха в пневмоприводы выключателей, которые обеспечат приближение магнитопроводов к якорям аппаратов.
За это время ГВ включится и замкнет свои блокировочные контакты QF1 в цепях удерживающих электромагнитов быстродействующих выключателей. Тогда ток пойдет по следующей цепи: плавкий предохранитель F37 -> провод Н017 и далее по двум параллельным цепям:
1-я цепь: блокировочные контакты отключателя неисправного ВИП1 QS3 -> контакты контроля нуля KV22 -> блокировочные контакты ГВ QF1 -> провод Н155 -> блокировочный контакт отклю-чателей неисправных ТЭД QS11, QS12 блока А11 -> удерживающие электромагниты быстродействующих выключателей QF11, QF12 в блоке А11;
# 2-я цепь: блокировочные контакты отключателей неисправного ВИП2 QS4 -> контакты контроля нуля KV22 -> блокировочные контакты ГВ QF1 -> провод Н156 -> блокировочные контакты отключателей неисправных ТЭД QS11, QS12 —> блок А12 —> удерживающие электромагниты быстродействующих выключателей QF11, QF12 в блоках А12.
Удерживающие электромагниты начнут вырабатывать сильное магнитное поле, которое прочно притянет якоря выключателей к магнитопроводам.
Через 2 — 3 с кнопку «Возврат защиты» необходимо отпустить, в результате реле KV43 выключится и разомкнет свой контакт в цепи включающих вентилей QF11, QF12. Вентили отключатся и сообщат с атмосферой цилиндры пневмоприводов выключателей. При этом подвижные части выключателей опустятся вниз и произойдет замыкание силовых контактов в силовых цепях ТЭД QF11, QF12. Одновременно произойдет переключение блокировочных контактов быстродействующих выключателей:
А замкнутся контакты в цепи рекуперации;
А разомкнутся в цепях сигнальных ламп ТД1 — ТД4 блока сигнализации;
А разомкнутся в цепях включающих вентилей, чтобы не допустить медленное размыкание силовых контактов QF11, QF12 под нагрузкой и их выгорание при ошибочном нажатии на ПУ кнопки «Возврат защиты».
При вводе электровоза в депо питание удерживающих электромагнитов QF11, QF12 происходит по проводу Э26 от кнопки «Главный выключатель» через блокировочные контакты разъединителей ввода в депо QS5. Подача питания на включающие вентили происходит по той же цепи от кнопки «Возврат защиты».
Цепи вспомогательных машин.
Цепи пускового двигателя. После замыкания контакта SQ1 блокировки № 367 получает питание катушка вентиля блокировочного переключателя SA3. Блокировочный переключатель SA3 замкнет свои контакты в цепях управления только той секции, где включены тормоза.


После включения на ПУ тумблера «Вспомогательные машины» ток пойдет по следующей цепи: автомат SF25 «Вспомогательные машины» -> провод Н025 -> тумблер «Вспомогательные машины» -> контакт SA3 -> провод Э40 -> катушка реле KV19.
Реле KV19 включится и замкнет свои контакты в цепях контакторов первого и второго вентиляторов КМ11 и КМ12, а также в цепи контактора пускового двигателя КМ1, который получит питание по следующей цепи: автомат SF25 провод Н025 -> контакт KV19 -> контакт отключателя секции SA5 -> контакт тумблера 513 «Двигатель пусковой» -> контакты тепловых реле блока АЗО -> катушка контактора КМ1.
Одновременно ток пойдет через контакт реле напряжения KV01 блока А1 на катушку контактора КМ2 и через диод U58 на катушку контактора КМЗ.

Контактор КМ1 замкнет свои силовые контакты в цепи двигательной обмотки пускового электродвигателя, а контакторы КМ2 и КМЗ силовыми контактами замкнут блоки пусковых конденсаторов С107 — С109 к проводу СЗ, по которому будет подаваться ток пускового момента на генераторную обмотку пускового двигателя.
В результате произойдет запуск пускового электродвигателя М10 и он начнет вырабатывать напряжение третьей фазы, которое по проводу СЗ будет подводиться к блоку А1. Когда напряжение третьей фазы достигнет 300+5° В, в блоке А1 включится реле напряжения KV01, которое разомкнет свой контакт в цепях контакторов КМ2 и КМЗ для отключения пусковых конденсаторов и замкнет контакт в цепи реле KV45.
Реле KV45 включится и замкнет свои контакты в цепях контакторов первого, второго и третьего вентиляторов (КМ11, КМ12, КМ13), а также в цепи контактора компрессора КМ14, чтобы разрешить запуск этих вспомогательных машин.
Тумблер 513 «Двигатель пусковой» установлен в машинном отделении и предназначен для отключения неисправного пускового электродвигателя.
С помощью реле KV45 осуществляется контроль третьей фазы, чтобы не допустить пуска вспомогательных машин на однофазном напряжении.
После включения контактора КМ1 произойдет замыкание его блокировочного контакта в цепи сигнальной лампы ДП блока сигнализации.
Блокировочный контакт переключателя вспомогательных цепей Q6 обеспечивает шунтирование контакта отключателя секции SA5 при резервировании вспомогательных цепей для включения пускового двигателя, чтобы обеспечить возможность включения компрессора неисправной секции.
Цепи компрессора. После включения на ПУ кнопки «Компрессор» ток пойдет по следующей цепи: автомат SF27 «Компрессор» -> провод Н027 -> кнопка «Компрессор» на ПУ -> контакт SA3 -> провод Н251 -> контакт датчика-реле давления воздуха SP6 -> катушка реле KV48.
Реле KV48 включится только в ведущей секции и замкнет свой контакт в цепи контактора компрессора КМ 14. Тогда ток пойдет по следующей цепи: провод Н251 -> контакт KV48 -> провод Э4б -> контакт SA5 -> тумблер отключения неисправного компрессора 514 (в машинном отделении) -> контакт KV45 -> контакты тепловых реле блока А34 -> катушка контактора КМ14.

Контактор КМ 14 включится, замкнет свои силовые контакты в цепи электродвигателя компрессора для его пуска.
Одновременно по проводу Н254 (после тумблера 514) будет подаваться питание на сигнальную лампу «МК» блока сигнализации, а также на датчик-реле давления масла (в системе компрессора) SP15, от которого по проводу Н257 будет подаваться питание на сигнальную лампу «ДМ» блока сигнализации. После появления давления масла 1 кгс/см2 разомкнется контакт SP15, и сигнальная лампа «ДМ» погаснет. Если после пуска компрессора не гаснет сигнальная лампа «ДМ», неисправный компрессор необходимо отключить тумблером 514.
Контактор КМ14, включившись, разомкнет блокировочный контакт в цепи сигнальной лампы «МК». В результате лампа «МК» после кратковременного включения будет гаснуть.
Если в одной секции компрессор не запустился и горит сигнальная лампа «МК», это означает обрыв цепи после провода Н254 до катушки контактора КМ14 или неисправность самого контактора. Наиболее вероятная причина в этих случаях — срабатывание теплового реле блока А34.
Если не запускается ни один компрессор и не горит сигнальная лампа «МК», то причину следует искать в цепи от автомата SF27 до контакта KV48. В этом случае, если после нажатия кнопки принудительной подкачки 59 «Компрессор» на пульте машиниста компрессоры включатся, значит причиной является неисправность датчика-реле давления воздуха SP6 (ДЕМ-102).
После достижения давления воздуха в питательной сети электровоза 9 ±0,2 кгс/см2 разомкнется контакт датчика-реле давления воздуха SP6, в результате обесточатся реле KV48 и контактор КМ 14.
Контактор КМ14, выключившись, разомкнет силовые контакты в цепи электродвигателя компрессора и замкнет блокировочный контакт в цепи разгрузочного вентиля У5, который сообщит с атмосферой участок трубопровода между цилиндром высокого давления компрессора и обратным клапаном, чтобы облегчить следующий пуск компрессора.
Следующее замыкание контакта SP6 и включение компрессоров произойдут после снижения давления воздуха в питательной сети электровоза до 7,5 ± 0,2 кгс/см2.
Блокировочный контакт переключателя вспомогательных цепей Q6 обеспечивает шунтирование контакта отключателя секции SA5 при резервировании вспомогательных цепей для возможности включения компрессора неисправной секции.
На пульте машиниста установлена кнопка 59 «Компрессор», контакт которой шунтирует контакт датчика-реле давления SP6 для возможности ручного управления включением компрессоров.
Цепи вентиляторов 1, 2. После включения на ПУ кнопки «Вентилятор 1» ток пойдет по следующей цепи: автомат SF26 «Вентиляторы 1, 2» -> провод Н026 -> кнопка «Вентилятор 1» -> контакт SA3 -> провод Э41 -> контакт SA5 -> тумблер отключения неисправного первого вентилятора 511 (в машинном отделении) -> контакт KV45 -> контакт KV19 —> контакты тепловых реле блока А31 -> катушка контактора КМ11.
Контактор КМ11 включится, замкнет свои силовые контакты в цепи электродвигателя вентилятора 1 для его пуска, а также переключит блокировочные контакты в цепи сигнальной лампы В1 блока сигнализации (разомкнет), в цепи контактора включения ВИП КМ41 (замкнет) и в цепи пуска маслонасоса (замкнет). Цепь включения второго вентилятора идентична первому.
Цепи маслонасоса. После пуска первого или второго вентилятора контактор маслонасоса получит питание по следующей цепи: автомат SF25 -> провод Н025 -> контакт KV19 -> контакт отключателя секции SA5 -> провод Н240 тумблер отключателя неисправного маслонасоса 517 -> контакт KV47 -> блокировочные контакты контакторов вентиляторов КМ11 (КМ 12) контакты тепловых реле блока А35 (КК15) -> катушка контактора маслонасоса КМ15.
Контактор КМ15 включится, замкнет силовые контакты в цепи электродвигателя маслонасоса для его пуска, а также переключит блокировочные контакты:
в цепи сигнальной лампы ТР-Р блока сигнализации (разомкнет);
в цепи реле KV46; при создании рабочего давления маслонасоса 0,8 кгс/см2 сработает реле давления SP10 и получит питание реле KV46 по следующий цепи: автомат SF25 -> провод Н025 -> контакт KV19 контакт отключателя секции SA5 -> провод Н240 -> тумблер отключателя неисправного маслонасоса 517 -> контакт KV47 -> блокировочные контакты контакторов вентиляторов КМ11 (КМ12) провод Н280 -> блокировочные контакты контактора КМ15 -> провод Н284 -> датчик-давления SP10 -> провод Н285 -> катушка реле KV46.


Реле KV46 включится, замкнет блокировочный контакт в цепи реле КТ7.
В случае нагрева масла в тяговом трансформаторе до температуры 90 °C и более от провода Н240 (цепь контактора маслонасоса) через контакт датчика-реле температуры масла SK10 по проводу Н258 будет подан сигнал в МСУД, который выводит сообщение на монитор о критическом нагреве масла в трансформаторе.

Чтобы не допустить пуск маслонасоса при температуре масла в тяговом трансформаторе -15 °C и ниже, необходимо на пульте включить тумблер «Нагрев масла», после чего получит питание реле KV47 по следующей цепи: автомат SF25 -> провод Н025 -> тумблер 518 «Нагрев масла» -> контакт SA3 -> провод Э48 -> катушка реле KV47.
Реле KV47 включится, разомкнет свой контакт в цепи контактора маслонасоса КМ15 (чтобы не допустить его пуск) и замкнет в цепи реле времени КТ7 (чтобы обеспечить возможность сбора схемы тяги).
Пуск компрессора при неисправном пусковом двигателе. В случае неисправности пускового электродвигателя необходимо в машинном отделении выключить тумблер 513 «Двигатель пусковой». При этом один контакт этого тумблера разомкнется в цепи контактора пускового двигателя КМ1 и два контакта замкнутся в цепях контакторов первого и второго вентиляторов КМ11, КМ12. Затем нужно запустить первый или второй вентилятор включением соответствующей кнопки на ПУ. При этом произойдет «тяжелый» (замедленный) конденсаторный пуск включенного первым вентилятора.
После запуска электродвигатель этого вентилятора начнет вырабатывать третью фазу вместо пускового двигателя. В результате произойдет включение реле KV01 блока А1 и реле KV45, которое замкнет свой контакт в цепи контактора компрессора КМ 14, компрессор запустится и будет продолжать включаться, пока работает хотя бы один из вентиляторов.
Цепи МСУД. После включения на ПУ кнопки «МСУД» ток пойдет по следующей цепи: автомат SF45 «МСУД» -> провод Н045 -> кнопка «МСУД» на ПУ -> контакт SA3 -> провод Н110 -> контакт KV22 (контроль нуля) -> провод H111 —> тумблеры включения блоков управления секций с первой по четвертую 55 — 58.
После включения тумблеров блоков управления на первой секции ток пойдет по следующей цепи: тумблер 55 -> диод U37 —> провод Э13 —> катушка контактора КМ43.
Контактор включится и встанет на самоподпитку по следующей цепи: провод Н110 -> диоды U32, U44 -> провод Э21 -> диод U41 -> собственный блокировочный контакт КМ43 -> катушка контактора КМ43. После этого положение тумблера включения блока управления первой секции значения не имеет. Это является защитой от ошибочного отключения блоков управления под нагрузкой.
Питание контакторов КМ43 остальных секций будет осуществляться через скрещенные в МСС провода по аналогии питания от-ключателей секций SA5.
После включения контактор КМ43 замкнет силовые контакты в цепи панелей питания датчиков тока и напряжения, к которым будет подводиться однофазный переменный ток 380 В от вспомогательных цепей.
Блокировочный контакт КМ43 замкнется в цепи питания аппаратуры блока управления А55 и блока индикации А78. В результате от блока стабилизированного питания А64, к которому подводится напряжение от проводов ЭОЗ и Н05 через автоматы SF45 и SF46, по проводам Н07 и Н08 через диоды блока U65 по проводу Н652 подается питание на блок индикации А78 через автомат SF87 «Цепи индикации» и одновременно через контакт КМ43 на микропроцессорные контроллеры МПК1 или МПК2 через соответствующие автоматы SF91, SF92 и контакты реле KV63, а также на центральный микроконтроллер ЦМК через автомат SF93.
Блок А64 осуществляет дополнительную стабилизацию напряжения питания электроники МСУД.
Контакты реле KV63 не допускают одновременного включения МПК1 и МПК2, так как работать должен только один микропро
цессорный контроллер, а второй должен находиться в холодном резерве. Если реле KV63 без питания (выключено), то его контакт в цепи МПК1 замкнут, в цепи МПК2 — разомкнут. После включения реле KV63 его контакты переключатся наоборот: в цепи МПК1 разомкнутся, в цепи МПК2 — замкнутся.

Если произойдет сбой в работе микропроцессорного контроллера (провалы, броски тока, или полное отсутствие тока в цепях ТЭД на одной секции), то необходимо переключить питание МПК. Для этого на пульте машиниста необходимо переключить тумблер «МПК» неисправной секции. Например, на первой секции при нахождении тумблера в положении «МПК1» и появлении неисправности нужно переключить тумблер в положение «МПК2». Тогда ток пойдет по следующей цепи: провод Н110 —> тумблер 533, замкнутый в положении «МПК2» -> диод U46 -> провод Э17 —> контакт KV21 (контроль нуля) -> катушка реле KV63. Реле включится, переключит свои контакты в цепях микропроцессорных контроллеров, и встанет на самоподпитку через диод U50, провод Н123 и собственный контакт KV63.
Кроме того, реле KV63 может получить питание автоматически от блока А55.2 МСУД по проводу Н117. Поэтому нахождение тумблера в положении «МПК1» является основным, так как в положении «МПК2» реле KV63 будет под питанием постоянно, и снятие его с питания системой МСУД не предусмотрено.
Чтобы исключить потерю питания МСУД при ошибочном выключении кнопки «МСУД» на ПУ, предусмотрено дублирование питания контактора КМ43 и реле KV63 (если оно включено).
После перемещения рукоятки контроллера машиниста из нулевого в любое рабочее положение ток пойдет по следующей цепи: автомат SF23 «Тяга» -> провод Н023 -> контакт 13-14 главного вала контроллера машиниста, замкнутый во всех положениях рукоятки, кроме нуля -> провод Э19-> диоды U31, U43 -> провод Э21 -> диод U41 -> собственный блокировочный контакт КМ43 -> катушка контактора КМ43.
Кроме того, от провода Э19 через диод U42, контакт KV63 получит питание катушка реле KV63.
Цепи тяги. Перед включением режима тяги для движения вперед необходимо дополнительно зарядить тормозную магистраль установленным зарядным давлением, включить КЛУБ, включить ЭПК ключом, установить рукоятку реверсивного вала контроллера машиниста SM1 в положение «Вперед». При этом замкнутся контакты реверсивного вала контроллера 1-2,5-6 (контакт 7-8 резервный). Контакт 1-2 подготовит цепь питания вентилей реверсоров для переключения их в положение «Вперед».
После замыкания контакта 5-6 ток пойдет по следующим цепям: автомат SF23 «Тяга» -> провод Н023 -» контакт SQ1 блокировки № 367 -> провод Н18 -> кнопка «Цепи управления» на ПУ -> провод Н19 —> контакт 5-6 реверсивного вала -> провод Н20, от которого получат питание реле KV33 и KV13.
Реле KV33 включится, замкнет контакт в экстренной цепи вентиля тифона У17.
Реле KV13 получит питание по следующей цепи: контакт кнопки экстренного торможения SQ4 на пульте помощника -> контакт контроллера крана машиниста SQ3, замкнутый во всех положениях, кроме положения экстренного торможения -> катушка реле KV13.

Реле KV13 включится, замкнет контакт в цепи контроля тяги, разомкнет контакт в экстренной цепи вентиля тифона У17, разомкнет контакт в цепи экстренной пескоподачи.
Реле KV13 при экстренном торможении краном машиниста или кнопкой помощника обеспечивает автоматическое отключение тяги, автоматическую подачу песка и автоматическую подачу звукового сигнала большой громкости.
Реле KV33 обеспечивает отключение цепи тифона после установки крана машиниста в положение экстренного торможения при смене кабины управления.
В случае срыва ЭПК ток пойдет по следующей цепи: провод Н20 —> контакт тумблера «ЭПК» 54 —> контакт У25 «ЭПК пневматический», замкнутый при срыве ЭПК —> катушка реле KV12.


Реле KV12 включится, разомкнет контакт в цепи контроля тяги и замкнет контакт в цепи экстренной пескоподачи, обеспечивая автоматическое отключение тяги и автоматическую подачу песка при срыве ЭПК.
При нормальной работе устройств безопасности тумблер «ЭПК» S4 должен быть включен и опломбирован. Для следования с выключенными устройствами безопасности из-за их неисправности (по регистрируемому приказу поездного диспетчера) необходимо снять пломбу и выключить тумблер «ЭПК» S4, чтобы разомкнуть цепь питания реле KV12, так как контакт У25 «ЭПК пневматический» после перекрытия разобщительных кранов к ЭПК-150 будет замкнут.
Рукоятку главного вала контроллера машиниста следует установить в положение «П» (подготовка) тяги. При этом замкнутся контакты главного вала контроллера 9-10, 13-14, 17-18. После замыкания контакта 13-14 ток пойдет по следующей цепи: автомат SF23 «Тяга» -> провод Н023 -> контакт 13-14 главного вала -> контакт 1-2 реверсивного вала, замкнутый в положении «Вперед» -> провод Э2 -> контакт SA5 отключателя секции -> вентиль реверсора «Вперед» блока АП, собственный блокировочный контакт реверсора -> вентиль реверсора «Вперед» блока А12, собственный блокировочный контакт реверсора.
Далее ток пойдет по трем параллельным цепям: понижающий резистор R94 -> удерживающая катушка реле «земли» KV1;
понижающий резистор R95 удерживающая катушка реле «земли» KV3;
провод Н9 -> блокировочный контакт контактора масло-насоса КМ15 (реле KV46) или контакт реле нагрева масла KV47 -> катушка реле времени КТ7.
Реле времени КТ7 включится и замкнет один из контактов в цепи контроля тяги. Данное реле обеспечивает контроль переключения реверсоров и работы маслонасоса. Кроме того, за счет задержки времени на отключение 1,0 — 1,5 с при обесточивании реле остается включенным на момент переключения с контакта KV47 на контакт КМ15 (KV46), что позволяет включить в работу электронасос трансформатора выключением тумблера «Нагрев масла» без снятия тяги.
После замыкания контакта 9-10 ток пойдет по следующей цепи: автомат SF23 «Тяга» -> провод Н023 контакт 9-10 главного вала -> провод Н31 -> контакт У25 ЭПК «Ключ» -> контакт пневматического выключателя управления (ПВУ) SP4, установленного на тормозной магистрали (включается при давлении 4,5 — 4,8 кгс/см2, выключается — при давлении 2,9 — 2,7 кгс/см2), чтобы не допустить движения без тормозов и для автоматического отключения тяги при экстренном торможении -> контакт реле KV17, который отключает МСУД в режиме автоведения при переходе из тяги в рекуперацию -> контакт реле контроля экстренного торможения KV13-> контакт реле контроля срыва ЭПК KV12 -> контакт реле контроля обрыва тормозной магистрали KV18 -> контакт реле контроля включения КЛУБ KV84 -> провод Э6 -> контакт реле времени КТ2 с задержкой времени на замыкание (2 — 3 с), чтобы переключение тормозных переключателей в режим тяги происходил без тока в цепях ТЭД —> вентиль «Тяга» тормозного переключателя блока All, собственный блокировочный контакт тормозного переключателя —> вентиль «Тяга» тормозного переключателя блока А12, собственный блокировочный контакт тормозного переключателя -> контакт реле времени КТ7 -» катушка реле времени КТ1.
Реле времени КТ1 включится и замкнет один из своих контактов в цепи реле контроля тяги KV15.
Реле KV15 включится и замкнет свои контакты в цепи контакторов включения ВИП КМ41 и КМ42.
Контакторы КМ41 и КМ42 получат питание по цепи: плавкий предохранитель F37 —> провод Н017 и далее по двум параллельным цепям:

1-я цепь: блокировочные контакты отключателей неисправных ВИП QS3 -> контакты контроля «нуля» KV22 -> контакты реле KV15 -> блокировочные контакты контакторов первого и второго вентиляторов КМ11 -> контакты термозащитных реле SK31, которые разомкнутся при нагреве сглаживающих реакторов до температуры 90 ... 100 °C -» катушки контакторов КМ41.
& 2-я цепь: блокировочные контакты отключателей неисправных ВИП QS4 -> контакты контроля «нуля» KV22 —> контакты реле KV15 блокировочные контакты контакторов первого и второго вентиляторов КМ12 -> контакты термозащитных реле SK32, которые разомкнутся при нагреве сглаживающих реакторов до температуры 90 ... 100 °C -> катушки контакторов КМ42.
Контакторы КМ41 и КМ42 включатся и произведут следующие переключения:
& замкнутся блокировочные контакты КМ41 и КМ42 в цепях собственных катушек для шунтирования контактов KV22;
разомкнутся блокировочные контакты КМ41 и КМ42 в цепи сигнальной лампы «ВИП» блока сигнализации;
& замкнутся силовые контакты КМ41 и КМ42 для подачи переменного тока 380 В от вспомогательных цепей на блоки питания ВИП А73 и А74.

При переводе рукоятки главного вала контроллера машиниста в положение регулирования тяги ток пойдет по следующей цепи: провод АЗО -> контакт главного вала контроллера 17-18 -> регулировочный резистор контроллера R1 -> подстроечный резистор контроллера R4-> панель контроллера А1 -> провода А301, А302 —> микропроцессорный контроллер МПК блока А55.
При перемещениях рукоятки контроллера машиниста в зоне регулирования тяги происходит изменение напряжения, которое по проводам А301, А302 передается на МПК1 или МПК2. Рабочий микропроцессорный контроллер осуществляет подачу сигнала на открытие тиристоров силовых плеч ВИП в соответствии с положением рукоятки контроллера с целью регулирования тока в цепях ТЭД, а также осуществляет подачу питания на катушки контакторов ослабления поля KI 1, К12, К21, К22, К31, К32.
Если тумблер S3 на пульте машиниста установлен в положение «Ручное регулирование», то угол открытия тиристоров плеч ВИП будет осуществляться вручную, что потребует постоянного регулирования силы тока в ТЭД рукояткой контроллера в зависимости от скорости движения.
Если тумблер S3 на пульте машиниста установлен в положение «Автоматическое регулирование», то рукояткой контроллера устанавливается необходимая сила тяги (величина тока в ТЭД), которая автоматически должна поддерживаться до достижения скорости, установленной задатчиком скорости на пульте управления посредством регулировочного резистора контроллера машиниста R3 и подстроечного резистора контроллера R5.
Для осуществления маневровых передвижений необходимо:
'ф установить рукоятку реверсивного вала в сторону движения;
установить необходимую скорость с помощью рукоятки задатчика скорости (в режиме авторегулирования);
Sfe установить рукоятку главного вала в положение «П» тяги.
Затем при помощи тумблера с самовозвратом S2 можно производить регулирование тока ТЭД небольшими ступенями (по 50 А). Для приведения в движение и увеличения тяги необходимо кратковременно устанавливать рукоятку тумблера в положение «НН» (набор нагрузки), а для уменьшения и выключения тяги — кратковременно устанавливать рукоятку тумблера в положение «СН» (сброс нагрузки). Быстрый сброс нагрузки можно осуществить постановкой рукоятки главного вала контроллера в положение «0».
При этом на электровозах ранних выпусков величина тока не ограничивалась, что позволяло использовать этот тумблер для ведения поезда при выходе из строя контроллера машиниста SM1. На локомотивах более позднего выпуска было введено ограничение до 20 км/ч в режиме авторегулирования и до первой зоны регулирования напряжения в режиме ручного регулирования.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК