ИСИ-2012
 

Как всем известно, в сентябре вступили в действие новые ПТЭ и входящая теперь в их состав ИСИ.
Новая ИСИ предусматривает на выходных светофорах сигнализацию отправления на неправильный путь такую же, как на правильный с одновременно горящим белым огнем.
Согласно распоряжению В.Н.Морозова №1387р до выхода новых РУ по светофорной сигнализации при проектировании, строительстве и эксплуатации необходимо руководствоваться действующими РУ-30-80. Однако дороги уже сегодня настойчиво требуют реализацию в проектах именно новой сигнализации, и при этом, похоже, не оч хорошо отдают себе отчет в том, чем это им светит. И вот, возникают следующие вопросы:
1. Отсутствуют РУ по применению сигнализации и технические решения по включению огней выходных светофоров с новым показаниями. Чем руководствоваться?
2. В ПТЭ содержится противоречие: с одной стороны, ИСИ вводит показания выходных светофоров, говорящие машинисту о свободности двух блок-участков впереди с целью не снижать скорость при проследовании станции. С другой стороны, ПТЭ (Приложение 3, п. 16) сводит эту затею на "нет", запрещая предусматривать сигнализацию безостановочного пропуска на неправильный путь. Нужно ли предусматривать мероприятия для безостановочного пропуска по неправильному пути (мачтовые выходные светофоры, взаимозависимость показаний, расчет длин тормозных путей)? Из этого вытекает следующий вопрос - входные с неправильного пути нужно теперь предусматривать на полный набор показаний, включая пригласительный?
3. Применение новых показаний на выходных светофорах тянет за собой применение нетиповых комплектаций светофоров в части расположения линзовых комплектов. По всей видимости, данный вопрос будет раскрыт в новых РУ.

В итоге получается, что есть инструкция, но нет мер и решений по её применению. И пока не будет однозначного ответа на эти вопросы, вряд ли попытки применить новую ИСИ в проектах приведут к чему-то хорошему. По опыту общения с представителями нескольких проектных организация возникает вывод, что среди них нет единого мнения, как поступать. Более того, даже у специалистов ЦШ, ПКТБ и ГТСС нет единой позиции в этом вопросе...
Может быть, не стОит дорогам горячиться и вовсю требовать реализации новой ИСИ хотя бы до выхода утвержденных РУ и ТРов? И самое главное, почему ЦШ не вел никакой параллельной работы совместно с разработкой новых ПТЭ, а теперь косвенно через службы Ш требует её выполнения?

Или я не понял вашего вопроса, или... Мне казалось, что с выходом новой ИСИ все наоборот упорядочилось. Причем, упорядочился вопрос применения сигнализации на входном с неправильного (должно быть как с правильного), остальное все как было, так и осталось (в том числе применение обычной сигнализации на выходном при временных устройствах...).

В дополнениях к РУ-30-80, в методических указаниях И-220-93, ЭЦ-12-03, МРЦН-10, а также в многочисленных указаниях на этот счет есть ответы на все ваши вопросы.

А вы внимательно читали ПТЭ? Как упорядочилось-то? Я даже пример привел - мы говорим, что входной с неправильного пути теперь такой же, как с правильного, т.е. имеет показание, например, "один зеленый огонь", подразумевая безостановочный пропуск без отклонений по стрелкам (в общем случае - на неправильный путь). И тут же ПТЭ говорит, что сигнализация безостановочного пропуска на неправильный путь предусматриваться не должна.

Про дополнения к РУ-30-80, И-220-93 и т.п. - ну-ка с этого места поподробнее, где там включение "зеленого с белым на выходном"?

Я бы не горячился - пафоса много, а толку - чуть.
РУ-30-80 переиздать безусловно нужно, с этим никто и не спорит.
Но - все ответы на поставленные вопросы есть и в действующей редакции РУ-30-80 с дополнениями. Поскольку давным давно применяется АЛСО, и еще более давно - многопутные перегоны с обезличенными путями, с нормальной двухсторонней автоблокировкой... И соответствующая сигнализация.
Про сигнализацию безостановочного пропуска - этот термин не про "зеленый" огонь, а про "два желтых верхний мигающий".

Так я и пишу о том, что не нужно горячиться. Вообще-то я надеялся на конструктив, начиная эту тему, но, видимо, у нас на РЖД так принято теперь диалоги вести, начиная с характеристики высказывания) Суть-то в том, что, на мой взгляд, вопросы заданы вполне себе актуальные, и на них хотелось бы получить ответы.
Необходимость в переиздании РУ-30 ведь не сегодня появилась. ИСИ по-моему в течение разработки не была тайной мадридского двора.


Не очень понятно, что Вы хотите сказать.

Да, и... распоряжение Морозова-то как воспринимать?

В части "конструктива" - перечитайте свой стартовый пост...
По сути.
Первое - на стадии обсуждения текста ИСИ - неоднократно всеми, кто был причастен, подтверждалось то, что нужно узаконить решения, которые де-факто уже применяются при проектировании. Как раз при АЛСО и при многопутных перегонах. В частности - полнофункциональные входные светофоры с неправильного пути проектируются уже много лет, в свое время были разъяснения ЦШ на тему того, как с ними поступать.
Второе - даже теоретически выпустить новые РУ, противоречащие старой ИСИ, невозможно в организационном плане. Нравится это кому-то или нет, но это факт.
Третье - проект РУ-30-2005 в свое время был сделан, лежит где-то "в столе", поэтому большой задержки по времени не ожидается. Хотя безусловно это будет уже в 2013 г.
Четвертое - совершенно безосновательная фраза о том, что "ЦШ ... заставляет". ЦШ как раз узаконил "равноправное" применение старых и новых решений, чтобы никто никому не выкручивал руки...

В части сигнализации безостановочного пропуска - ну при чем тут "зеленый"? На каждом проходном светофоре а/б есть зеленый - мы же не считаем это сигнализацией безостановочного пропуска? Если выходной с "чужого" главного пути открыт на неправильный путь - по прямым стрелкам - то на входном с неправильного пути понижать значность никто не будет, и на нем будет зеленый. А вот если выходной открыт со "своего" главного пути на неправильный путь, то на входном с правильного пути добавлять мигание верхнего желтого нет необходимости...

Николай Николаевич добавил 15.10.2012 в 23:55
Да так и воспринимать - буквально. Это распоряжение говорит о том, что РУ-30-80 - действующий документ, только и всего.

Конкретно к содержанию ИСИ в части сигнализации отправления на неправильный путь и полнофункциональных дополнительных входных светофоров претензий нет. Вопрос был - как планируется (если планируется) это реализовывать до выхода РУ?

Об этом-то никто не говорил. Речь шла о подготовке новых РУ в соответствии с новой же инструкцией. Насколько я понимаю, этим никто особо не озадачивался.

В том-то и дело, что БУДЕТ. А соответствии с ИСИ требуют уже сейчас. Интересует конкретный ответ - удовлетворять ли эти требования сейчас или откладывать до выхода РУ с риском срыва программы строительства?

Я бы не стал просто так разбрасываться подобными заявлениями. Если уж на то пошло, то те же задания на проектирование по программе обновления ЖАТ утверждаются ЦШ, а ТУ им согласовываются. "Равноправие" формально-то узаконено, но по факту дороги плевать хотели, что новой ИСИ допускается применение уже имевшей место быть в старой ИСИ сигнализацией отправления на неправильный путь (я про желтый мигающий с белым).


Несколько раз прочитал написанное, система "свой-чужой" сбоит видимо. В моем понимании зеленый на входном может быть только в одном случае - едем по прямым стрелкам, следующий светофор открыт тоже по прямым стрелкам. Если в какой-то горловине ломаемся, то никаких зеленых быть не может... Либо я не понимаю, что Вы хотели сказать. Вопрос-то вот в чем - правомочна ли сигнализация зеленым на доп. входном с условием проверки открытого выходного на неправильный путь?

Все материалы есть на сайте, смотрите.

В качестве примера. По сигнализации "один зеленый огонь" на входном светофоре. Независимо от пути приема (правильный, неправильный) набор сигнальных показаний определяется в том числе и путевым развитием станции. Если конфигурация станции такова, что неправильный путь приема с точки зрения одного примыкания переходит в правильный путь другого примыкания (или меняется тип системы интервального регулирования АБ -> ПАБ), при этом нет отклонений по стрелкам, то получите зеленый на входном с неправильного.

Полистаете материалы, отпишитесь.

Вот, под рукой оказались полезные указания: 1247/1648, 1247/1619, 1247/1593, 1247/1497, 1247/1411....

спасибо, кэп! Но доп. входные с зеленым (заглушенным) огнем ставят уже несколько лет явно не для упомянутого Вами случая, а на самых стандартных для двухпутного участка станциях - когда продолжением неправильного пути является тоже неправильный путь. Для чего? Явно для того, чтобы когда-нибудь его включить. А единственным вариантом, когда он может гореть в таком случае - это пропуск на неправильный путь без отклонений. Так вот и вопрос - включать ли зеленый сейчас, имея в ПТЭ раздел 3, п.16 ? Повторяю его уже не первый раз и хотел бы услышать не абстракцию, а человеческие аргументы.

Сигнализация безостановочного пропуска при переходе на неправильный путь не предусматривается. Отсюда следует, что на стандартном двухпутном участке на входном с неправильного пути сигнала "один зеленый огонь" быть не может, т.к. (далее ваши слова) продолжением неправильного пути является тоже неправильный путь. Потому ставится заглушка (сохраняется взаимный порядок расположения огней светофора, но не для его включения в будущем).

Нет рецепта на все случаи жизни, все следует из путевого развития станции. Пример, когда на входном с неправильного может быть "зеленый" я привел выше.
Есть еще один пример. Если станция продольного типа и есть маршрутные светофоры, то показание входного с неправильного будет зависеть от показания маршрутного, а значит на входном может быть "зеленый". Но в этом случае показания маршрутного не должны зависеть от показания выходного, когда он открыт на неправильный путь. Как-то так.

ПТЭ раздел 3, п.16:
Сигнализация безостановочного пропуска поездов на входных и маршрутных светофорах не предусматривается при организации движения поездов по неправильному железнодорожному пути по сигналам локомотивного светофора.

Тогда непонятно, с какой целью на таких стандартных станциях, где путевое развитие не предполагает движение с неправильного на правильный путь без отклонений, в действующих схемах зачастую (но не всегда, конечно) предусмотрены жилы кабеля к зеленому огню доп. входного, реле ЗС (на которые не подано питание).
И второе (об этом я писал в самом начале), просто хотелось бы понять логику - если при отправлении на неправильный путь предусматривается "зеленый с белым", говорящий машинисту о свободности двух блок-участков впереди, т.е. о возможности проехать выходной с установленной скоростью, то какой в этом смысл, если по входу на станцию с неправильного пути у него все равно будет желтый, и он так или иначе проезжать его будет с уменьшенной скоростью?

Считаю, что банальная перестраховка проектировщиков. Например, в указании 1247/1593 сказано "следует предусматривать укладку жил управления всеми огнями входного светофора с неправильного пути". Вот и делают. Если бы было написано, что для огней светофора, которые могут быть задействованы при данном путевом развитии... Но речь идет о будущем. Путевое развитие может измениться, думать надо и т.п.

Вы рассматриваете случай безостановочного пропуска. Но рассматривайте также случай, когда поезд может стоять на пути и ему откроют выходной.

Здесь по отношению к былому вообще перевернули все с ног наголову, при отправлении на неправильный путь применили сигнализацию как при АЛСО. Т.е. изменены принципы, действовавшие ранее. В прежней ИСИ при отправлении на неправильный путь был сигнал "один желтый мигающий и один лунно-белый огни", который требовал проследовать светофор со скоростью не более 40 км/ч. А теперь для данного случая скорость должен установить владелец инфраструктуры. Думаю, что фактически 40 и останется.

Специализация путей по направлениям движения является мощным средством обеспечения безопасности движения поездов. И когда движение по одному из путей переводят в неправильном направлении, это приводит к ухудшению безопасности. В связи с этим применяются меры, я бы сказал осторожности, призванные сохранить безопасность. Среди них исключение сигнализации безостановочного пропуска на входных и маршрутных светофорах, ограничение скорости при отправлении, ввод защитных участков и т.п.

При временных устройствах (в порядке капитального ремонта одного из путей), машинисту поезда выдается предупреждение на отправление по неправильному пути, поезд отправляется троганием с места. При постоянно действующих устройствах (в порядке регулировки движения поездов) меры предосторожности должны сохраняться.

Непонятно, почему все-таки изменили прежние принципы и вместо особой сигнализации ("один желтый мигающий и один лунно-белый огни") применили сигналы как при отправлении на перегон с АЛСО? Видимо сделано на перспективу, когда двухпутные и многопутные участки будут рассматриваться как соседние однопутные участки. Движкам надо скорость увеличивать. Таков исторический момент.

С учетом всего этого (или даже если владелец инфраструктуры разрешит проследовать выходной 60 км/ч - выигрыш при трогании с места нулевой) не до конца понятен смысл давать машинисту зеленый с белым и желтый с белым, если он все равно перед светофором стоит. И что делать на скоростных участках? Разрешит, скажем, инрфаструктура проезжать выходной с установленной 100 км/ч. А въезжая на станцию, тот же Сапсан все равно будет снижать скорость до 60, чтобы проехать желтый на входном.

Максим-СЦБист добавил 16.10.2012 в 13:54
Движкам уже сейчас надо скорость увеличивать. Логика новой сигнализации в это требование хорошо укладывается. И мне кажется, к пересмотру ПТЭ раздел 3, п.16 РЖД еще вернется.

Нас тут заставляют включать в полный функционал входные с неправильного. Чё делать? Я не знаю после этих постов...
Ребята, спасибо за правильно поднятый вопрос.:raD:

обсудим??

http://scbist.com/scb/uploaded/2721_1353032103.pdf