Кто может назвать временные допуски импульсов/интервалов/периода, при которых бортовая аппаратура АЛСН расшифровывает код "КЖ" ?

Ну вот, например, так называемый "защитный" код - это код КЖ, искаженный до такого состояния, что бортовые устройства при его получении после приема нормального кода КЖ должны сохранять показание КЖ на локомотивном светофоре, а при получении этого же кода после "бескодия" - не должны его расшифровывать как код КЖ.

Да как бы особой проблемы нет. Это ж не систематически, иногда пару раз за смену. Машинисты пишут замечания в бортовой журнал. Основная неприятность у них - приём КЖ сменяется К, а на К действует ограничение скорости 20км/ч.
Сейчас попробую созвонится с сцбистом, распрошу про тип РЦ.

Сварочные работы на рельсах в депо замечательно расшифровывает. Да и я омметром или батарейкой могу настучать любой код на входе фильтра.
замедление на притяжение кодового реле, примерно 0,05сек.

В защитном коде импульс имеет "длину" более 1 с, что "закрывает" первый интервал в Ж или первый и второй интервалы в З. Таким образом, если в РЦ с защитным кодом просочится Ж или З, их декодировать будет не возможно, и на локомотивном светофоре будет предыдущее показание, насколько я понимаю КЖ или Б, насчет К неуверен.
А по теме могу сказать следующее - при езде по участкам с ПАБ ИВК-АЛС может "ловить" единичные коды КЖ. При рассмотрении подробно осциллограм в этих местах видны импульсные помехи, которые "удачно" по длительности укладываются в параметры импульсов КЖ.

Идея защитного кода такова, что при добавлении к нему еще хоть "чего-то" - имеется в виду коды Ж или З из примыкающей смежной РЦ при пробое изостыка - показание КЖ должно переключиться на К, чтобы не спровоцировать машиниста на проезд запрещающего показания выходного светофора.

А по теме - проезд ИВК-АЛС как раз и позволит установить природу импульсов помехи и источник их возникновения.

Да ладно? ИВК-АЛС может установить источник возникновения помех?

Хочу спросить по теме, но не в тему. Есть ли желание руководства разрубить этот "Гордеев узел", т.е. создать современную, надёжную систему локомотивной сигнализации, а не размагничивать рельсы, постоянно анализировать сбои кодов.
Обсуждаемая АЛСН разработки какого года? АЛСН-ЕН тоже когда придумана? Какая тогда была электроника? А сейчас возможности электроники значительно возросли!
Вы скажите как всегда нет денег, а если посчитать сколько затрачено на полумеры?! Где ВНИИАС? Где наука? Где творческий дух! Внедрение на наше необъятной стране принципиально нового АЛСН - сложное дело. Но где новые разработки!!! Или я плохо информирован!

Мы же говорим о появлении кода КЖ на некодируемых участках пути...
Очевидно, что по осциллограмме уж всяко можно понять - то ли это работа какого-то ТШ/КПТШ от каких-то устройств СЦБ (например - импульсной РЦ), то ли это помехи от металлических объектов (вроде валяющихся рельсов и т.п.), то ли от пересекаемых коммуникаций (ЛЭП, трубопроводы и т.п.).
Понятно, что источник (или причину) помех должен установить не ИВК-АЛС, а специалист, пользующийся этим инструментом.

Кардинально - цифровой радиоканал! К сожалению - по крайней мере лично моему - мы слишком поздно вступаем на этот путь. Мы потеряли как минимум 10 лет.
Но - со старой АЛС нам жить еще десятилетия! И поэтому приходится этим заниматься.

Мы можем ещё больше потерять, если не будем думать сами, а будем покупать готовые системы!
Цифровой радиоканал - хорошо, но у него тоже много проблем, хотя в отдельных местах вполне подойдёт (моё мнение).
Кстати, рельс тоже хорошая антенна (именно как передающая антенна, а не как токовая передача в рельсовую цепь). При длинноволновой передаче (длина волны порядка 4км) вся станция будет слышать. Надо просто поменять подход с передачи током в РЦ, на передачу эл.маг. волной.

Тут ведь задача не только (или даже не столько) "как передать", а "что передать". Передавать нужно разрешенные (в каждый момент времени) параметры движения - допустимую скорость и расстояние до цели. Соответственно, нужно развивать то, что "у них" называется RBC. Делать УВК, который будет расположен в ЕДЦУ, где-то "рядом" с центральным постом ДЦ, который будет формировать поездную модель участка управления и формировать соответствующие "телеграммы" на локомотивы. Поэтому - нет задачи "закодировать" как-то "по-новому" конкретную РЦ, станцию или перегон.
И отстали в данном случае - не радисты (как некоторые пытались и пытаются преподнести), а именно СЦБисты.
А канал передачи информации - это всего-лишь "труба". Что на одном конце влили - то с другого конца вытекло...

Уже писал как-то про приём сигналов АЛС-ЕН, повторюсь. Может, и числовой АЛС также ловится из-за косячности схемы локомотива.

С ЕНом получилась такая штука: при проверке зависимостей всплыло, что одиночный ЧС2 расшифровывал из-за наводок код с хвостовых катушек.
Поэтому для проверки ЕНа использовали двухсекционный ЧС6, у которого цепи головных и хвостовых катушек (да и всего остального оборудования ЕН) расположены в разных секциях.

Я и мои друзья коллеги думали над этим и даже экспериментировали (в свободное от работы время) (т.е. переделали надтональный модем, сделали передачу в шлейф, написали ПО передающее ЧЯ (реальный) станции и сделали приём через всё те же локомотивные катушки. Передавали ЧЯ сообщениями, при этом для каждой секции стандартный код АЛСН и код АЛСН-ЕН в каждом сообщении.) и всё благополучно получилось. Потом всё это разобрали, т.к. это никому не надо и неинтересно, но удовлетворение получи, просто потому-что смогли это сделать! :)

Это могло бы (или может) быть интересным для маневровых передвижений на станциях.
На "параллельном" сайте "канарис" локомотивщики уже месяц обсуждают возможность разработки прибора безопасности для предотвращения проездов запрещающих показаний при маневровых передвижениях.