А как же предварительное кодирование в тех случаях, когда частота АЛСН отличается от частоты сигнального тока?
Ах да, мы же код ПКЖ не через то место дорабатывали. Нет теперь предварительного кодирования на некоторых секциях.

Ну это вроде не про ТРЦ...

Даже учитывая вышесказанное на ТРЦ время включения кодирования не велико. Щас поищу Ундол где то здесь выкладывал.

shl52 добавил 13.11.2016 в 20:21
http://scbist.com/downloads.php?do=file&id=1789

shl52 добавил 13.11.2016 в 20:24
Тональные рц практически без перерыва включается кодирование.

Сергей Викторович - я еще помню, как мы вместе ездили с вагоном-лабораторией, и как отличалась тогда единственная станция с ТРЦ (раз. 408 км плюс некоторые прилегающие перегоны) от станций с классическими РЦ 25 Гц - именно в части времени начала поступления кодов АЛС...

Верно, именно так и было, особенно запомнилась Суроватиха. Но на скоростном ходу все мгновенно. Завтра сравню в чем разница.

Лукоянофф, ты опять на птичьем языке разговариваешь? Забейте на ЭТУ АЛСН. Или в Германиях так же напрягаются?

Алексей ни разу за границей не был. А в принципе ты прав АЛСН надо забыть.

Нет, мы еще очень долго трахаться с ней будем.... Пока спецы не вымрут....

А меня - как раз наоборот, полокомотиву. ))) Заметьте, я не создал тему о задержке включения кодирования в разделе МПЦ.

Вот мы тут как раз про это и пытались обсудить. Как правильно регулировать по высоте катушки, если высокие умы (разумеется с благими целями) по-сути запретили их регулировать подвесив повыше, а на вопрос: "Как же уравнять их по ЭДС ?", ответили совершенно как чиновники эльфы никогда в жизни не работавшие на производстве: "А вы их подбирайте из запаса по равенству ЭДС".
Кому интересно, завтра могу письмо поискать с рекомендацией ВНИИАСа, штоле...или ПЭКАБЭЦЫТЫ..

Это я ещё молчу по то, что технология регулировки катушек по равенству ЭДС нигде толком не прописана. Я раньше думал, что из-за тривиальности задачи. Чё там: встали на шлейф, померили ЭДС, подняли/опустили, всё! Но, как в анекдоте, вмешался нюанс, и не один...

На сколько я в теме от моих германских друзей, у них нет АЛСН, местами есть, но аналог АЛСТ. ( не знаю правильно ли зашифровал АЛС точечного типа)

Уважаемый, у меня имеется докладная записка на имя начальника депо (со всеми выкладками и расчетами) на украинском языке. Завтра я ее выложу. Если потребуется перевод, то переведу.

Начальнику
Електродепо «Харківське»
***** *.*.



ДОПОВІДНА ЗАПИСКА

Довожу до Вашого відома, що за останній час надано багато донесень від машиністів про появу сигнального показання «ВЧ» на рейкових колах по ІІ колії в різних місцях лінії на вагонах №№ 0213 та 10249. Вимірюваннями перехідних опорів між колісними парами та рейками було виявлено завищені значення таких опорів більше ніж в 4 - 5 раз і які становлять 0,3 Ом, при допустимому значенні нормативного шунта СЦБ 0,06 Ом.
На цих вагонах проводилося обточування колісних пар: на вагоні № 0213 – 12.09.2016 р.; вагон №10249 – 06.10.2016 р.
На лініях СБЛ і ККЛ кодування сигнальними струмами АЛС відбувається при ввімкнених шляхових генераторах. Особливістю Сирецько-Печерської лінії є те, що шляхові генератори нормально вимкнені і в рейкових колах сигнальний струм АЛС відсутній. Щоб ввімкнувся шляховий генератор необхідно щоб при вступі першої колісної пари на рейкове коло відбулося його надійне шунтування. Тоді шляхове реле знеструмившись, своїми контактами підключає вихід шляхового генератора до апаратури рейкового кола і в ньому з’являється сигнальний струм АЛС.
Досвід показує що колісні пари першого візка не в змозі виконати надійне шунтування, тому деякі з головних вагонів шунтують рейкові кола обома колісними парами першого візка і 3-ю колісною парою другого візка після вступу рухомого складу на рейкове коло за ізольованим стиком.
На вагонах №№ 0213 і 10249 надійне шунтування відбувається при вході колісних пар другого візка на рейкове коло. Поява сигнального показання «ВЧ» відбувається на рейкових колах за ізолюючими стиками при відправленні поїздів зі станцій і на стрілочних переводах, де теж є ізолюючі стики. Швидкість в місцях появи сигнального показання «ВЧ» згідно донесень машиністів менша ніж 40 км/год.
Підтвердженням цього явища є математичні розрахунки.
Відстань між центрами осей колісних пар першого візка становить 2100 мм, а між центрами осей 2-ї і 3-ї колісних пар становить 10500 мм. В сумі відстань між 1-ю і 3-ю колісними парами становить 2100 + 10500 = 12600 мм = 12,6 м
Витримки реле СР в блоці БСМ, які впливають на відсутність появи сигнального показання «ВЧ» при зміні частот на стиках становлять 0,9 – 1,1 секунди.
При дозвільній швидкості 40 км/год рухомий склад може рухатись зі швидкістю 39 км/год, бо при досягненні швидкості 40 км/год спрацює система АРШ.
За час 0,9 с (мінімальна нормована витримка реле СР), третя колісна пара пройде шлях:
S = 39 * 1000 м / 3600 с * 0,9 с = 9,75 м < 12,6 м.
Щоб третя колісна пара пройшла шлях довжиною 12,6 м і також включилася в шунтування рейкового кола, необхідно щоб рухомий склад їхав зі швидкістю:
V = 12,6 м / 0,9 с = 14 м/с = 50,4 км/год, що неможливо при дозвільній швидкості 40 км/год.
При максимальній нормованій витримці реле СР 1,1 с третя колісна пара пройде шлях:
S = 39 * 1000 м / 3600 с * 1,1 с = 11,92 м < 12.6 м.
Щоб третя колісна пара пройшла шлях довжиною 12,6 м і також включилася в шунтування рейкового кола, необхідно щоб рухомий склад їхав зі швидкістю:
V = 12,6 м / 1,1 с = 11,45 м/с = 41 км/год, що також неможливо при дозвільній швидкості 40 км/год.
Щоб подолати цей рубіж і вийти на швидкість 39 км/год, витримка реле СР повинна бути:
t = 12,6 м / 39000 м/с / 3600 с = 1,17 с.
Основні приймальні котушки знаходяться попереду першої колісної пари на відстані 1,0 м. Значить до початку шунтування рейкового кола основні приймальні котушки вже знаходяться над рейками некодованого рейкового кола.
При швидкості 39 км/год час який основні котушки знаходяться над некодова ним рейковим колом:
t = 1 м / 39000 м / 3600 с = 0,092 с
Витримка реле СР при цьому повинна складати:
1,17 с + 0,092 с = 1,26 с
Але в зв’язку з тим, що датчики швидкості типу ДС-1 мають змінні диски роторів з великою різницею дискретизації, витримку t треба збільшити до 1,3 с і зробити її в межах 1,3 с з можливістю регулювання реле СР в блоках БСМ.
В блоках БАРС час «нереагування» при зміні частот АЛС закладений саме 1,3 с і визначається встановленням перемичок на платі порівняння швидкостей (ПСС).
При існуючий витримці СР 1,1 с гальмівний шлях з максимально допустимої швидкості 80 км/год буде:
S1,1 = 80000 м / 3600 с / 1,1 с = 24,44 м
При витримці реле СР 1,3 с гальмівний шлях буде збільшено з максимально допустимої швидкості 80 км/год і буде складати:
S1,3 = 80000 м / 3600 с / 1,3 с = 28,89 м
Отже, при витримці реле СР рівній 1,3 с гальмівний шлях буде збільшено на:
ΔS = S1,3 – S1,1 = 28,89 – 24,44 = 4,45 м
В зв’язку з вищесказаним прошу Вас вирішити питання з дозволом збільшення часу витримки реле СР з максимальної 1,1 с до 1,3 с в усіх блоках БСМ, БСМ-Д і БАРС.



Старший Майстер ТЧВ-2 *.*. ************

Что-то апологеты "Хэнде катушки хох !" молчат...
Ещё вопрос из практики. На ЧМЭ3 конструкция крепления катушек такова, что их можно штатно повесить всего лишь в три положения, с шагом примерно в 20 мм. Винтового крепления для точной регулировки нет в принципе.
Пришёл к нам тепловоз, на котором когда-то взявшие под козырёк подняли катушки в верхнее положение. После чего тепловозу заменили колесные пары на новые. Катушки повисли на новой для себя высоте: 220мм (норма 100-180, или свежее 175-180)

Кроме того, инструкция ПКБЦТ ЦТ.25.0115 по содержанию ПК объясняет, что следует измерять ЭДС следующим образом: "Величина наведенной в одной приемной катушке ЭДС при высоте подвески на уровнем головки рельса 150мм и указанных значениях номинального тока и его частоты должны соответствовать данным табл.2 (то есть конкретно для 1,4А 25Гц - наводимые 49мВ.)
То есть, насколько я понял, при заходе сбойного электровоза мы опускаем катушки на 150мм, измеряем ЭДС, говорим, что ЭДС в норме, после чего накручиваем их опять на максимум. ...

В этой же написанной высокопрофессиональными специалистами инструкции объясняется нам, тупорылым, что все параметры катушек, которые можно измерить на локомотиве вовсе не обязаны соответствовать паспортным, поскольку на них влияет гарнитура крепления ПК и масса локомотива. То есть для контроля параметров ПК, её надо отстегнуть от локомотива, отнести в чистое поле, положить на деревянный, собранный на шипах стол, измерить параметры, и пристегнуть опять к электровозу.
Современнная, архиполезная инструкция.

beatl, могу только посочувствовать. У нас катушки можно регулировать по высоте с шагом 5 мм. 0-й бегунок на паровозе наверняка не нуждался в обточке, поэтому и нормы регулировки высоты подвески взяты еще с тех времён. У нас говорят что установка датчиков скорости также взята с паровоза. Только в середине 2000-х годов белорусами была пересмотрена теория мест установки датчиков и теперь они установлены на части вагонов в нестандартной месте- не на буксе, а в корпусе редуктора колесной пары.
Может найдется человек, который и у вас сможет поломать эти архаичные устои.

APCnik добавил 16.11.2016 в 14:44
beatl, могу только посочувствовать. У нас катушки можно регулировать по высоте с шагом 5 мм. 0-й бегунок на паровозе наверняка не нуждался в обточке, поэтому и нормы регулировки высоты подвески взяты еще с тех времён. У нас говорят что установка датчиков скорости также взята с паровоза. Только в середине 2000-х годов белорусами была пересмотрена теория мест установки датчиков и теперь они установлены на части вагонов в нестандартной месте- не на буксе, а в корпусе редуктора колесной пары.
Может найдется человек, который и у вас сможет поломать эти архаичные устои.

Дык и мне думается, что интервал 100-180 мм взялся не с неба, а с учётом возможного износа бандажей или КП. А тут 175-180, и хоть усрись...

ЗЫ. Написаное по-украински, ну чистый анекдот ))) Читаешь, и улыбаться начинаешь. Не знаю, отчего такой эффект. Сказано не в обиду.))