|
Наивный романтик.
Регистрация: 14.02.2012
Адрес: Karelia
Возраст: 65
Сообщений: 3,479
Поблагодарил: 1970 раз(а)
Поблагодарили 4630 раз(а)
Фотоальбомы:
не добавлял
Репутация: 1340
|
Наткнулся на довольно неплохую статейку "Два машиниста" от 17-го апреля. (может кто-то уже давал ссылку,так что заранее извиняюсь за баян)
http://vershininserg.livejournal.com/3639.html
Цитата:
У машиниста РЖД простор для действий был широким: судьба предоставила ему возможность делать выбор несколько раз. И каждый раз выбор был неправильным. Расследованием установлено, что при смене огней КЛУБ-У (комплексного локомотивного устройства безопасности; это устройство "следит" за показаниями светофоров, выводя их прямо в кабину) не произошло прекращения свистка ЭПК (электропневматического клапана; того самого автостопа) после нажатия РБ (рукоятки бдительности). Правильное действие в этой ситуации - либо встать с кресла и нажать РБС, вторую рукоятку бдительности, расположенную над боковым окном кабины, либо кратковременно выключить ЭПК, не допуская его срыва (срабатывания на автостопное торможение). Машинист продолжает жать РБ, про которую несколькими днями раньше в бортовом журнале была запись, что в ней теряется контакт. Через семь секунд автостоп обязан был сработать. Он и сработал. Все, стоим. Сзади за нашей электричкой остановился пассажирский.
Справедливости ради стоит отметить, что некоторые действия машиниста РЖД были верными: после начала автостопного торможения он перевел ручку крана машиниста (органа управления тормозами) в положение экстренного торможения, а остановившись под токоразделом (местом, где соединяются запитанные от разных фидеров участки контактной сети), опустил токоприемники. Однако, на развитие ситуации эти действия не влияли никак. Получив автостопное торможение, машинист после остановки переводит ручку крана машиниста в первое положение - "зарядка и отпуск". При этом ЭПК остается во включенном положении, выпуская из тормозной магистрали подаваемый краном машиниста воздух и не давая ей зарядиться.
Через какое-то время машинист РЖД понимает, что делает что-то не так, и два раза кратковременно выключает и включает обратно ЭПК. Машинист без класса квалификации и со стажем работы восемь месяцев забыл, что выдерживать в выключенном состоянии ЭПК после срыва нужно секунд десять. Зарядки тормозов не происходит, как не происходит и их отпуска. Ничего нештатного в ситуации нет, зато есть незнание порядка действий после срыва ЭПК.
То, что происходит дальше, находится за гранью понимания. Машинист дает указание своему помощнику идти отпускать тормоза вручную (под каждым вагоном есть цепочка, потянув за которую, можно тормоза отпустить). О том, что состав находится на уклоне, ни один из них не вспомнил и не закрепил его тормозными башмаками. Помощник идет исполнять указание машиниста, которое сделало печальный конец этой истории неминуемым.
С отпуском тормозов последнего вагона состав начинает самопроизвольно катиться назад. Машинист РЖД, находящийся в его кабине, не может сделать почти ничего: воздуха в тормозной магистрали нет, ручной тормоз предназначен лишь для удержания состава на месте на стоянке. Тем не менее, выход был и из этой ситуации. Те самые тормозные башмаки, которые локомотивная бригада не уложила под колеса (хотя формально должна была это сделать уже давно), можно было подложить под только-только начавший движение состав. Одного башмака под вторую ось головного вагона было бы достаточно если не для остановки, то для недопущения разгона, а там и второй башмак под вторую ось второго вагона успел бы донести. Увы. Не сообразил.
|
Цитата:
|
Машинист сзади стоящего пассажирского направил своего помощника навстречу неуправляемой электричке - уложить на рельсы тормозные башмаки. К сожалению, на скорости они неэффективны: колеса просто скидывают их с рельсов. Электропоезд, разогнавшись до 46км/час, врезался в пассажирский.
|
Цитата:
В РЖД машинистов «загоняют» на техучебу, проводимую несколько раз в неделю по будним дням с утра. Часы, проведенные на техучебе, будут оплачены, но в норму рабочего времени не войдут. Как правило, «заходят отметиться» мужики с ночи, когда мысль только одна – скорей бы добраться до подушки. Тратить свой выходной день (их – по количеству воскресений в месяце) на пару часов техучебы не хочет никто. Недавно в большом питерском моторвагонном депо придумали отличный способ привлечь народ на техзанятия: расчетные листки стали выкладывать не в месте заступления на работу, а в техклассе.
Есть в РЖД и современные средства обучения, основанные на компьютерных технологиях: АСПТ (автоматизированная система профессионального тестирования), и СДО (система дистанционного обучения). АСПТ в техклассе проходить нужно раз в три месяца: триста вопросов или сорок минут. Вопросы закрытые, правильно ответить нужно на 55%. СДО можно сдавать из дома: обучение (его можно пропустить) и три теста, два по десять вопросов, один - тридцать. И в АСПТ, и в СДО содержатся вопросы, не имеющие вообще никакого отношения к выполняемой локомотивными бригадами работе. Например - что должна обеспечивать станционная радиосвязь, какие пути не разрешается занимать подвижным составом, на каком расстоянии от рельса должен находится груз и т.п. (реальные вопросы из январского 2017г. СДО). В СДО проходной балл - 80%.
Бесполезность СДО подтверждается интересным наблюдением: в группах соцсетей, где регистрируются железнодорожники, много объявлений с предложениями коммерческой "сдачи" СДО. Переводишь небольшую денежку - и ты уже все "сдал". Перевод СДО на новый сайт - "нью СДО" - ничего не дал: предложения продолжают поступать.
|
Цитата:
Первые сводки о трагедии в Кунцево в сети сообщали: машинист применил экстренное торможение во избежание наезда, вследствие чего "тормозная система вышла из строя". Кто сообщил журналистам подобный бред, остается загадкой: экстренное торможение отказа тормозов вызвать не может. Скажу больше: автоматические тормоза, при надлежащем управлении, безотказны в принципе (вот здесь - более подробно о принципе их работы). А вот информация о самом экстренном была передана по рации машинистом РЖД. Причина - в наличии системы КАСАНТ (комплексная автоматизированная система анализа отказов технических средств). Случишь что с техникой, эта система не даст ответственному ускользнуть от возмездия. Это в идеале. На практике же по этим самым касантам на каждое предприятие спускается т.н. "право" - сколько отказов имеет право допустить каждое подразделение по своей вине. Уложились - молодцы, нет - получите по шапке.
Как только дежурный по станции или диспетчер получает информацию об отказе технического средства, он обязан внести ее в КАСАНТ. Все, мышеловка захлопнулась. Семьдесят два часа дается инженерам эксплуатационного предприятия на то, чтобы попытаться спихнуть касант на смежников - ремонтников, движенцев, контактников и т.д. Если вина коллег очевидна, они примут случай на себя, деваться некуда. Нет - через трое суток КАСАНТ отнесет этот случай по учету за эксплуатацией.
Естественно, играть в такой пинг-понг не хочется никому, поэтому машинистов негласно заставляют в случаях задержек говорить в рацию про все, что угодно, только не про отказы. Бабулька с телегой под вагон провалилась, хулиганье проклятое стоп-кран рвет - это на стоянке. Экстренное во избежание наезда - безотказный вариант, если произошла остановка. Ловить "перебегающего" все равно никто не станет, а машиниста, избавившего депо от "касанта", возможно, "помилуют" при разборе настоящей причины остановки.
|
Цитата:
Зайдите на любой форум машинистов, и ситуация станет предельно ясна. Машинист - заранее назначенный виноватый, что бы ни случилось. Инструктор - всегда правый, под каким бы углом на действия машиниста он не смотрел. Теперь вспоминаем СМБД (система менеджмента безопасности движения). На одних из курсов преподаватель так учил искать точку возникновения проблемы: если из пяти колонн проблемы в двух-трех, виноваты инструкторы. Если во всех - начальник депо. Если проблемы в двух-трех депо дирекции, виноваты начальники депо. Если во всех - вина начальника дирекции. Следуя этой логике, если проблемы во всех депо страны - виновные на Новой Басманной.
Вот и получилось, что оказавшись в элементарной ситуации, машинист РЖД развил из нее нештатную. Страх за последующее наказание за автостопное торможение (помните - КЛУБ пишет все параметры?), помноженный на создаваемый дежурным по станции невроз по рации из-за выбиваемого из графика стоящего сзади пассажирского поезда, лишил машиниста способности трезво оценить ситуацию и принять верное решение.
Очевидно, что действующая система подготовки машинистов РЖД не годна. Между тем, достаточно глянуть вокруг, и пути решения проблемы станут очевидны. Конструктора космических побед Советского Союза Сергея Павловича Королева оперировал министр здравоохранения СССР Борис Петровский. Операция оказалась неудачной, но то, что министр сам встал за стол, говорит о многом. На параде Победы в 2015 году огромный ТУ-160 пилотировал генерал-полковник Виктор Бондарев, главнокомандующий ВВС страны. Он же, кстати, был замечен и за выполнением фигур высшего пилотажа на МиГ-29 годом позже. В гражданской авиации пилот-инструктор приходит проверять действия своих подопечных не третьим, а первым или вторым членом летного экипажа в зависимости от того, с кем ему надо провести работу - с командиром или вторым пилотом. В РЖД за контроллер выше машиниста не садится никто. Изредка некоторые инструкторы все же оказываются за контроллером, но не из желания глянуть, каково же исполнять свои обязанности машинистам, а по необходимости, во избежание срыва графика.
|
|
Почта
