djaga

22 июня на охраняемом переезде произошло столкновение дрезины с автотранспортом. на охраняемом железнодорожном переезде перегона Шумово-Сомово при движении по нечётному пути дрезины №2230 не сработала переездная сигнализация и не отпустились автоматические шлагбаумы.в это время водитель автомобиля ГАЗ-53, не убедившись в свободности переезда,выехал на переезд. произошёл наезд дрезины на автомашину. водитель и находившийся в ней пассажир погибли. обнаружено,что при движении дрезины по 4-му пути станции Шумово ДСП увидел на пульте управления ложную свободность пути при фактической его занятости,сообщил механику. механик объяснил,что причиной потери шунта является плохой контакт с вновь уложенными ржавыми рельсами и в журнале осмотра путей и стрелок сделал запись: "Провести обкатку 4-ого пути". О том, что дрезина теряет шунт,ДСП станции Шумово водителю дрезины не сообщил. Поэтому,проезжая охраняемый переезд и увидев, что сигнализация не работает и шлагбаумы не закрылись,водитель дрезины подумал,что не исправна переездная автоматика и не придал этому значения.

djaga добавил 13.01.2013 в 07:10
народ, нужна помощь...

Грозощит

Я сам давно не занимаюсь эксплуатацией, поэтому пункты инструкции, в частности ЦШ-530 называть не буду, да ещё в ТРА станции должны быть прописаны все действия, но факты просто удивляют.
1. Перед включением рельсовой цепи послесмены рельсов , тем более на станции, работник ШЧ обязан проверить шунтовую чувствительность, тем более в отписки есть фраза "при наложении испытательного шунта имеется контроль занятости".
2. При появлении ложной свободности ДСП обязан прекратить пользование сигналами, доложить ДНЦ и по его команде пользоваться вспомогательными средствами.
3. ШН не должен делать выводы, фактически не убедившись в причине. Ложная свободность могла быть и по другой причине, например неисправностью дрезины, например, если дрезина легкого типа, то загрязнением шунтирующих щёток.
С другой стороны, причина могла быть и в неправильной регулировке электрических параметров рельсовой цепи, тем более была смена рельсов.
4. Перед записью о необходимости обкатки ШН должен был выключить рельсовую цепь без сохранения пользования сигналами.
5. Сколько ещё будет трупов, если такие вопросы возникают более чем через 6 месяцев после случая?
Кроме того или написано неверно, или что-то с зависимостями не то. Если ложная свободность 4-го станционного пути, а переезд на перегоне, то он должен был закрыться всё равно, может позже. Неизвестны действия (а похоже переезд охраняемый) дежурного по переезду, особенно, если всё-таки переезд в границах станции и открывает движение автотранспорту после проследования подвижного состава дежурный самостоятельно. Кроме того, приближаясь к переезду, тем более неисправному, машинист обязан подать звуковой сигнал, а дежурный по переезду включить заградительную сигнализацию и опустить шлагбаум.
Фактически вина на всех причастных, но максимальная на ДСП, ШН и их руководителях. Это, если суть изложенного я понял правильно.

__________________
Выше всех добродетелей рассуждение, ибо всякая добродетель без разума — пуста.

Пётр I - первый император и основатель Российской Империи

djaga

всё что было дано в задаче...

djaga добавил 13.01.2013 в 08:53
не могли бы вы по подробнее,по инструкциям,описать нарушения?

led

Я не понял, это случай из жизни???

Кабанбай Батыр

Вообще то, если неисправна переездная автоматика, то переезд должен быть обязательно закрыт и должно быть выдано предупреждение водителю дрезины !

djaga

это мне задали задачу в универе, по предмету: Основы Безопасности Движения поездов...вот то что вверху это задание...

djaga добавил 15.01.2013 в 12:33
кто-нибудь поможет разобрать этот случай??это случай не из жизни,это задача заданная в институте...

zamshch13

ДСП при проследовании дрезины должна была с пульта закрыть переезд, поскольку существует вероятность потери шунта. Это, наколько помню, в инструкции по пользованию устройствами где-то говорится

djaga

что,ни кто не хочет помогать??

pavel_starcev

Для увеличения времени защиты от потери шунта на переезде на участке без автоблокировки предлагаю включить в цепь термоэлемнта контакт повторителя маятниково трансмиттера (МТ-1 или МТ-2) влюченного паралельно контату реле Б. Время защиты увеличивается до 22 сек. и до 90 сек. соответственно
http://scbist.com/scb/uploaded/1551_1539077153.jpg