именно :)

Mancunian добавил 07.01.2019 в 22:57
скорее из-за погодных условий. Снег, мороз.

спрошу еще про канадские переезды.
Когда открывается переезд после проследования поезда (интересует расстояние)? И как определяется направление движения поезда аппаратурой переезда?

А Вам имя Михаил Илюхин о чем-нибудь говорит?

есть несколько типов перездов. Старые ДС переезды, там направление определяется по тому какой участок замыкается первым. Срабатывают так называемое stick relays.

В современных переездах - направление определяетс компьютером (аппаратурой переезда)

После проследования поезда почти моментально. что бы более детально рассказать - расскажите как у вас устроена эта система? У нас все соновано на РЦ.

Mancunian добавил 08.01.2019 в 01:00
вы у меня спрашиваете?

Как снег ,мороз влияют на работу устройств.Какое наказание несёте за отказы.
В последних переезд делится на 4 участка1У.2У,3У,4У.При заступлении на 1У сигнализация срабатывает.При последовательном заннятии1У,2У,3У и освобождении 1У,2У переездная сигнализация отключается.Если определёное время поезд не съедет с 4У сигнализация срабатывает заново.

Разумеется. Он у вас там большой чиф.

к сожалению нет. А кем он работает?

Mancunian добавил 09.01.2019 в 05:18
Да наверное как и везде. Могут лопаться рельсы, забиваться стрелки снегом. Все основное оборудование электроника и автоматика спрятаны в обогревающие бангало. А вы разве несете наказания за отказы? Ну а как так? вы виноваты что выпал снег или мороз под -20?

В последних переезд делится на 4 участка1У.2У,3У,4У.При заступлении на 1У сигнализация срабатывает.При последовательном заннятии1У,2У,3У и освобождении 1У,2У переездная сигнализация отключается.Если определёное время поезд не съедет с 4У сигнализация срабатывает заново.[/quote]

у нас примерно так же на старых переездах. Участок делится на восточный и западный траки и остров (x трак). Поезд заезжает на восточный, срабатывает автоматика, и пока он не покинет остров (х трак), сигнализация работает.

На современных вобще один трак. Все определяет электроника.

Есть и такие только ЧП(четное приближение) НП и П. За лопнувший рельс нас не накажут,а путейцев накажут.Стрелка забита снегом путеец включит дурака и потом бой быков.

Все равно должны быть какие-то датчики. Или JPS.

Очень круто, что Вы появились на форуме. Интересно пообщаться с железнодорожником работающим на ж.д. Северной Америки.
По сути вопросов Ваших:
У нас на всей сети железных дорог диспетчерское управление, т.е. один человек из центрального пункта (Центра диспетчерского управления) руководит движением поездов и работой участка на каком то отрезке пути. Протяженность участка (по нашему - диспетчерского круга) зависит от интенсивности движения поездов. Могут быть участки протяженностью от нескольких километров до нескольких сотен километров.
Т.к. в отличие от ж.д. США и Канады на ж.д. России и постсоветского пространства линии делятся на станции и перегоны, то на многих станциях имеются дежурные по станциям, которые управляют движением поездов и маневровой работой в границах станции. Но общее руководство движением осуществляет все равно поездной диспетчер.
Соответственно бывают диспетчерские участки:
- на которых станции управляются посредством диспетчерской централизации (по нашему ДЦ (Диспетчерская Централизация), по вашему - СТС (Centralized Traffic Control system));
- есть участки где у диспетчера есть только диспетчерский контроль (он видит занятость рельсовых цепей, положение стрелок, состояние светофоров, переездов и других устройств), а движением управляют дежурные на станциям по командам диспетчера;
- есть участки где диспетчер вообще не видит участок, движением управляют дежурные по командам диспетчера (на этих участках диспетчер видит поездную обстановку по графику движения поездов, который чертит вручную или на компьютере).
Dark territory на сети РЖД и союзных республик нет, такая технология движения у нас не применяется. Есть аналог этой технологии на тупиковых малодеятельных ветках, но там движение разрешается (по путевой записке или посредством ключа-жезла) только одной подвижной единице на всем участке.
У нас абсолютно другие принципы организации движения. У вас нет деления на поездные и маневровые передвижения, а у нас есть. У вас нет деления на поездные и маневровые светофоры, а у нас есть.
У нас абсолютно другие принципы организации работы автоблокировки (по нашему АБ (Автоматическая Блокировка), по вашему ABS (Automatic Block Signaling systems)).
Отдельно хотелось бы сказать по аппаратуре СЦБ: наши старые реле, копировались с ваших; также прожекторные светофоры строились по аналогии с вашими.
В общем много в чем разница, различия принципов организации движения и работы ж.д. дорог большие.

стратеги рфжд отрасли считают что едва научившись писать и читать они развиваются и конкурируют единственно правильным образом, а оказывается есть другие мнения и мир может развиваться другим путем...
Работают ли в РЖД китайские, американскме, мексиканские, индийские инженеры?

Ну не строй из себя злобного антимоскальского карлика-тебе это не идёт.
По сути твоего вопроса: у нас работают китайцы(спроси Тюбика). У нас работают европейцы, америкосы, ЮАРовцы. Это только те, с кем мне приходилось сотрудничать и с кем сейчас работаю. Работаю по применению их интересного оборудования, которое прекрасно адаптируется с нашим традиционным и нашим современным оборудованием и прекрасно вписывается в нашу модель организации движения.

Мой старший механик года два назад летал в Питер.Туда в командировку приезжал его брат от "Сименс"

Чей та в ЦДИ-62 не увидел разрешений на прекраснейшие китайские (и нетолько) системы, опять опытный полигон чели или инициативная группа?

Промтранспорт, идиёт