tiksi

ДТП на переездах. Проблемы автоматики или социума. Техэссе.
Намедни поприсутствывал на уважаемом форуме рассматривающем способы и методы уменьшения ДТП на переездах. Основная канва всех предложений заключалась в технических средствах препятствующих и предупреждающих столкновений АТС с поездом. Прозвучала интересная мысль родившаяся где то в ГИБДД, «нужно воздействовать не на АТС, а на инстинкты водителя». Возник конфликт в методе решения этой задачи, кого «мочить», АТС&человека.
Решили разобраться с причинами столкновений на переезде. Интересно было почитать, что явилось причиной выезда АТС под поезд, но такой информации не нашли. И поэтому решили искать тенденции. Цифры взяты из открытых источников (как правило). Данные не проверялись, и нет в этом необходимости. Ибо тут важно направление вектора, но не его модуль. Тенденции суть.
Смотрим на график ниже. Тенденция ДТП на переездах.
Рис 1.
Однозначно, что количество ДТП на переездах уменьшается. Интересны пички в 1997, 2003 и 2004 годах. С чем они коррелируются не ясно. И диссонанс в 2010 и 2011 годах, на неохраняемых рост с падением на охраняемых. Чудеса!
Далее проверяем действия вводимых УЗП (ПТУ и новые путепроводы не учитываем из-за малого их количества).
Рис 2.
При резком росте УЗП на кривой ДТП не наблюдается их воздействия, т.е. при явном физическом противодействии УЗП АТСу, к уменьшению ДТП он не приводит. Кстати, с 2010 число вводимых УЗП выхолаживается, это похоже на его «максимум миниморум». Путейцы успокоились или стали фаталистами?
Далее выясняем как рост АТС влияет на число ДТП на переездах
Рис 3.
Чудесно! При постоянном росте автомобилизации в стране, наши ДТП уменьшаются, до 2009 годя явно, далее выхолаживаемся.
Последний график приведённого коэффициента одного ДТП к 100 АТС, коэффициент идиотизма водителя.
Рис 4.
Явная тенденция уменьшения идиотов за рулем. Но и явный придел их. С 2005 года количество погибших идиотов под поездов стало замещаться вновь поступивших. Похоже что это необходимая цена которую мы будем видеть на этом ристалище.
И последний график, который не совсем нам интересен, но любопытен.
Рис 5.
С какого бодуна растёт перерыв в движении после ДТП на переезде?

Выводы не делаем, ибо стрёмно.

Миниатюры

         

Николай Николаевич

Ссылки не видны...

Николай Николаевич добавил 23.11.2017 в 15:25
Мое видение переездной проблематики:
"Особого рассмотрения и широкого обсуждения требует тема совершенствования автоматики на железнодорожных переездах, которая достаточно давно не получала хоть какого-то элементарного функционального развития. Очевидно, что пора признать, что в этой теме требуют решения следующие проблемы:
а) отсутствие технических решений, информирующих участников дорожного движения, о времени, оставшемся до момента включения запрещающего движение показания светофоров переездной сигнализации;
б) отсутствие технических решений по коррекции времени начала работы переездной сигнализации (и общего времени закрытого состояния переезда) в зависимости от фактической скорости движения поезда, приближающегося к переезду;
в) отсутствие взаимной интеграции сигнализации транспортных (дорожных) и переездных светофоров.
Если необходимость решения первых двух проблем представляется достаточно очевидной, то необходимость решения третьей проблемы кому-то может показаться спорной. В качестве иллюстрации, подтверждающей актуальность такой постановки задачи можно привести пример, когда железнодорожный путь проходит параллельно автомобильной дороге, имеющей регулируемый перекресток с другой автодорогой, пересекающей, в том числе и железнодорожный путь, образуя переезд. При таком взаимном расположении автомобильного регулируемого перекрестка и железнодорожного пути складывается парадоксальная ситуация, когда рядом друг с другом устанавливаются два разных транспортных (дорожных) светофора, одновременно имеющих различную сигнализацию, в том числе – в комбинации, когда транспортный (дорожный) светофор разрешает автотранспорту выехать на перекресток и, фактически, на переезд, при запрещающем показании переездного светофора.
Попытка как-то гармонизировать работу переездных и транспортных (дорожных) светофоров была сделана примерно 20 - 25 лет назад, когда были разработаны и утверждены технические решения по дооснащению переездных светофоров головкой, сигнализирующей автомобильному транспорту зеленым огнем при свободных от поездов участках приближения к переезду. И даже проводилась работа по поэтапному оборудованию переездов, расположенных в границах станций, головкой зеленого огня. Затем техническая политика изменилась в обратную сторону, ранее установленные головки зеленого огня были демонтированы, а соответствующие технические решения отменены. Следующим шагом было принятие однозначно странного решения о применении на переездных светофорах сигнализации в виде «бело-лунного мигающего огня», которое совершенно не соответствует принципам регулирования дорожного движения.
Представляется, что задачу гармонизации работы переездных и транспортных (дорожных) светофоров нужно неотложно решать.
В связи с вышесказанным, уместно вернуться к проблематике, связанной с противоречивостью нормативной базы по переездным светофорам. Автодорожные ГОСТ Р 52282-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Типы и основные параметры. Общие технические требования. Методы испытаний.» и ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств» однозначно относят переездные светофоры к транспортным (дорожным) и устанавливают для них соответствующие требования. Эти же ГОСТы устанавливают требования и к пешеходным светофорам.
Параллельно с указанными ГОСТ Р действуют железнодорожные ГОСТ Р 56057-2014 «Системы светооптические светодиодные для железнодорожной светофорной сигнализации. Общие технические требования и методы испытаний» и ГОСТ Р 53784-2010 «Элементы оптические для световых сигнальных приборов железнодорожного транспорта. Технические условия», в составе которых, помимо требований к оптике железнодорожных светофоров, зачем-то приведены и требования к оптике переездных светофоров. Можно предположить, что такое положение дел «сложилось исторически» - но и это недоразумение пора исправить. А заодно и разобраться – по каким же стандартам в настоящее время выпускаются переездные светофоры?
Завершая разговор о совершенствовании нормативной базы, необходимо отметить необходимость кардинальной переработки действующего ГОСТ Р 54898-2012 «Системы железнодорожной автоматики и телемеханики на железнодорожных переездах. Требования безопасности и методы контроля», к содержанию которого есть множество нареканий.
Несколько слов необходимо сказать о пешеходах, пересекающих железную дорогу в зоне железнодорожного переезда. В соответствии с
требованиями Условий эксплуатации железнодорожных переездов (утверждены приказом Минтранса России от 31 июля 2015 г. № 237), на железнодорожных переездах должны оборудоваться пешеходные дорожки: при расположении железнодорожных переездов в населенных пунктах при наличии на подходах к ним автомобильной дороги, имеющей тротуары (п.27), а также при оборудовании железнодорожных переездов устройствами заграждения от несанкционированного въезда на переезд транспортного средства (п.28).
Свод Правил СП 227.1326000.2014 «Пересечения железнодорожных линий с линиями транспорта и инженерными сетями» (утвержден приказом Минстроя России от 2 декабря 2014 г. № 333) предписывает при проектировании, строительстве и реконструкции железнодорожных переездов в населенных пунктах при подходе к ним автомобильной дороги, имеющей тротуары, обустраивать железнодорожные переезды железнодорожными пешеходными переходами, которые должны быть оборудованы звуковой сигнализацией и пешеходными светофорами. При наличии тротуаров с двух сторон автомобильной дороги железнодорожные пешеходные переходы обустраиваются с каждой стороны железной дороги. Железнодорожные пешеходные переходы также должны обустраиваться на всех железнодорожных переездах, оборудованных устройствами заграждения железнодорожного переезда (п.5.23).
Аналогичное требование содержится и в Распоряжении ОАО «РЖД» от 23 декабря 2009 г. № 2655р « Об утверждении технических требований «Пешеходные переходы через железнодорожные пути. Технические требования» (с учетом изменений, внесенных Распоряжениями ОАО «РЖД» от 09.09.2010 г. №1896р, от 06.04.2011 г. № 723р, от 02.02.2015 г. № 196р и от 07.03.2017 г. № 422р).
Соответственно, схемы переездной сигнализации необходимо дополнить типовыми техническими решениями по включению пешеходной сигнализации и провести работу по оборудованию такой сигнализацией существующих пешеходных переходов в соответствии с вышеуказанными требованиями. И такую же работу следует проводить на переездах, на которых в плановом порядке внедряются устройства заграждения переезда.
Приоритетным направлением дальнейшего развития автоматики на железнодорожных переездах должно стать внедрение устройств заграждения переезда на переездах «без дежурного». Представляется, что в цепочке технических средств переездной автоматики «переездной светофор» - «автоматический (или полуавтоматический) шлагбаум» - «устройство заграждения переезда» шлагбаум является лишним и абсолютно ненужным звеном, не несущим при наличии светофора и устройства заграждения переезда никаких дополнительных функций. Действительно, согласно ПДД функцию разрешения или запрещения движения транспортных средств через переезд несет переездной светофор. Барьерную функцию – осуществляет устройство заграждения переезда. Соответственно, шлагбаум из вышеприведенной цепочки технических средств можно безболезненно убрать без ущерба для обеспечения безопасности движения поездов.
Необходимо отметить, что именно шлагбаум вследствие конструктивных особенностей, таких как отсутствие защиты заградительного бруса от вандализма, отсутствие технических решений по контролю целостности, исправности и фактического положения заградительного бруса как в открытом, так и в закрытом положении, делает невозможным эксплуатацию шлагбаумов на переездах «без дежурного».
Таким образом, в случае принятия решение об исключении из состава технических средств переездной автоматики такого элемента, как шлагбаум – при наличии устройств заграждения переезда – создаются условия для снятия дежурства с переездов, уже оборудованных устройствами заграждения переезда, для приоритетного внедрения устройств заграждения переезда на еще не оборудованных такими устройствами переездов «с дежурным», а также для внедрения устройств заграждения переезда на переездах «без дежурного».
Конечно, до начала внедрения устройств заграждения переезда на переездах «без дежурного» потребуется внесение изменений в схему организации извещения о приближении поезда к переезду, а также – некоторые изменения в конструкторскую документацию на само устройство заграждения переезда, но такой шаг позволит кардинально повысить уровень обеспечения безопасности движения на железнодорожных переездах за счет исключения негативного влияния «человеческого фактора», включая ошибки, непредумышленные или возможные умышленные действия со стороны водителей автотранспорта.
Еще одной задачей, также связанной с работой автоматики на железнодорожных переездах, является задача дифференциации допустимой скорости проследования поезда через железнодорожный переезд в зависимости от наличия и контроля исправного состояния таких технических средств, как: переездный светофор, автоматический или полуавтоматический шлагбаум, устройство заграждения переезда (УЗП), противотаранное устройство (ПТУ).
Представляется целесообразным ввести, к примеру, следующий принцип определения максимально допустимой скорости проследования железнодорожного переезда головой поезда: при наличии контроля исправного состояния переездных светофоров, автоматического или
полуавтоматического шлагбаума, устройства заграждения переезда и противотаранного устройства – максимально допустимая скорость проследования переезда равна 200 км/час, при неисправности противотаранного устройства – не более 140 км/час, при одновременной неисправности противотаранного устройства и устройства заграждения переезда – не более 80 км/час, при одновременной неисправности противотаранного устройства, устройства заграждения переезда и автоматического или полуавтоматического шлагбаума – не более 40 км/час, при полной неисправности всех подсистем автоматической переездной сигнализации – не более 40 км/час на переездах «с дежурным» и не более 20 км/час на переездах «без дежурного».
Таким образом, реализация предложенных направлений позволит обеспечить функциональное развитие систем железнодорожной автоматики на железнодорожных переездах и за счет этого повысить их эксплуатационные параметры."

sunserone

Схемы по увязке с дорожными светофорами разрабатывались, были разработаны ТР, правда не утверждены, 78/9-5-2013-АСУД.СЦБ.ТР для переезда на перегоне Новопеределкино - Солнечная, на пересечении улиц Новопеределкинская, Родниковая, Производственная, дальнейшая судьба неизвестна.

__________________
Делай всё по чертежу.

tiksi

Уважаемый Николай Николаевич, вы предлагаете бороться с ДТП техническими средствами. Я бы согласился если это были бы путепроводы. Из графиков видно, что УЗП не повлияли на антирост ДТП. Падение числа ДТП на переездах не зависит от наших телодвижений. Идиота за рулём ни что не остановит, так же как и самоубийцу. У таких на лбу его судьба написана. Они и будут продолжать прорываться под поезда. Мы их не остановим.
Про ГОСТы, гармонизировать можно что угодно, но результат этого не очевиден.
Из ГАИшных рассуждений: "Давить нужно на их эмоции и инстинкты". Но тут мы беспомощны.

Николай Николаевич

Из конкретики в контексте разговора - я за УЗП на переездах "без дежурного". Это может реально снизить количество ДТП и их тяжесть.
Я - за информирование водителей об "оставшемся времени" - это тоже снизит количество ДТП. Как раз - за счет воздействия на "эмоции и инстинкты" водителей.
Еще я - за привычную водителям сигнализацию "зеленый" - "зеленый мигающий" - желтый" - "красный (пусть их будет два поочередно мигающих)" - это тоже воздействие на "эмоции и инстинкты".

Рубильник

Я бы еще добавил к этому информирование машинистов. Допустим, при отказе УЗП-передавать код Ж, а если и светофор приказал долго жить, то КЖ. И не надо выводить информацию на ближайшую станцию о состоянии устройств. Машинисты раньше сами сообщат об отказе из-за снижения скорости. А еще можно сделать барьер УЗК или оптический через весь переезд. Если луч не проходит до приемника в течение определенного времени (есть же нормативы на среднее время проследования АТС), то подается код К. Это, конечно, не спасет от идиотов, выскочивших в последний момент, но предотвратит ситуации как недавняя с автобусом.

__________________
-Любое устройство, требующее наладки и регулировки, обычно не поддается ни тому, ни другому.
-Постоянное напряжение, будет не таким постоянным, если в проводку добавить две-три скрутки алюминия с медью.

rugo

А вот такой вопрос. При предложении технических средств, которые должны уменьшить количество ДТП, оценивается ли их действие на уже случившиеся случаи? Что из предложенного в этой теме могло предотвратить ДТП под Владимиром?

tiksi

Хороший вопрос. Моделирование нового устройства на уже случившееся ДТП.
Ответ- нет!
Подробно: на переезде стоит автобус. Штатно ДПП должна была нажать кнопку заграждения, не нажала (или поздно нажала).
Задача: при нахождении объекта находящегося на переезде который может угрожать поезду, автоматически включить заграждение. Определить угрозу в цифре этого объекта.

Александр

Интересная идея посетила.
Позволяет решить часть проблем, описанных Николаем Николаевичем. В том числе и табло отсчёта применить.
Есть недостаток - нужен канал передачи на локомотив, аналогичный АЛСН-ЕНу.
Поэтому промолчу. (Ненавижу ЕН. Да здравствует ДКСВ-1Д!)

__________________
"Не думай. Думаешь - не говори. Думаешь и говоришь - не пиши. Думаешь, говоришь и пишешь - не подписывай. Думаешь, говоришь, пишешь и подписываешь - не удивляйся."
Ф.Э. Дзержинский.

Adagumer

Надо будет отсечь руки всевозможным ушлёпкам кои в силу своего малоумия могут заклеить датчик жувачкой!

Avtomatic_07

как реальный, малозатратный и быстрый в решении вариант: периодическое, скрытное от глаз дежурство сотрудников ДПС на переезде, такой способ повышения дисциплинированности у водителей уже проверен, действительно работает, чем масштабней такие дежурства будут тем меньше вероятности появление "лихачей" на переезде

Adagumer

У нас упитый вусмерть работник ДПС на своей семёрке влупился в тележку четырнадцатого вагона товарняка, при этом сам остался жив, а вылетевшая тележка снесла наши шкафы. Было это лет десять назад!

tyubik

Но ведь это не профилактика для большинства, а наказание единиц...

Avtomatic_07

именно профилактика, у водителей должно в голове быть что на любом переезде может дежурить сотрудник ДПС, который в момент подачи извещения на переезд внимательно смотрит кто проехал запрещающий сигнал автогужевого, либо ставить камеры с автоматической видеофиксацией госномера, так будет еще лучше, круглосуточный контроль

tyubik

Во-первых никто не в праве наказывать водителя за пересечение переезда в момент подачи извещения, а во-вторых: водитель, лишенный права управления ТС за в'езд на закрытый для движения автотранспорта переезд, на полтора года таковым являться не будет, но большинство водителей об этом не узнает; о какой профилактике речь? Так что предлагаемое Вами даже не полумера.