Admin

Назначение элементов цепей токоприемников.
Диоды развязки U78, U79 (блок диодов U22 электровозов поздних выпусков), а также диоды развязки U69 не допускают поднятия двух токоприемников одновременно при включении одной кнопки «Токоприемник передний» или «Токоприемник задний».
Параллельно контакту SP5 подключен контакт блокировочного устройства SQ5, чтобы обеспечить возможность поднятия токоприемника при отсутствии сжатого воздуха в одной секции.
Блокировка пульта SQ6 не допускает вскрытия пульта управления машиниста при поднятом токоприемнике, чтобы исключить поражение электрическим током обслуживающего персонала.
Блокировочные контакты разъединителей ввода в депо QS5 исключают поднятие токоприемников при вводе электровоза в депо, чтобы не допустить его излом, а также несчастных случаев при работе людей на крыше электровоза в деповских цехах.
Цепи системы пожаротушения обеспечивают автоматическое опускание токоприемников при срабатывании системы (в автоматическом или ручном режимах) на тушение пожара.
Блокировочные контакты разъединителей резервирования вспомогательных цепей QS28 и блокировочные контакты переключателя вспомогательных цепей Q6 предназначены для прерывания цепи токоприемников при неправильно собранной схеме резервирования.
Если допустить поднятие токоприемника при включенных переключателях Q6 и разъединителях QS28 на обеих секциях, то на неисправной секции будет подаваться ток на вторичную обмотку вспомогательных цепей трансформатора Т5. Первичная обмотка трансформатора Т5 при отключенном ГВ замкнута накоротко, поэтому в результате обратной трансформации по вторичной обмотке будет протекать большой ток (до 3000 А). В результате длительного прохождения такого тока произойдут перегрев и воспламенение проводов, что может привести к пожару на электровозе.
Высота подвески контактного провода в соответствии с нормами содержания составляет 5750 — 6800 мм. Это означает, что при движении электровоза полоз токоприемника может перемещаться по вертикали более чем на метр.
При перемещении полоза вверх баллон пневмопривода увеличивается в объеме и пополняется воздухом из резервуара РС10 объемом 10 л, а резервуар пополняется от редуктора КРЗ.
При перемещении полоза вниз баллон пневмопривода, сжимаясь, уменьшается в объеме, увеличивая при этом давление воздуха внутри, а значит, и силу нажатия полоза на контактный провод. В таком случае может произойти излом токоприемника. Чтобы не допустить подобных случаев, к пневмоприводу токоприемника подключается сбрасывающий клапан У15, а к резервуару РС10 подключаются сигнализатор давления SP13 и датчик избыточного давления SP18. Контакт SP13 замыкается (размыкается) при давлении 2,5 ±0,1 кгс/см2, а контакт SP18 — при давлении 2,7 ±0,1 кгс/см2.
Как только давление в резервуаре РС10 начнет увеличиваться при опускании полоза токоприемника, сигнализатор давления SP13 замкнет свой контакт в цепи клапана У15, и он получит питание от провода Э28. При этом клапан У15 откроется, и будет происходить выброс воздуха в атмосферу до тех пор, пока давление в пневмоприводе и резервуаре токоприемника не перестанет расти.
Если по какой-либо причине сигнализатор давления SP13 не сработает, то тогда включится датчик избыточного давления SP18, который также запитает клапан У15 и дополнительно подаст сигнал в МСУД о своем включении, чтобы ремонтный персонал восстановил работу сигнализатора давления SP13.
На электровозах первых выпусков устанавливался только сигнализатор давления SP13. Затем стали дополнять систему датчиком избыточного давления SP18. На электровозах последних выпусков датчик SP18 не устанавливают, а уставку срабатывания сигнализатора давления SP13 изменили на 2,7 ± 0,1 кгс/см2, при этом одновременно с подачей питания на клапан У15 будет подаваться сигнал в МСУД, который фиксирует величину давления при его срабатывании.
Если клапанное устройство У15 становится на дутье, нежелательно использовать токоприемник этой секции во время движения с перекрытым разобщительным краном КН44, который отключает устройство У15 во избежание излома токоприемника.

Цепи главного выключателя. Для включения секции электровоза необходимо ключом перевести блокировочное устройство № 367 в рабочее состояние, установить реверсивную рукоятку контроллера в положение «Вперед» (или «Назад»), включить кнопку на пульте машиниста «Цепи управления» и включить тумблеры на пульте помощника машиниста «Отключение секции» рукоятками вверх. Тогда ток пойдет по следующей цепи: автомат SF23 «Тяга» -> провод Н023 -> контакт SQ1 блокировки № 367 -> провод Н18 -> кнопка «Цепи управления» на ПУ -> провод Н19 —> контакт 5-6 реверсивного вала контроллера машиниста SM1 -> провод Н20 -> диоды U61 — U64 -> контакты тумблеров отключения секции 561 — 564 -> провода Э65 — Э68 -> включающие катушки блокировочных переключателей SA5 на всех секциях по проводу Э65.
От тумблера 562 провод Э66 перекрещивается в межсекционном соединении (МСС) с проводом Э65 второй секции.
От тумблера 563 провод Э67 перекрещивается в межсекционном соединении (МСС) с проводом Э66 второй секции и с проводом Э65 третьей секции (при ее наличии).
От тумблера 564 провод Э68 перекрещивается в МСС с проводом Э67 второй секции, с проводом Э66 третьей секции и с проводом Э65 четвертой (при ее наличии) секции.
После переключения SA5 в положение «Включено» замкнутся его контакты в цепях управления, в том числе в цепи ГВ, подготавливая его работу.
Реле KV21 — KV23 обеспечивают включение силового оборудования при отсутствии тока в силовых цепях ТЭД (контроль нуля). Эти реле будут под питанием только в положениях «0» и «П» (подготовка тяги или рекуперации), при которых ток в тяговых двигателях отсутствует.
Реле KV21 — KV23 будут получать питание по следующей цепи: автомат SF23 «Тяга» -> провод Н023 -> контакт SQ1 блокировки 367 -> провод Н18 -> кнопка «Цепи управления» на ПУ -> провод Н19 -> контакт 15-16 главного вала контроллера машиниста SM1 -> провод Э20 -> диод U20 -> реле KV21 — KV23.
Реле KV21, KV22 переключают свои контакты соответствующим образом в цепях управления (в цепи ГВ в том числе), а реле KV23 — в цепях МСУД.
Такая схема была реализована на электровозах первых выпусков. В дальнейшем реле KV23 было подключено к проводу Э19, на который подается питание от автомата SF23 «Тяга» по проводу Н023 через контакт 13-14 главного вала контроллера машиниста, который замкнут во всех положениях, кроме нуля.
При условии включения всех предыдущих цепей для включения ГВ необходимо включить кнопку «Главный выключатель» на ПУ, затем включить и удерживать кнопку с самовозвратом на ПУ «Возврат защиты». После включения кнопки «Главный выключатель» ток пойдет по следующей цепи: автомат SF22 «Главный выключатель» -> провод Н022 -> кнопка на ПУ «Главный выключатель» -> провод Э26 -> контакт SA5 отключателя секции -> контакт KV44 -> контакт KV2 -> контакт реле «земли» KV3 -> контакт реле «земли» KV1 -> контакт реле перегрузки (защита ВУВ от КЗ) КА8 -> контакт реле перегрузки вспомогательных цепей КА9 -> контакт реле максимального тока К2 удерживающий электромагнит ГВ УА2 -> контакт реле давления воздуха SP -> «минус» (корпус электровоза). Удерживающий электромагнит УА2 получит питание и подготовит ГВ к включению.
После включения кнопки «Возврат защиты» получит питание реле KV43 по следующей цепи: автомат SF22 «Главный выключатель» -> провод Н022 -> кнопка на ПУ «Главный выключатель» -> провод Э26 -> кнопка «Возврат защиты» -> провод Э27 -> контакт KV21 -> катушка реле KV43. Реле включится и замкнет свой контакт в цепи включающего электромагнита ГВ. Тогда ток пойдет по следующей цепи: провод Н204, подключенный к цепи удерживающего электромагнита -> контакт KV43 -> контакт KV41 -> собственный контакт ГВ К1 -> включающий электромагнит УА1 -> контакт реле давления воздуха SP -> корпус электровоза. ГВ включается, при этом размыкается его собственный контакт К1 в цепи включающего электромагнита (подготовка ГВ к отключению) и замыкается собственный контакт К1 в цепи катушки реле KV41.

Реле KV41 включится, замкнет свой контакт в собственной цепи для самоподпитки и разомкнет контакт в цепи включающего электромагнита, чтобы не допустить звонковой работы ГВ при нажатой кнопке «Возврат защиты».
Рассмотрим назначение отдельных элементов цепи удерживающего электромагнита.
Контакт KV44 не допускает включение ГВ при незаблокирован-ных шторах ВВК.
Контакт KV2 обеспечивает отключение ГВ раньше, чем опустится токоприемник из-за разрыва трубопровода к пневмоприводу токоприемника, чтобы исключить пережог контактного провода.
Контакт реле давления воздуха SP (включение при давлении 5,6 — 5,8 кгс/см2; отключение — при 4,6 — 4,8 кгс/см2) не допускает включение ГВ при недостаточном давлении воздуха в резервуаре ГВ, чтобы исключить сбои в его работе.
Параллельно удерживающему электромагниту УА2 подключен блок А22 с конденсатором С1 и резисторами R1 — R4 для снижения коммутационных перенапряжений в цепи удерживающего электромагнита, из-за которых может происходить подгорание контактов, разрывающих цепь питания удерживающего электромагнита.
В схеме блока управления вакуумного ГВ установлены следующие элементы: контакт реле максимального тока К1; удерживающий электромагнит УА1; вентиль привода вакуумной части УА2; вентиль привода разъединителя УАЗ; блокировочные контакты вакуумной части SQ1, SQ2; блокировочные контакты разъединителя SQ3; контакт реле давления воздуха SP1 (включение при давлении 4,5 кгс/см2; отключение — при 3,5 кгс/см2).
Удерживающий электромагнит УА1 получает питание после включения кнопки на ПУ «Главный выключатель» аналогичным порядком.


После включения кнопки «Возврат защиты» от провода Н210 через контакт SQ2 получит питание вентиль привода вакуумной части УА2. После включения вакуумной части произойдет переключение блокировочных контактов вакуумной части SQ1, SQ2. Контакт SQ2 в цепи вентиля привода вакуумной части УА2 разомкнется (подготовка вакуумной части к отключению), контакт SQ2 в цепи реле KV41 замкнется (для предотвращения звонковой работы), контакты SQ1 и SQ2 в цепи вентиля привода разъединителя УАЗ замкнутся. После включения разъединителя разомкнется контакт SQ3 в цепи вентиля привода разъединителя УАЗ (подготовка разъединителя к отключению).
Цепи быстродействующих выключателей. При включении на ПУ кнопки «Возврат защиты» получит питание реле KV43, которое замкнет контакты в цепи включения ГВ и в цепи включающих вентилей быстродействующих выключателей QF11, QF12 в блоках А11 и А12. Тогда ток пойдет по следующей цепи: плавкий предохранитель F37 -> провод Н017 -> контакт KV43 -> провод Н150 -> собственные блокировочные контакты быстродействующих выключателей QF11, QF12 —> четыре включающих вентиля быстродействующих выключателей.
Включающие вентили откроют подачу воздуха в пневмоприводы выключателей, которые обеспечат приближение магнитопроводов к якорям аппаратов.
За это время ГВ включится и замкнет свои блокировочные контакты QF1 в цепях удерживающих электромагнитов быстродействующих выключателей. Тогда ток пойдет по следующей цепи: плавкий предохранитель F37 -> провод Н017 и далее по двум параллельным цепям:
1-я цепь: блокировочные контакты отключателя неисправного ВИП1 QS3 -> контакты контроля нуля KV22 -> блокировочные контакты ГВ QF1 -> провод Н155 -> блокировочный контакт отклю-чателей неисправных ТЭД QS11, QS12 блока А11 -> удерживающие электромагниты быстродействующих выключателей QF11, QF12 в блоке А11;
# 2-я цепь: блокировочные контакты отключателей неисправного ВИП2 QS4 -> контакты контроля нуля KV22 -> блокировочные контакты ГВ QF1 -> провод Н156 -> блокировочные контакты отключателей неисправных ТЭД QS11, QS12 —> блок А12 —> удерживающие электромагниты быстродействующих выключателей QF11, QF12 в блоках А12.
Удерживающие электромагниты начнут вырабатывать сильное магнитное поле, которое прочно притянет якоря выключателей к магнитопроводам.
Через 2 — 3 с кнопку «Возврат защиты» необходимо отпустить, в результате реле KV43 выключится и разомкнет свой контакт в цепи включающих вентилей QF11, QF12. Вентили отключатся и сообщат с атмосферой цилиндры пневмоприводов выключателей. При этом подвижные части выключателей опустятся вниз и произойдет замыкание силовых контактов в силовых цепях ТЭД QF11, QF12. Одновременно произойдет переключение блокировочных контактов быстродействующих выключателей:
А замкнутся контакты в цепи рекуперации;
А разомкнутся в цепях сигнальных ламп ТД1 — ТД4 блока сигнализации;
А разомкнутся в цепях включающих вентилей, чтобы не допустить медленное размыкание силовых контактов QF11, QF12 под нагрузкой и их выгорание при ошибочном нажатии на ПУ кнопки «Возврат защиты».
При вводе электровоза в депо питание удерживающих электромагнитов QF11, QF12 происходит по проводу Э26 от кнопки «Главный выключатель» через блокировочные контакты разъединителей ввода в депо QS5. Подача питания на включающие вентили происходит по той же цепи от кнопки «Возврат защиты».
Цепи вспомогательных машин.
Цепи пускового двигателя. После замыкания контакта SQ1 блокировки № 367 получает питание катушка вентиля блокировочного переключателя SA3. Блокировочный переключатель SA3 замкнет свои контакты в цепях управления только той секции, где включены тормоза.


После включения на ПУ тумблера «Вспомогательные машины» ток пойдет по следующей цепи: автомат SF25 «Вспомогательные машины» -> провод Н025 -> тумблер «Вспомогательные машины» -> контакт SA3 -> провод Э40 -> катушка реле KV19.
Реле KV19 включится и замкнет свои контакты в цепях контакторов первого и второго вентиляторов КМ11 и КМ12, а также в цепи контактора пускового двигателя КМ1, который получит питание по следующей цепи: автомат SF25 провод Н025 -> контакт KV19 -> контакт отключателя секции SA5 -> контакт тумблера 513 «Двигатель пусковой» -> контакты тепловых реле блока АЗО -> катушка контактора КМ1.
Одновременно ток пойдет через контакт реле напряжения KV01 блока А1 на катушку контактора КМ2 и через диод U58 на катушку контактора КМЗ.

Контактор КМ1 замкнет свои силовые контакты в цепи двигательной обмотки пускового электродвигателя, а контакторы КМ2 и КМЗ силовыми контактами замкнут блоки пусковых конденсаторов С107 — С109 к проводу СЗ, по которому будет подаваться ток пускового момента на генераторную обмотку пускового двигателя.
В результате произойдет запуск пускового электродвигателя М10 и он начнет вырабатывать напряжение третьей фазы, которое по проводу СЗ будет подводиться к блоку А1. Когда напряжение третьей фазы достигнет 300+5° В, в блоке А1 включится реле напряжения KV01, которое разомкнет свой контакт в цепях контакторов КМ2 и КМЗ для отключения пусковых конденсаторов и замкнет контакт в цепи реле KV45.
Реле KV45 включится и замкнет свои контакты в цепях контакторов первого, второго и третьего вентиляторов (КМ11, КМ12, КМ13), а также в цепи контактора компрессора КМ14, чтобы разрешить запуск этих вспомогательных машин.
Тумблер 513 «Двигатель пусковой» установлен в машинном отделении и предназначен для отключения неисправного пускового электродвигателя.
С помощью реле KV45 осуществляется контроль третьей фазы, чтобы не допустить пуска вспомогательных машин на однофазном напряжении.
После включения контактора КМ1 произойдет замыкание его блокировочного контакта в цепи сигнальной лампы ДП блока сигнализации.
Блокировочный контакт переключателя вспомогательных цепей Q6 обеспечивает шунтирование контакта отключателя секции SA5 при резервировании вспомогательных цепей для включения пускового двигателя, чтобы обеспечить возможность включения компрессора неисправной секции.
Цепи компрессора. После включения на ПУ кнопки «Компрессор» ток пойдет по следующей цепи: автомат SF27 «Компрессор» -> провод Н027 -> кнопка «Компрессор» на ПУ -> контакт SA3 -> провод Н251 -> контакт датчика-реле давления воздуха SP6 -> катушка реле KV48.
Реле KV48 включится только в ведущей секции и замкнет свой контакт в цепи контактора компрессора КМ 14. Тогда ток пойдет по следующей цепи: провод Н251 -> контакт KV48 -> провод Э4б -> контакт SA5 -> тумблер отключения неисправного компрессора 514 (в машинном отделении) -> контакт KV45 -> контакты тепловых реле блока А34 -> катушка контактора КМ14.

Контактор КМ 14 включится, замкнет свои силовые контакты в цепи электродвигателя компрессора для его пуска.
Одновременно по проводу Н254 (после тумблера 514) будет подаваться питание на сигнальную лампу «МК» блока сигнализации, а также на датчик-реле давления масла (в системе компрессора) SP15, от которого по проводу Н257 будет подаваться питание на сигнальную лампу «ДМ» блока сигнализации. После появления давления масла 1 кгс/см2 разомкнется контакт SP15, и сигнальная лампа «ДМ» погаснет. Если после пуска компрессора не гаснет сигнальная лампа «ДМ», неисправный компрессор необходимо отключить тумблером 514.
Контактор КМ14, включившись, разомкнет блокировочный контакт в цепи сигнальной лампы «МК». В результате лампа «МК» после кратковременного включения будет гаснуть.
Если в одной секции компрессор не запустился и горит сигнальная лампа «МК», это означает обрыв цепи после провода Н254 до катушки контактора КМ14 или неисправность самого контактора. Наиболее вероятная причина в этих случаях — срабатывание теплового реле блока А34.
Если не запускается ни один компрессор и не горит сигнальная лампа «МК», то причину следует искать в цепи от автомата SF27 до контакта KV48. В этом случае, если после нажатия кнопки принудительной подкачки 59 «Компрессор» на пульте машиниста компрессоры включатся, значит причиной является неисправность датчика-реле давления воздуха SP6 (ДЕМ-102).
После достижения давления воздуха в питательной сети электровоза 9 ±0,2 кгс/см2 разомкнется контакт датчика-реле давления воздуха SP6, в результате обесточатся реле KV48 и контактор КМ 14.
Контактор КМ14, выключившись, разомкнет силовые контакты в цепи электродвигателя компрессора и замкнет блокировочный контакт в цепи разгрузочного вентиля У5, который сообщит с атмосферой участок трубопровода между цилиндром высокого давления компрессора и обратным клапаном, чтобы облегчить следующий пуск компрессора.
Следующее замыкание контакта SP6 и включение компрессоров произойдут после снижения давления воздуха в питательной сети электровоза до 7,5 ± 0,2 кгс/см2.
Блокировочный контакт переключателя вспомогательных цепей Q6 обеспечивает шунтирование контакта отключателя секции SA5 при резервировании вспомогательных цепей для возможности включения компрессора неисправной секции.
На пульте машиниста установлена кнопка 59 «Компрессор», контакт которой шунтирует контакт датчика-реле давления SP6 для возможности ручного управления включением компрессоров.
Цепи вентиляторов 1, 2. После включения на ПУ кнопки «Вентилятор 1» ток пойдет по следующей цепи: автомат SF26 «Вентиляторы 1, 2» -> провод Н026 -> кнопка «Вентилятор 1» -> контакт SA3 -> провод Э41 -> контакт SA5 -> тумблер отключения неисправного первого вентилятора 511 (в машинном отделении) -> контакт KV45 -> контакт KV19 —> контакты тепловых реле блока А31 -> катушка контактора КМ11.
Контактор КМ11 включится, замкнет свои силовые контакты в цепи электродвигателя вентилятора 1 для его пуска, а также переключит блокировочные контакты в цепи сигнальной лампы В1 блока сигнализации (разомкнет), в цепи контактора включения ВИП КМ41 (замкнет) и в цепи пуска маслонасоса (замкнет). Цепь включения второго вентилятора идентична первому.
Цепи маслонасоса. После пуска первого или второго вентилятора контактор маслонасоса получит питание по следующей цепи: автомат SF25 -> провод Н025 -> контакт KV19 -> контакт отключателя секции SA5 -> провод Н240 тумблер отключателя неисправного маслонасоса 517 -> контакт KV47 -> блокировочные контакты контакторов вентиляторов КМ11 (КМ 12) контакты тепловых реле блока А35 (КК15) -> катушка контактора маслонасоса КМ15.
Контактор КМ15 включится, замкнет силовые контакты в цепи электродвигателя маслонасоса для его пуска, а также переключит блокировочные контакты:
в цепи сигнальной лампы ТР-Р блока сигнализации (разомкнет);
в цепи реле KV46; при создании рабочего давления маслонасоса 0,8 кгс/см2 сработает реле давления SP10 и получит питание реле KV46 по следующий цепи: автомат SF25 -> провод Н025 -> контакт KV19 контакт отключателя секции SA5 -> провод Н240 -> тумблер отключателя неисправного маслонасоса 517 -> контакт KV47 -> блокировочные контакты контакторов вентиляторов КМ11 (КМ12) провод Н280 -> блокировочные контакты контактора КМ15 -> провод Н284 -> датчик-давления SP10 -> провод Н285 -> катушка реле KV46.


Реле KV46 включится, замкнет блокировочный контакт в цепи реле КТ7.
В случае нагрева масла в тяговом трансформаторе до температуры 90 °C и более от провода Н240 (цепь контактора маслонасоса) через контакт датчика-реле температуры масла SK10 по проводу Н258 будет подан сигнал в МСУД, который выводит сообщение на монитор о критическом нагреве масла в трансформаторе.

Чтобы не допустить пуск маслонасоса при температуре масла в тяговом трансформаторе -15 °C и ниже, необходимо на пульте включить тумблер «Нагрев масла», после чего получит питание реле KV47 по следующей цепи: автомат SF25 -> провод Н025 -> тумблер 518 «Нагрев масла» -> контакт SA3 -> провод Э48 -> катушка реле KV47.
Реле KV47 включится, разомкнет свой контакт в цепи контактора маслонасоса КМ15 (чтобы не допустить его пуск) и замкнет в цепи реле времени КТ7 (чтобы обеспечить возможность сбора схемы тяги).
Пуск компрессора при неисправном пусковом двигателе. В случае неисправности пускового электродвигателя необходимо в машинном отделении выключить тумблер 513 «Двигатель пусковой». При этом один контакт этого тумблера разомкнется в цепи контактора пускового двигателя КМ1 и два контакта замкнутся в цепях контакторов первого и второго вентиляторов КМ11, КМ12. Затем нужно запустить первый или второй вентилятор включением соответствующей кнопки на ПУ. При этом произойдет «тяжелый» (замедленный) конденсаторный пуск включенного первым вентилятора.
После запуска электродвигатель этого вентилятора начнет вырабатывать третью фазу вместо пускового двигателя. В результате произойдет включение реле KV01 блока А1 и реле KV45, которое замкнет свой контакт в цепи контактора компрессора КМ 14, компрессор запустится и будет продолжать включаться, пока работает хотя бы один из вентиляторов.
Цепи МСУД. После включения на ПУ кнопки «МСУД» ток пойдет по следующей цепи: автомат SF45 «МСУД» -> провод Н045 -> кнопка «МСУД» на ПУ -> контакт SA3 -> провод Н110 -> контакт KV22 (контроль нуля) -> провод H111 —> тумблеры включения блоков управления секций с первой по четвертую 55 — 58.
После включения тумблеров блоков управления на первой секции ток пойдет по следующей цепи: тумблер 55 -> диод U37 —> провод Э13 —> катушка контактора КМ43.
Контактор включится и встанет на самоподпитку по следующей цепи: провод Н110 -> диоды U32, U44 -> провод Э21 -> диод U41 -> собственный блокировочный контакт КМ43 -> катушка контактора КМ43. После этого положение тумблера включения блока управления первой секции значения не имеет. Это является защитой от ошибочного отключения блоков управления под нагрузкой.
Питание контакторов КМ43 остальных секций будет осуществляться через скрещенные в МСС провода по аналогии питания от-ключателей секций SA5.
После включения контактор КМ43 замкнет силовые контакты в цепи панелей питания датчиков тока и напряжения, к которым будет подводиться однофазный переменный ток 380 В от вспомогательных цепей.
Блокировочный контакт КМ43 замкнется в цепи питания аппаратуры блока управления А55 и блока индикации А78. В результате от блока стабилизированного питания А64, к которому подводится напряжение от проводов ЭОЗ и Н05 через автоматы SF45 и SF46, по проводам Н07 и Н08 через диоды блока U65 по проводу Н652 подается питание на блок индикации А78 через автомат SF87 «Цепи индикации» и одновременно через контакт КМ43 на микропроцессорные контроллеры МПК1 или МПК2 через соответствующие автоматы SF91, SF92 и контакты реле KV63, а также на центральный микроконтроллер ЦМК через автомат SF93.
Блок А64 осуществляет дополнительную стабилизацию напряжения питания электроники МСУД.
Контакты реле KV63 не допускают одновременного включения МПК1 и МПК2, так как работать должен только один микропро
цессорный контроллер, а второй должен находиться в холодном резерве. Если реле KV63 без питания (выключено), то его контакт в цепи МПК1 замкнут, в цепи МПК2 — разомкнут. После включения реле KV63 его контакты переключатся наоборот: в цепи МПК1 разомкнутся, в цепи МПК2 — замкнутся.

Если произойдет сбой в работе микропроцессорного контроллера (провалы, броски тока, или полное отсутствие тока в цепях ТЭД на одной секции), то необходимо переключить питание МПК. Для этого на пульте машиниста необходимо переключить тумблер «МПК» неисправной секции. Например, на первой секции при нахождении тумблера в положении «МПК1» и появлении неисправности нужно переключить тумблер в положение «МПК2». Тогда ток пойдет по следующей цепи: провод Н110 —> тумблер 533, замкнутый в положении «МПК2» -> диод U46 -> провод Э17 —> контакт KV21 (контроль нуля) -> катушка реле KV63. Реле включится, переключит свои контакты в цепях микропроцессорных контроллеров, и встанет на самоподпитку через диод U50, провод Н123 и собственный контакт KV63.
Кроме того, реле KV63 может получить питание автоматически от блока А55.2 МСУД по проводу Н117. Поэтому нахождение тумблера в положении «МПК1» является основным, так как в положении «МПК2» реле KV63 будет под питанием постоянно, и снятие его с питания системой МСУД не предусмотрено.
Чтобы исключить потерю питания МСУД при ошибочном выключении кнопки «МСУД» на ПУ, предусмотрено дублирование питания контактора КМ43 и реле KV63 (если оно включено).
После перемещения рукоятки контроллера машиниста из нулевого в любое рабочее положение ток пойдет по следующей цепи: автомат SF23 «Тяга» -> провод Н023 -> контакт 13-14 главного вала контроллера машиниста, замкнутый во всех положениях рукоятки, кроме нуля -> провод Э19-> диоды U31, U43 -> провод Э21 -> диод U41 -> собственный блокировочный контакт КМ43 -> катушка контактора КМ43.
Кроме того, от провода Э19 через диод U42, контакт KV63 получит питание катушка реле KV63.
Цепи тяги. Перед включением режима тяги для движения вперед необходимо дополнительно зарядить тормозную магистраль установленным зарядным давлением, включить КЛУБ, включить ЭПК ключом, установить рукоятку реверсивного вала контроллера машиниста SM1 в положение «Вперед». При этом замкнутся контакты реверсивного вала контроллера 1-2,5-6 (контакт 7-8 резервный). Контакт 1-2 подготовит цепь питания вентилей реверсоров для переключения их в положение «Вперед».
После замыкания контакта 5-6 ток пойдет по следующим цепям: автомат SF23 «Тяга» -> провод Н023 -» контакт SQ1 блокировки № 367 -> провод Н18 -> кнопка «Цепи управления» на ПУ -> провод Н19 —> контакт 5-6 реверсивного вала -> провод Н20, от которого получат питание реле KV33 и KV13.
Реле KV33 включится, замкнет контакт в экстренной цепи вентиля тифона У17.
Реле KV13 получит питание по следующей цепи: контакт кнопки экстренного торможения SQ4 на пульте помощника -> контакт контроллера крана машиниста SQ3, замкнутый во всех положениях, кроме положения экстренного торможения -> катушка реле KV13.

Реле KV13 включится, замкнет контакт в цепи контроля тяги, разомкнет контакт в экстренной цепи вентиля тифона У17, разомкнет контакт в цепи экстренной пескоподачи.
Реле KV13 при экстренном торможении краном машиниста или кнопкой помощника обеспечивает автоматическое отключение тяги, автоматическую подачу песка и автоматическую подачу звукового сигнала большой громкости.
Реле KV33 обеспечивает отключение цепи тифона после установки крана машиниста в положение экстренного торможения при смене кабины управления.
В случае срыва ЭПК ток пойдет по следующей цепи: провод Н20 —> контакт тумблера «ЭПК» 54 —> контакт У25 «ЭПК пневматический», замкнутый при срыве ЭПК —> катушка реле KV12.


Реле KV12 включится, разомкнет контакт в цепи контроля тяги и замкнет контакт в цепи экстренной пескоподачи, обеспечивая автоматическое отключение тяги и автоматическую подачу песка при срыве ЭПК.
При нормальной работе устройств безопасности тумблер «ЭПК» S4 должен быть включен и опломбирован. Для следования с выключенными устройствами безопасности из-за их неисправности (по регистрируемому приказу поездного диспетчера) необходимо снять пломбу и выключить тумблер «ЭПК» S4, чтобы разомкнуть цепь питания реле KV12, так как контакт У25 «ЭПК пневматический» после перекрытия разобщительных кранов к ЭПК-150 будет замкнут.
Рукоятку главного вала контроллера машиниста следует установить в положение «П» (подготовка) тяги. При этом замкнутся контакты главного вала контроллера 9-10, 13-14, 17-18. После замыкания контакта 13-14 ток пойдет по следующей цепи: автомат SF23 «Тяга» -> провод Н023 -> контакт 13-14 главного вала -> контакт 1-2 реверсивного вала, замкнутый в положении «Вперед» -> провод Э2 -> контакт SA5 отключателя секции -> вентиль реверсора «Вперед» блока АП, собственный блокировочный контакт реверсора -> вентиль реверсора «Вперед» блока А12, собственный блокировочный контакт реверсора.
Далее ток пойдет по трем параллельным цепям: понижающий резистор R94 -> удерживающая катушка реле «земли» KV1;
понижающий резистор R95 удерживающая катушка реле «земли» KV3;
провод Н9 -> блокировочный контакт контактора масло-насоса КМ15 (реле KV46) или контакт реле нагрева масла KV47 -> катушка реле времени КТ7.
Реле времени КТ7 включится и замкнет один из контактов в цепи контроля тяги. Данное реле обеспечивает контроль переключения реверсоров и работы маслонасоса. Кроме того, за счет задержки времени на отключение 1,0 — 1,5 с при обесточивании реле остается включенным на момент переключения с контакта KV47 на контакт КМ15 (KV46), что позволяет включить в работу электронасос трансформатора выключением тумблера «Нагрев масла» без снятия тяги.
После замыкания контакта 9-10 ток пойдет по следующей цепи: автомат SF23 «Тяга» -> провод Н023 контакт 9-10 главного вала -> провод Н31 -> контакт У25 ЭПК «Ключ» -> контакт пневматического выключателя управления (ПВУ) SP4, установленного на тормозной магистрали (включается при давлении 4,5 — 4,8 кгс/см2, выключается — при давлении 2,9 — 2,7 кгс/см2), чтобы не допустить движения без тормозов и для автоматического отключения тяги при экстренном торможении -> контакт реле KV17, который отключает МСУД в режиме автоведения при переходе из тяги в рекуперацию -> контакт реле контроля экстренного торможения KV13-> контакт реле контроля срыва ЭПК KV12 -> контакт реле контроля обрыва тормозной магистрали KV18 -> контакт реле контроля включения КЛУБ KV84 -> провод Э6 -> контакт реле времени КТ2 с задержкой времени на замыкание (2 — 3 с), чтобы переключение тормозных переключателей в режим тяги происходил без тока в цепях ТЭД —> вентиль «Тяга» тормозного переключателя блока All, собственный блокировочный контакт тормозного переключателя —> вентиль «Тяга» тормозного переключателя блока А12, собственный блокировочный контакт тормозного переключателя -> контакт реле времени КТ7 -» катушка реле времени КТ1.
Реле времени КТ1 включится и замкнет один из своих контактов в цепи реле контроля тяги KV15.
Реле KV15 включится и замкнет свои контакты в цепи контакторов включения ВИП КМ41 и КМ42.
Контакторы КМ41 и КМ42 получат питание по цепи: плавкий предохранитель F37 —> провод Н017 и далее по двум параллельным цепям:

1-я цепь: блокировочные контакты отключателей неисправных ВИП QS3 -> контакты контроля «нуля» KV22 -> контакты реле KV15 -> блокировочные контакты контакторов первого и второго вентиляторов КМ11 -> контакты термозащитных реле SK31, которые разомкнутся при нагреве сглаживающих реакторов до температуры 90 ... 100 °C -» катушки контакторов КМ41.
& 2-я цепь: блокировочные контакты отключателей неисправных ВИП QS4 -> контакты контроля «нуля» KV22 —> контакты реле KV15 блокировочные контакты контакторов первого и второго вентиляторов КМ12 -> контакты термозащитных реле SK32, которые разомкнутся при нагреве сглаживающих реакторов до температуры 90 ... 100 °C -> катушки контакторов КМ42.
Контакторы КМ41 и КМ42 включатся и произведут следующие переключения:
& замкнутся блокировочные контакты КМ41 и КМ42 в цепях собственных катушек для шунтирования контактов KV22;
разомкнутся блокировочные контакты КМ41 и КМ42 в цепи сигнальной лампы «ВИП» блока сигнализации;
& замкнутся силовые контакты КМ41 и КМ42 для подачи переменного тока 380 В от вспомогательных цепей на блоки питания ВИП А73 и А74.

При переводе рукоятки главного вала контроллера машиниста в положение регулирования тяги ток пойдет по следующей цепи: провод АЗО -> контакт главного вала контроллера 17-18 -> регулировочный резистор контроллера R1 -> подстроечный резистор контроллера R4-> панель контроллера А1 -> провода А301, А302 —> микропроцессорный контроллер МПК блока А55.
При перемещениях рукоятки контроллера машиниста в зоне регулирования тяги происходит изменение напряжения, которое по проводам А301, А302 передается на МПК1 или МПК2. Рабочий микропроцессорный контроллер осуществляет подачу сигнала на открытие тиристоров силовых плеч ВИП в соответствии с положением рукоятки контроллера с целью регулирования тока в цепях ТЭД, а также осуществляет подачу питания на катушки контакторов ослабления поля KI 1, К12, К21, К22, К31, К32.
Если тумблер S3 на пульте машиниста установлен в положение «Ручное регулирование», то угол открытия тиристоров плеч ВИП будет осуществляться вручную, что потребует постоянного регулирования силы тока в ТЭД рукояткой контроллера в зависимости от скорости движения.
Если тумблер S3 на пульте машиниста установлен в положение «Автоматическое регулирование», то рукояткой контроллера устанавливается необходимая сила тяги (величина тока в ТЭД), которая автоматически должна поддерживаться до достижения скорости, установленной задатчиком скорости на пульте управления посредством регулировочного резистора контроллера машиниста R3 и подстроечного резистора контроллера R5.
Для осуществления маневровых передвижений необходимо:
'ф установить рукоятку реверсивного вала в сторону движения;
установить необходимую скорость с помощью рукоятки задатчика скорости (в режиме авторегулирования);
Sfe установить рукоятку главного вала в положение «П» тяги.
Затем при помощи тумблера с самовозвратом S2 можно производить регулирование тока ТЭД небольшими ступенями (по 50 А). Для приведения в движение и увеличения тяги необходимо кратковременно устанавливать рукоятку тумблера в положение «НН» (набор нагрузки), а для уменьшения и выключения тяги — кратковременно устанавливать рукоятку тумблера в положение «СН» (сброс нагрузки). Быстрый сброс нагрузки можно осуществить постановкой рукоятки главного вала контроллера в положение «0».
При этом на электровозах ранних выпусков величина тока не ограничивалась, что позволяло использовать этот тумблер для ведения поезда при выходе из строя контроллера машиниста SM1. На локомотивах более позднего выпуска было введено ограничение до 20 км/ч в режиме авторегулирования и до первой зоны регулирования напряжения в режиме ручного регулирования.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК