Не цепляйтесь. ERTMS = ETCS+GSM-R. Бортовые системы и RBC включены в ETCS. GSM-R - только среда передачи.
В немецкоязычных странах предпочитают сразу писать ETCS, англичане, французы и прочие пишут ERTMS. Я немецкоязычен:)

Термин CBTC применяют почти исключительно к системам городского транспорта (метро и т. п.).

В Казахстане вместо GSM-R используется Tetra.

Я не обманываю. Зачем ему узнавать параметры впереди идущего, если он едет по АЛС? Именно по рельсам АЛС и передается.

Просто смотря какие параметрв подвижного состава такие коды и подаются. И в зависимости от этого интервалы и сокрашаются что бы не 2 блок участка а только тормозной путь состава.

Нет, здесь не так. За хвостом несколько РЦ - бескодие, за ними несколько - с кодом КЖ, затем несколько с кодом Ж, затем З. Когда хвост уезжает на следующую РЦ ситуация повторяется. Т.е. смена кода происходит не после освобождения всего блок-участка (который может состоять из трех и более РЦ), а по мере освобождения каждой рельсовой цепи.

heavy добавил 19.11.2013 в 21:08
А параметры поезда учитываются для сокращения длины защитного участка (меньше РЦ с бескодием) и передаются по радиоканалу. Если поезд без радиоканала, например обычная чмэха или ВЛ, то защитный участок не сокращается, но подвижные блок-участки действуют.

Опять возвращаемся к глупым вопросам от Волкова:
На каком расстоянии от хвоста поезда должна остановиться голова попутно следующего поезда?

Я, к сожалению, не могу похвастаться тем, что принадлежу к разработчикам алгоритмов, и не знаю все тонкости. На испытаниях останавливались за одну рельсовую цепь до хвоста впереди идущего - примерно 200 - 250 метров.

Начинаю разочаровываться. Что значит "останавливались ПРИМЕРНО за..."?
Это СЦБ, это не продажа просроченной тушёнки.

tyubik добавил 19.11.2013 в 21:59
Отбрасываю эмоции: как на участках со смешанным движением и фиксированными дискретными участками определяется тормозной путь?
А для метрополитенов подойдёт, да, Владимир Альбертович ;)

Жаль огорчать. Я же сказал "за одну рельсовую цепь". Длина у рельсовых цепей разная, я точные цифры не помню. КЛУБ тормозит четко к координате границы рельсовой цепи, которая введена в электронной карте.

Ну вот, а раньше была информация о возможности пропуска поездов с любым типом расшифровки кодов АЛС. Теперь выясняется, что нужно КЛУБ, да ещё электронная карта... .
Наверное "сырая" система.

Ну да, там разные поезда и ездят. На тех, которые без КЛУБа, допустимая скорость зависит от принимаемого кода АЛСН, а регулирует уже сам машинист. И защитный участок для таких - несколько РЦ. А за одну РЦ только поезда с КЛУБом и радиоканалом останавливаются.

Это, как я понял, служебное торможение. Если нет - поправьте.
А автостопное торможение с максимальной скорости и со скорости Vкж?

Т.е. защитный участок - одна рельсовая цепь. А из каких параметров длина рельсовых цепей вычисляется?

tyubik добавил 19.11.2013 в 23:14
Ещё раз:
- Идея отличная, но не для железнодорожных линий со смешанным движением.

Да, тормозили вручную, т.к. к границе защитного участка допустимая скорость постепенно снижается до нуля, в зависимости от расстояния до нее. Если не тормозить, и скорость превысит допустимую, срывает ЭПК.

Как вычисляется длина защитного участка?

tyubik добавил 19.11.2013 в 23:33
Расстояние между хвостом первого поезда и головой попутно следующего есть отправная точка. Чему эта дистанция равна?

tyubik добавил 19.11.2013 в 23:37
Alstom сближает однотипные метропоезда на 15 метров, объясняя это разницей между фактической длиной и длиной проекции поездов на горизонтальную ось (в качестве коэффициента используется cos угла наклона) при допустимых (не более 30%, да, да, процентов) уклонах.

Вручную можно как угодно остановить.
Какое расчётное расстояние до хвоста впередиидущего при автостопном торможении?