Грозощит

Я сам давно не занимаюсь эксплуатацией, поэтому пункты инструкции, в частности ЦШ-530 называть не буду, да ещё в ТРА станции должны быть прописаны все действия, но факты просто удивляют.
1. Перед включением рельсовой цепи послесмены рельсов , тем более на станции, работник ШЧ обязан проверить шунтовую чувствительность, тем более в отписки есть фраза "при наложении испытательного шунта имеется контроль занятости".
2. При появлении ложной свободности ДСП обязан прекратить пользование сигналами, доложить ДНЦ и по его команде пользоваться вспомогательными средствами.
3. ШН не должен делать выводы, фактически не убедившись в причине. Ложная свободность могла быть и по другой причине, например неисправностью дрезины, например, если дрезина легкого типа, то загрязнением шунтирующих щёток.
С другой стороны, причина могла быть и в неправильной регулировке электрических параметров рельсовой цепи, тем более была смена рельсов.
4. Перед записью о необходимости обкатки ШН должен был выключить рельсовую цепь без сохранения пользования сигналами.
5. Сколько ещё будет трупов, если такие вопросы возникают более чем через 6 месяцев после случая?
Кроме того или написано неверно, или что-то с зависимостями не то. Если ложная свободность 4-го станционного пути, а переезд на перегоне, то он должен был закрыться всё равно, может позже. Неизвестны действия (а похоже переезд охраняемый) дежурного по переезду, особенно, если всё-таки переезд в границах станции и открывает движение автотранспорту после проследования подвижного состава дежурный самостоятельно. Кроме того, приближаясь к переезду, тем более неисправному, машинист обязан подать звуковой сигнал, а дежурный по переезду включить заградительную сигнализацию и опустить шлагбаум.
Фактически вина на всех причастных, но максимальная на ДСП, ШН и их руководителях. Это, если суть изложенного я понял правильно.

__________________
Выше всех добродетелей рассуждение, ибо всякая добродетель без разума — пуста.

Пётр I - первый император и основатель Российской Империи