Admin

Особенности обслуживания электровозов ЭП1М с № 647

В конструкцию электровозов ЭП1М с № 647 внесены существенные изменения. Главным образом, они затрагивают аппараты, оборудование и электрические цепи, связанные с системой питания и управления вспомогательными машинами электровоза.

Перечислим основные отличия от ранее выпускавшихся локомотивов этой серии: отсутствует режим работы мотор-вентиляторов и маслонасоса на низкой частоте вращения;

в схему питания вспомогательных машин введен пусковой двигатель, выполняющий роль фазорасщепителя;

в цепи управления мотор-вентиляторами внесены изменения, обеспечивающие запуск MB в определенной очередности и с заданным интервалом времени, вне зависимости от последовательности и скорости включения кнопок вентиляторов на пульте машиниста.

Рассмотрим каждое из этих изменений в конструкции электровоза подробно.

Отсутствие режима низкой частоты вспомогательных машин позволило исключить из оборудования электровоза преобразователь частоты и числа фаз ПЧФ-177 (U5), а также изменить компоновку аппаратов на блоках электровоза.

На блоке № 14 нет промежуточного реле KV43, обеспечивающего включение маслонасоса на нормальную частоту вращения при запуске мотор-вентилятора № 3 (на электровозах до № 462) или любого из двигателей мотор-вентиляторов (на локомотивах последующих номеров).

На блоке № 12 (рис. 1) в схеме электровоза отсутствуют:

промежуточное реле KV45, отвечающее за отключение режима работы вспомогательных машин на низкой частоте вращения в случае недостаточного выходного напряжения блока ПЧФ;

промежуточное реле KV46, обеспечивающее сохранность сбора схемы тяги или рекуперации при переходе вспомогательных машин с одной частоты вращения на другую;

промежуточное реле KV76, управляющее цепью запуска маслонасоса на низкой частоте вращения и обеспечивающее сигнализацию о режиме работы вспомогательных машин на низкой частоте;

контакторы КМ7 — КМ9, обеспечивающие питание двигателей вентиляторов от блока ПЧФ пониженным напряжением с уменьшенной частотой тока;

тепловые токовые реле КК7, КК8, защищающие двигатель маслонасоса от перегрузок при работе на низкой частоте вращения.

Часть элементов схемы, ранее использовавшихся в режиме низкой частоты, сохранилась, но изменилась их функция. Так, контактор КМ 10 ранее подключал двигатель маслонасоса к блоку ПЧФ в режиме низкой частоты вращения. В измененной схеме он подает питание на пусковой двигатель (ПД) от обмотки собственных нужд тягового трансформатора. Кроме того, в связи с отсутствием упомянутого режима исключен из схемы и переведен в резерв автоматический выключатель управления SF94 «ПЧФ», установленный на блоке № 3. В резерве находится и тумблер пульта машиниста S65 (S66), ранее отвечавший за включение преобразователя частоты и числа фаз ПЧФ-117.

Пусковой двигатель (рис. 2) представляет собой обычный асинхронный двигатель, задействованный в режиме холостого хода для облегчения запуска. В качестве такой машины использован двигатель НВА-55С, применяемый также в качестве привода вентиляторов. Буква «С» в обозначении двигателя указывает, что короткозамкнутая роторная обмотка сварная, изготовлена из шинной меди.

Чтобы отключать ПД в случае возникновения неисправности, в схему управления на блоке № 3 (рис. 3) введен тумблер S21. Он размыкает цепь питания катушки контактора КМ 10. При отключении этой машины с использованием тумблера «Пусковой двигатель» работоспособность электровоза полностью сохраняется. В данном случае мотор-вентиляторы, маслонасос и мотор-ком-прессоры запускаются так же, как и на локомотивах ранних выпусков, не имеющих пускового двигателя.

После подъема токоприемника и включения главного выключателя для запуска ПД необходимо включить на пульте кнопку «Вспомогательные машины». В этом случае образуется цепь тока: провод Н240, контакты тумблера S21, контакты теплового реле КК10 (ТРТ), катушка контактора КМ 10, блокировка реле времени КТ6, провод Ж и далее на «минус» шкафа питания ШП. Включившись, контактор подключает двигатель к цепи 380 В, и он запускается.


Следует отметить, что запуск ПД происходит с применением батарей пусковых конденсаторов, которые вводятся в цепь питания вспомогательных машин с помощью контакторов КМ1 — КМЗ. Таким образом, включение и разгон данного двигателя происходят аналогично запуску первой вспомогательной машины на электровозах ЭП1М и ЭП1П. После запуска ПД возникает трехфазная система питания, которая позволяет запускать двигатели оставшихся вспомогательных машин без их перегрузки.

Изменения в цепях управления мотор-вентиляторами (рис. 4) позволяют запускать их в определенной последовательности, с заданным интервалом между запусками. Такой режим работы обеспечивается установкой на блоке № 12 двух реле времени — КТ11, КТ12 и включением их в схему цепей управления вентиляторами. Рассмотрим эти цепи подробнее.


При включении на пульте машиниста кнопки «Вспомогательные машины» получает питание провод Н240, включаются реле времени КТ6, контакторы КМ1 — КМЗ, а также происходит запуск ПД (по схеме, рассмотренной ранее). Однако от провода Н240 через размыкающий блокировочный контакт КМ11 (контактор вентилятора № 1), провод Н311 получает также питание и включается реле времени КТ11. Включившись, оно размыкает свою блокировку Н255 — Н613 в цепи питания катушки КМ12 (контактор вентилятора № 2). Тем самым исключается запуск МВ2 даже при включенной кнопке «Вентилятор 2» на пульте машиниста.

Аналогичным образом от провода Н240 через размыкающий контакт КМ 12 (контактор МВ2), провод Н312 получает питание и включается реле времени КТ12. Размыкается его блокировочный контакт Н260 — Н615, отключая цепь питания катушки контактора КМ13 (МВЗ). Соответственно, даже при включенной кнопке пульта «Вентилятор 3» вентилятор пока не запустится.

Далее (независимо от последовательности включения кнопок на пульте), пока не будет включена кнопка «Вентилятор 1», в схеме ничего не произойдет. Но, как только получит питание и включится контактор КМ 11 (включение МВ1), один из его блокировочных контактов Н240 — Н311 разомкнется, и реле времени КТ11 потеряет питание. Однако данное реле имеет выдержку времени на отключение 1,5 с.

За это время произойдут запуск и разгон двигателя МВ1 до номинальной частоты вращения. После того как отключится реле времени КТ11, замыкается блокировочный контакт реле в цепи питания контактора КМ 12 (управление двигателем МВ2), подготавливая схему его включения. Если кнопка на пульте уже была включена, то запустится вентилятор № 2. При этом включившийся контактор КМ12 размыкает блокировку Н240 — Н312 в цепи питания реле времени КТ12.


Через 1,5 с реле отключается, замыкается блокировочный контакт Н260 —Н615 в цепи питания катушки контактора КМ13 (включение МВЗ). Тем самым подготавливается цепь запуска мотор-вентилятора МВЗ. Если кнопка этого вентилятора на пульте уже была включена, то за счет использования в схеме управления реле времени КТ12 процесс включения контактора и запуск двигателя данного MB начнутся с задержкой времени, что позволит двигателю предыдущего вентилятора выйти на номинальный режим работы.

Таким образом, при любой последовательности включения кнопок вентиляторов на пульте они начинают работать в строгой последовательности с вентилятора № 1. В случае невыдержки времени машинистом между включением кнопок вентиляторов на пульте схема управления в автоматическом режиме обеспечит минимально необходимый промежуток времени между включениями двигателей МВ1 — МВЗ.

Теперь рассмотрим работу цепей управления в случае возникновения неисправности вентиляторов № 1 или № 2 и отключения их с помощью тумблеров S11, S12 на блоке № 3. Так, при отключении неисправного МВ1 его контакт Н250 — Н251 размыкает цепь на контактор КМ11. Второй контакт Н255 — Н613 замыкается в цепи питания контактора КМ 12 (включение МВ2), шунтируя при этом блокировочный контакт реле КТ11. Оно остается во включенном положении, потому что блокировка контактора КМ 11 в его цепи не разомкнута. Соответственно, включенное постоянно реле времени КТ11 не сможет замкнуть свою блокировку в цепи катушки контактора КМ12 и подготовить цепь его включения. Данную функцию берет на себя замыкающий контакт тумблера S11 «Вентилятор 1».

Подобным образом будет работать схема и в случае выключения тумблера S12 «Вентилятор 2» на блоке № 3. Из-за отключенного состояния контактора КМ12 реле времени КТ12 будет находиться во включенном положении, а его контакт в цепи питания контактора КМ 13 будет разомкнут. Поэтому замыкающие контакты тумблера S12 «Вентилятор 2» в проводах Н646, Н615 совместно с замкнутым контактом КТ11 Н260 — Н646 обеспечат цепь включения контактора КМ13 и запуск МВЗ.

При эксплуатации электровозов с такой схемой цепей управления MB следует помнить следующее:

о после остановки МВ1 из-за неисправности его цепей управления или срабатывания ТРТ остановятся все мотор-вентиляторы;

при аналогичной неисправности МВ2 произойдет остановка МВ2 и МВЗ;

для восстановления частичной работоспособности электровоза в режиме тяги в случае остановки МВ1 или МВ2 необходимо обязательно отключить остановившийся вентилятор соответствующим тумблером на блоке № 3;

при одновременной неисправности МВ1 и МВ2 запуск вентилятора № 3 возможен только в автоматическом режиме при температуре масла трансформатора свыше +75 °С.

В схемах и оборудовании электровозов ЭП1М с № 647 и ЭП1П с № 069 имеются следующие особенности (рис. 5). Маслонасос трансформатора запускается только после включения контактора КМ 13 (включение МВЗ). Таким образом, схема управления маслонасоса практически повторяет аналогичные цепи на электровозах до № 462, за исключением наличия в цепях управления реле KV43. Вместо блокировок этого реле в цепк питания катушки контактора КМ 17 (включение маслонасоса) используются замыкающие блок-контакты контактора КМ 13.

Частично изменилось табло сигнализации. В связи с отсутствием преобразователя ПЧФ-177 и установкой пускового двигателя исключены светодиодные индикаторы зеленого цвета «НЧ» (низкая частота) и крас ного цвета «НН-ПЧФ» (низкое напряжение н< выходе ПЧФ). Введен в систему сигнализации индикатор красного цвета «ДП» (двига тель пусковой). В блок управления МСУД введен сигнал о количестве и периодичное ти использования кнопки «Возврат реле» Hi пульте машиниста.

Изменен тип тепловых реле ТРТ, используемых для защиты двигателей вспомо гательных машин от перегрузки. Так, вместо ранее устанавливавшихся реле типа РТТ дистанционным восстановлением применены панели ПТР (рис. 6), созданные на основе хорошо зарекомендовавших себя тепле вых токовых реле ТРТП. Недостатком данны реле было отсутствие дистанционного вое становления. Создание на их основе панеле тепловых реле ПТР-517, защищающих двигатели вентиляторов и ПТР-517-01, защищающих маслонасос, позволило реализовать возможность дистанционного восстановления этих элементов защиты.

Для защиты двигателей мотор-компрессоров от перегрузки также используете панель тепловых реле типа ПТР-517-02. Oн позволяет восстанавливать сработавшие тепловые реле дистанционно, использ\ кнопку пульта «Возврат реле». Ранее возможность дистанционного восстановления TF компрессоров отсутствовала.

Инж. О.В. МЫСКОВ
преподаватель Воронежем дорожной технической школыs машинистов локомотивов

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin