ШНС СЦБ

Говорят вы некачественно выполняете свои прямые трудовые обязанности?

__________________
Ничто и никто не изменит внутреннего существа моей души, я пойду своим прямым путем, буду делать все, что сочту полезным и честным не только для себя, но и для окружающих, и передам это знамя потомкам...

Torquato Tasso

Есть много факторов, влияющих на долговечность приварных соединителей. Например: сезонные ( и не только) увеличение (уменьшение) зазоров в стыках, подбивка стыков, в конце концов, качество изготовления соединителей на заводе. Есть большое подозрение, что ваши начальники специально наезжают, чтобы вы в заявках их поменьше указывали. Это позволит им использовать ГСМ в других целях. Ведь известно, что выдача ГСМ дистанциям лимитирована.

НиколайМ

Гарантию за приваренный соединитель никто не может дать, учитывая многие факторы, да и никто об этом не спрашивает. Только спрашивают "Почему?" И потому при обрыве: перемычка, противоугоны, графитная смазка и ждем случая, который приезжает раз или два в год, а то может и не приехать. Правда наши сварщики не варят соединители в хвосте крестовины. по инструкции, не помню ее название.

Николай Николаевич

Форумчанам добрый вечер!
Считаю целесообразным проинформировать аудиторию, что в ОАО "РЖД" за период с 2004 по 2010 г.г. ЦШ в рамках поставки различного технологического оборудования централизованно приобрело и поставило в дистанции СЦБ переносные сварочные бензоагрегаты (CHOPPER) в количестве 1031 шт. Если принять во внимание, что количество дистанций - 204, то это усредненно по 5 таких агрегатов на дистанцию.

ШНС СЦБ

Да, чем-то подобным пользуемся. Николай Николаевич, вопрос технического характера: каковы нормы по току сварки, номеру электрода, для приварки соединителей? (P.S мое личное мнение что на качество сварки влияет три фактора: мастерство сварщика, ток сварки и температура рельса)

__________________
Ничто и никто не изменит внутреннего существа моей души, я пойду своим прямым путем, буду делать все, что сочту полезным и честным не только для себя, но и для окружающих, и передам это знамя потомкам...

beatl

Наверное имелся в виду тип электрода ? Диаметр проволоки и вид флюса(обмазки).


ЗЫ. Кажись попадалась бумажка, что варить соединители при минусовых температурах запрещенно, из-за низкого качества шва. Или это мне мерещится ?

ШНС СЦБ

Всегда говорили номер электрода: тройка, четверка, может это в простонародье... Сказали до -5 можно варить...

__________________
Ничто и никто не изменит внутреннего существа моей души, я пойду своим прямым путем, буду делать все, что сочту полезным и честным не только для себя, но и для окружающих, и передам это знамя потомкам...

Александр Скоков

у нас сварочный бензиновый * моська * тоже неплохо варит . 6 -ку даже берет без проблем

ШНС СЦБ

Вот это сварка! А у нас четверкой варят...А то нам говорят, что не видно как мы зачищаем поверхность-место сварки..., дела не в зачистке-это не пайка и не ювелирная сварка. Самое главное получше, поглубже прогреть рельс...

__________________
Ничто и никто не изменит внутреннего существа моей души, я пойду своим прямым путем, буду делать все, что сочту полезным и честным не только для себя, но и для окружающих, и передам это знамя потомкам...

Igorun

Если так, то у нас с октября по май вообще бы не варили. Придерживаемся до -20.

__________________
Каждому человеку свойственно ошибаться, но никому, кроме глупца, не свойственно упорствовать в ошибке.
Аристотель - (384 -322 гг. до н. э.)

Василич

Слов нет. Бензоагрегат MOSA вещь хорошая. По словам нашего сварщика, в хороших руках может отработать лет пять, в условиях щадящей эксплуатации и того больше. Но в связи с тем, что приходится делиться с ПЧ (вечно с протянутой рукой), срок службы сокращается до года. А с ремонтом дела обстоят никак. Кстати, в этом году отдыхал в г. Далянь (КНР), так вот на линии LRT (некий симбиоз электрички и метропоезда) приварных соединителей не видел, только аналог наших дублирующих (тросик толстый). Жаль фотографировать
не разрешили.

__________________
что есть красота
И почему её обожествляют люди?
Сосуд она, в котором пустота,
Или огонь, мерцающий в сосуде?

Torquato Tasso

СПЕЦИАЛЬНО ДЛЯ ИЛЬЯШОВА АНДРЕЯ Все применяемые в настоящее время рельсовые соединители имеют существенные недостатки, приводящие к большому количеству отказов рельсовых цепей.
Анализ статистических данных, полученных с дорог, показывает, что до 60% всех отказов соединителей приходится на стыковые соединители приварного типа.
Высокая интенсивность отказов соединителей вызывается возникающими в процессе их эксплуатации неисправностями. К наиболее характерным из них относятся:
обрыв соединителя в месте приварки к рельсу; ненадежный контакт между тросом и манжетой.
Обрыв соединителя объясняется недостатками в технологии его приварки к рельсу, а также некачественным ее выполнением в эксплуатационных условиях.
Приварка соединителей к рельсам, как правило, происходит в сложных полевых условиях.
Среднее время безотказной работы типовых соединителей мало, а количество их отказов увеличивается с каждым годом. Низкая надежность соединителей приводит к необходимости неоднократной приварки их к одному и тому же рельсу, что ухудшает качество сварного шва и вредно влияет на структуру металла.
По существующим нормам приварку соединителей производят к рельсу
боковой нерабочей грани стандартного рельса так, чтобы верхняя часть манжеты находилась на 15 мм ниже поверхности катания рельса. Однако в результате износа рельсов и технологических отклонений манжета соединителя оказывается на меньшем расстоянии от поверхности катания рельса, а поэтому, часто подвергаясь ударам колес подвижного состава, повреждается ими. При перевозке рельсов и других материалов двухребордные путейские тележки (модероны) гребнем своих колес отбивают соединители. Соединители повреждаются в зимнее время; щетками электробалластера при его работе; подкладкой или костылем в результате «угона» рельсов; путейским инструментом при очистке стыка.
Ненадежный контакт троса соединителя с манжетой обусловлен рядом причин технологического и конструктивного характера. Нарушение контакта приводит к увеличению переходного сопротивления и, в конечном счете, к обрыву. Проведенный анализ позволяет сделать вывод о том, что нарушение контакта между тросом и манжетой соединителя происходит, главным образом, после его установки в путь за

счет разогрева манжеты в процессе ее приварки к рельсу. В этом случае происходит деформация, ослабление усилия обжатия троса, а также окисление контактирующих поверхностей. Переходное сопротивление «трос-манжета», а следовательно, и полное сопротивление самого соединителя увеличивается, поэтому соединитель вскоре оказывается непригодным к работе.
Поток отказов соединителей настолько велик, что работники службы пути иногда не в состоянии своевременно производить их замену. В зимнее время года приварка соединителей к рельсам по техническим условиям запрещена при температуре ниже +5°С, поэтому путейцы вынуждены устанавливать недостаточно надежные штепсельные соединители или вообще оставлять стык без соединителя, что ведет к отказам рельсовых цепей.

Технико-эксплуатационные требования, предъявляемые к надежности рельсовых соединителей
Требования к электрическим параметрам. Рельсовые стыковые соединители предназначены для обеспечения максимальной и стабильной электрической проводимости стыка, поэтому они должны обеспечивать:
1) малые потери энергии;
2) низкое и стабильное электрическое сопротивление. При установке в путь на электрифицированных участках это сопротивление не должно превышать 300 мОм;
3) низкое и стабильное переходное сопротивление контактов соединитель-рельс;
4) контакты соединителей не должны создавать гальванической пары, поэтому необходимо подбирать для контактов материалы с минимальной разностью электродных потенциалов;
5) соединители должны обеспечить пропускание сигнальных и, главным образом тяговых токов без перегрева в течение заданного времени. Допускаемая температура соединителя обычно определяется термостойкостью материала. Для соединителя допустимой температурой является 100°С. При длительном пропускании тока величиной 800 А ни один из участков соединителя, закрепленного к рельсам, не должен перегреваться более, чем на 100°С выше окружающей температуры;
6) соединить должен обеспечивать но своим электрическим параметрам выполнение всех режимов работы рельсовых цепей, а также требований устройств энергоснабжения и защиты сооружений от блуждающих токов.
Требования к механическим параметрам. В процессе эксплуатации соединитель -подвергается различным механическим воздействиям. Рельсовый стык является источником весьма интенсивных вибраций всех элементов пути, но наиболее интенсивным вибрациям подвергается рельс. Максимальные ускорения (в зависимости от места измерения и перехода колеса) достигают значения 200 Д и более. При таких ускорениях движения большегрузных поездов возникают значительные смещения одного рельса по отношению к другому в вертикальной плоскости, которые в некоторых случаях могут превысить допустимую норму.
Стык, кроме того, является местом, где возрастают силы «угона» пути и возможно продвижение рельса в накладках. Таким образом, рельсовый стыковой соединитель подвергается различным деформациям в вертикальном и горизонтальном направлении, поэтому он должен выдерживать не менее 34-106 циклов прогибов рельса с амплитудой 10—15 мм.
Климатические требования. Климат оказывает существенное воздействие на устойчивую работу рельсовых соединителей. В результате атмосферной коррозии, а также загрязнения пылью и смазкой на контактах образуются окисные пленки.
При наличии в атмосфере сернистых соединений образуются сернистые пленки. Образование некоторых пленок может привести к нарушению контакта. Необходимым условием для устойчивости работы рельсовых соединителей является предохранение их от попадания влаги, которая ведет к окислению их контактирующих поверхностей. Большую роль также играет выбор самого материала соединителя с точки зрения степени его подверженности коррозии. Резкие перепады температуры окружающего воздуха при низком уровне технологии установки соединителей оказывают отрицательное влияние на их надежность. Кроме того, в настоящее время в соответствии с техническими условиями -приварка стыковых соединителей к рельсам при температуре ниже +5°С запрещена. Это значит, что при обрыве соединителя стык остается без резерва и является потенциальным источником отказов рельсовых цепей. Как уже отмечалось, зимой интенсивность отказов рельсовых
цепей из-за обрыва соединителей наиболее высокая Конструктивные и эксплуатационные требования:
-стыковой соединитель не должен обрываться скатами подвижного состава и средств малой путейской механизации;
-место установки соединителя должно быть доступно для осмотра в течение всего года, а сам соединитель не должен мешать работе механизмов;
-установка соединителя в путь должна быть по возможности простой.
Ухудшение контакта происходит в результате слабой опрессовки жил троса стальной манжетой и некачественного оплавления его концов сварной при заводском изготовлении. Однако увеличение переходного сопротивления контакта «трос-манжета» происходит, главным образом, при установке такого соединителя в путь. Дело в том, что при приварке манжета подвергается воздействию температуры, доходящей до 1500°С. В этом случае: нарушается плотное обжатие троса манжетой; происходит выплавление отдельных жил троса в торце манжеты и их окисление.
Это было подтверждено микроскопическим анализом шлифов, изготовленных из нескольких образцов манжеты соединителей. Микрошлифы 1были выполнены для продольных и поперечных разрезов наконечника.
Результаты анализа показывают:
1) в манжетах до их приварки к рельсу прилегание отдельных нитей троса к их внутренней сфере довольно плотное (величина отдельных зазоров составляет не более 0,1—0,2 мм). Нити троса и в торце манжеты заварены
также надежно;
2) в образцах же после приварки лишь 15—20% всех нитей троса плотно прилегают к внутренней сфере манжеты, а зазоры достигают величины 0,7 — 1,0 мм. В торце манжеты оказалась закрепленной лишь половина всех нитей. Значительные 'пустоты (величиной 0,7—1,5 мм) наблюдаются и вдоль всей внутренней сферы. В процессе эксплуатации эти пустоты, наполняясь влагой и грязью, окисляются, а это приводит к увеличению переходного сопротивления между тросом
и манжетой. Определение механических свойств сварных соединений
Важным условием обеспечения надежности работы приварных стыковых соединенителей является разработка технологии их установки, обеспечивающей высокую механическую прочность сварного шва при минимальном изменении структуры основного металла. Как известно, до 1945 г. рельсовые соединители приваривались к незакаленным рельсам электродуговым способом либо с применением ацетилено-кислородно-го пламени. В 1945—1946 гг. в ЦНИИ МГТС был разработан способ термитной приварки, который в последующие годы стал широко применяться. Однако впоследствии с появлением термически обработанных рельсов на основании всесторонних исследований был сделан вывод, что термитная и газовая сварка не могут быть рекомендованы для прикрепления соединителей к объемнозакаленным, а также к другим рельсам повышенной прочности. Согласно инструкции МПС № 251036/5 отг 19 декабря I960 г. соединители должны привариваться к рельсу электродуговой сваркой с предварительным подогревом до 250—ЗО0°С при температуре окружающего воздуха от +5 до —20°С или без подогрева при более высоких температурах. Применение электродов аустенитного класса дает возможность обеспечить более удовлетворительное сплавление металла сварного шва с основным рельсовым металлом и за счет меньшего тепловложения в сварной шов приводит к наименьшим структурным изменениям в зоне термического влияния. Проведенными в Уральском отделении ЦНИИ исследованиями доказана целесообразность применения электродов аустенитного класса, причем лучшие результаты получены широко применяемым в промышленности электродам ОЗЛ-6. Большое внимание было уделено выяснению зависимости качества сварного соединения рельса с манжетой соединителя от отдельных элементов технологии приварки Для выяснения влияния отжигающего валика на прочность сварного соединения была испытана серия образцов с приваркой электродами ОЗЛ-6 и УОНИ-13/45 с предварительным подогревом и без него. Сварку начинали с середины прутка, доводили до его торца, затем продолжали без перегрева в обратном направлении до противоположного конца и завершали снова в средней части. При этом второй слой сварки выполняли с таким расчетом, чтобы не касаться дугой металла рельса. Результаты, полученные при испытании этих образцов, показали, что предварительный подогрев и наплавка отжигающего валика способствуют существенному повышению прочности сварного соединения. При этом максимальный предел прочности 45—48 кгс/мм2, получается при использовании электродов УОНИ-13/45 и ОЗЛ-6. Но в сварных соединениях, выполненных электродами УОНИ-Ш/45 нередки случаи зарождения горячих трещин как в металле шва, гак и в зоне термического влияния металла рельса. Эти недостатки ограничивают возможность применения электродов УОНИ-13/45 для приварки соединителей к объемнозакаленным рельсам.
Результаты испытания сварных соединений на статическую прочность были подтверждены металлографическими исследованиями. Структура металла объемнозакаленных рельсов представляет собой сорбит закалки. В процессе приварки к ним соединителей задача состояла в том, чтобы по возможности сохранить эту структуру. Металлографическое исследование и анализ замеров микротвердости металла в зоне термического влияния свидетельствуют о том, что в случае применения аустеннтных электродов марок ОЗЛ-6 и НИИ 48Г при всех исследованных режимах сварки получаются меньшие структурные изменения, чем при использовании электродов 16
УОНИ-13/45. При этом твердость металла аустенитных швов значительно меньше отличается от твердости основного металла рельса (соответственно 300—320 кгс/мм2 и 340—380 кгс/мм2),. чем твердость металла шва, полученного при использовании электродов УОНИ-13/45 (около 250 кгс/мм2).
Следовательно, предпочтение надо отдавать приварке соединителей к головке рельса аустенитными электродами ОЗЛ-6 с предварительным нагревом рельса или с наплавкой отжигающего валика.

Следует заметить, что при анализе причин отказов типовых соединителей площадь приварки большинства обследованных соединителей составляла около 100—120 мм2. Исходя из максимального предела прочности 49 кг/мм2, полученного в данной работе при испытании соединений, выполненных электродами ОЗЛ б, находим, что критической нагрузкой для такого рабочего сечения является 6,6—7,4 тс, что близко к нагрузке, выдерживаемой сварным соединением цилиндрической манжеты с рельсом.
Повышение статической прочности сварного соединения фартучной манжеты с рельсом возможно за счет увеличения его рабочего сечения, т. е. толщины материала, из которого он изготавливается. Длительное время руководствовались указаниями о недопустимости приварки соединителей к головке термообработанных рельсов. При этом ссылались на неизбежное местное изменение структуры металла и нарушение однородности механических свойств головки рельсов за счет образования хрупких мартенситных структур и трещин в зоне термического влияния .
Однако при этом не учитывалось, что и на стандартных незакаленных рельсах перечисленные явления проявляются в абсолютно такой же степени, как и на термообработансных, поскольку структура металла одного и того же состава мало зависит от ее исходного состояния, а определяется в основном температурой нагрева и скоростью охлаждения.
Поскольку этот вопрос носит принципиальный характер, и от выбора места приварки соединителя во многом зависит надежность его работы, потребовались дополнительные исследования. Проведен сравнительный анализ металла незакаленных и термообработанных рельсов в зоне термического влияния после приварки соединителей к головке рельса. Для изготовления образцов применялись куски стандартных и объемно-закаленных рельсов Р65 длиной 150 мм, к которым приваривались соединители. Приварка производилась к боковой грани головки рельса за один проход электродами марки НИИ-48 Г без предварительного нагрева и без отжигающего валика. Такой жесткий режим приварки соединителей выбран умышленно с тем, чтобы иметь возможность сравнить состояние металла в наихудших условиях, которые могут иметь место в эксплуатации.
Испытания показали, что среднее значение условного предела прочности оказалось равным у незакаленных рельсов 45,2 кгс/мм2, у объемно-закаленных рельсов — 50,7 кгс/мм2. Полученные результаты свидетельствуют об отсутствии существенных различий в качестве приварки и в свойствах металла в зоне термического влияния на незакаленных и термообработанных рельсах. Более того, наблюдаются даже более высокие значения (до 10%). максимальной разрушающей нагрузки и условного предела прочности на объемнозакаленных рельсах. Это также проявилось в характере откола образцов: у незакаленных рельсов разрушение происходит преимущественно по основному металлу с выколом значительной части металла из головки рельса, а у объемнозакаленных рельсов — в основном по зоне термического
влияния. Подобный характер разрушения наблюдается также и при испытаниях приваренных соединителей ударной нагрузкой. Все это свидетельствует о том, что металл в зоне термического влияния более прочный, чем основной металл, особенно у термически необработанных рельсов.
Кроме того, в результате выполненных в Уральском отделении исследований повышено качество сварного соединения за счет совершенствования существующей технологии, приварки соединителей в головке рельса, 'порядка наложения швов и применения аустенитных электродов. Прилегающий к сварному шву металл головки рельса, как показывают выполненные исследования, претерпевает меньшие структурные изменения у рельсов именно объемнозакаленных.
В зоне приварки соединителей аустенитными электродами нагрев основного металла до закалочных температур происходит в очень тонком слое, менее 2 мм . Так, на расстоянии 0,5 мм от сварного шва максимальная (закалочная) температура нагрева металла составляет около 930°С; на расстоянии 2 мм максимальная (отпускная) температура составляет около 500°С. К тому же отжигающий валик создает в этой зоне условия для высокого отпуска металла и ликвидации хрупких закалочных структур.
Безусловно, структурные неоднородности металла в зоне термического влияния в определенной степени являются своего рода концентраторами напряжений, но, учитывая, что толщина зоны термического влияния при приварке соединителей аустенитными электродами составляет не более 2,0 мм, разрушение рельса в месте установки соединителя становится не более вероятным. Рельсопрокатные заводы осуществляют закалку концов рельсов по различным технологическим режимам. Так, на Кузнецком металлургическом комбинате и на заводе им. Дзержинского закалка концов осуществляется с использованием прокатного нагрева рельсов. В этом случае слой закаленного металла имеет большую глубину. Данные Кузнецкого металлургического комбината по распределению твердости на головке закаленного конца рельса струевыми закалочными аппаратами с прокатного нагрева подтверждают, что зона закаленного металла распространяется почти на всю головку рельса, при этом твердость исходного металла наблюдается только на глубине более 30 мм. Исследование состояния металла в зоне приварки стыковых соединителей проведено на образцах незакаленных рельсов, снятых с эксплуатации. Металлографические исследования рельсов, концы которых закаливались с прокатного нагрева, показали, что структура сорбита распространяется на ботылую глубину от поверхности (до 15 мм по центру головки), затем следует зона мелкодисперсного сорбитообразного перлита, переходящего в пластинчатый перлит на глубине около 25 мм. Следует учесть, что рельсы имели вертикальный износ, поэтому глубина закаленного слоя головки рельса в состоянии поставки была больше.Следовательно, всестороннее изучение рассматриваемого вопроса во всех его аспектах свидетельствует, что наиболее целесообразно применять рельсовые стыковые соединители фартучного типа с приваркой их в головке всех видов рельсов, ,в том числе объемнозакаленных, электродами аустенитного класса. "Повышение надежности рельсовых соеденителей" Под редакцией к.т.н. М.М.Кирилова М. "Транспорт" 1976г.

Кабанбай Батыр

Ага, вспомните как проще всего отписаться по отказ у РЦ, чтобы милицию не вызывать и премий не порезали .
Когда-то читал инструкцию путейскую по стыкам с тарельчатыми шайбами. Так вот, от приварных соединителей пробовали избавиться с их помощью. Штука хорошая.

А на счет приварных, а где же типовый дублирующий соединитель ??? Куда механик смотрел при проверке РЦ ?

Когда работал в ШЧ один раз в год на станцию выезжала дрезина. Через пару недель "метеллоломщики" срезали около 25% "свежеприваренных" соединителей. Со временем научились их маскировать: смазывали отработкой и солидолом, что бы в глаза не бросались.

НиколайМ

Насчет тарельчатых шайб. Они хорошы только на страницах инструкции, а в действительности просто ненужные железяки. Не спорю, при идеальной затяжке стыка шайбы давали бы результат, но пройдите по своим РЦ и посмотрите много ли таких стыков.

Torquato Tasso

Тарельчатые шайбы хороши только в том случае, если болт и гайка, которые их стягивают, имеют идеальные резьбы. А если резьбы изношенные, тогда да- от шайб толку мало.