Ek = 2πfMIp,
где Ek - наводимая э.д.с. в катушке,
f – частота сигнального тока,
M – взаимная индуктивность между приемными катушками и рельсами,
Ip – ток в рельсах при данной частоте.
Взаимная индуктивность зависит от высоты подвески приемных катушек и положения центра сердечника относительно оси рельса. На стрелках с маркой крестовины 1/9 центр сердечника катушки смещается относительно оси рельса т.к. приемные катушки расположены впереди рамы тележки.
Мы производили регулировку высоты приемных катушек по наводимой в них э.д.с., но вынуждены были отказаться и перейти на регулировку по току, т.к. у нас в рельсы подается одновременно 2 сигнальных частоты. Разницы между импульсным и частотным кодированием для регулирования высоты приемных катушек нету. Мы пользуемся не стационарным шлейфом жестко закрепленным к рельсу, а переносной рамкой и генератором сигнальных частот для имитации рельсовой цепи. Это удобно тем, что в любой момент на любом вагоне мы можем проверить работу своего оборудования. Рамка изготовлена 100 витковой, для удобства пересчета тока. Таким образом, мы подаем в рамку не амперы, а миллиамперы и далее она работает как простой трансформатор. Рамка ложится на рельсы и подключается к генератору. Регулируя ток в рамке для определенной частоты мы регулируем высоту приемных катушек. Дежурные электромеханики знают какой ток нужно задать генератором в рамку для срабатывания нужного канала. Срабатывание фиксируется по локомотивному указателю допустимой скорости (ЛУДС). Это то же самое что и ваш локомотивный светофор, только на нем указывается допустимая скорость, которую не должен превышать машинист. Иначе в действие вступит система АРС, которая затормозит или остановит состав. Уровень тока отображается на генераторе. Генератор специально разработан для работы на вагонах метро и поверяется метрологами. Постараюсь сфотографировать или снять ролик о процессе регулировки приемных катушек.

Такой вопрос. У всех на шлейфе проверяется переход с кода на код через белый?

Это прописано в техкартах. РМ32.....

Ничё, что ИШ-74 устарели - для Украины в самый раз.

Сразу видно - ПАТРИОТ своей страны

Да смотришь на вас со стороны и завидуешь - ВНИИЖТ, ПКБЛХ - постоянно что-то новое разрабатывает.
А у нас УКРНИИЖТ - не припомню чтобы он что-то вообще по технологии л/х сделал. Инструкции несложные разрабатывает ЦТ (с кучей разногласий и недоработок), сложные - ПКТБрл (я ещё возмущался почему начальник нашего депо согласовывает ихние технологические инструкции - полуфабрикаты (нельзя сравнить с качеством ПКБ ЦТ МПС) даже не согласовывая с ОГТ).

Просто вся фигня заключается именно в том, что ведущими были и остаются НИИ и Институты России, которые вели разработки систем СЦБ. А их филиалы на Украине всю жизнь получали готовые проекты и занимались лишь их привязкой к местным условиям. У нас имеется не меньше своих разработок, вот только некому провести их экспертизу и утвердить. Все кивают на Москву, там разрабатывали, а значит, если что случиться, то до разработчика далеко и никто у нас ответственности нести не будет.
Вот именно по этой причине в Харьковском метрополитене разработана и внедрена своя система АЛС-АРС. Да и мы не ждем, занимаемся своими разработками и внедряем у себя в метро.
У нас необходимо проводить экспертизы в Министерстве транспорта. А это такая волокита, которой никто не хочет заниматься, потому что все понимают что за специалисты там сидят.

Не подскажите, какие размеры у переносного шлейфа (хотя бы у испытателя ИЛС-3).
И как его можно устанавливать - чтобы он проходил перпендикулярно осям катушек или можно параллельно?

Думаю, как бы себе сделать его такого минимального размера, чтобы производить измерения параметров каждой приемной катушки по отдельности. Предполагаю, что можно сделать небольшую петлю, и одну её сторону (на полметра в длину) накладывать на головку рельса под приёмной катушкой.

У нас имеются такие рамки. На алюминиевой основе размерами 1800 х 20 мм закреплены вдоль две обмотки провода диаметром 0,35 мм по 100 витков каждая. На рамку с генератора подается частота (в вашем случае нужно подавать импульсы с определенной последовательностью по времени, которая соответствовала бы импульсам трансмиттера). С помощью 3-позиционного тумблера можно подавать импульсы как в левую, так и в правую катушку или в обе одновременно.
В понедельник постараюсь выложить фото (давно обещал, но все никак не получается).

Какой смысл изобретать шлейфы, отличающиеся от утвержденных МУ 36....? У нас так первый же ревизор сказал бы- вы непонятно как и непонятно на чем проверяете локомотивы и ТО-2 бы закрыл... У нас были прецеденты- из- за нетипового кабеля закрывали. Т. е все работает, но кабеля из которого выполнен шлейф в Методических указаниях нет...
По поводу упоминавшегося здесь прибора А9-1 а корректно ли его применение на шлейфе? Прибор измеряет ток в рельсовой цепи, а в шлейфе ток идет по кабелю и с амперметром шкафа показания прибора, лежащего на рельсе не совпадают.

http://morepic.ru/images/img0037a_7123.jpg

Это наши приемные катушки

http://morepic.ru/images/img0036a_1182.jpg

Это та самая "рамка" под катушками.

http://morepic.ru/images/img0038a_2612.jpg

Это двухчастотный генератор для проверки работы системы АЛС-АРС.

А сколько ему(ревизору) петель надо?

Igor Anibara добавил 29.08.2012 в 13:34
З-Б-Ж-Б-КЖ-К
переход с болого на зелёный - вручную

это стандартная последовательность в автоматическом режиме, только начинается она с паузы за тем К\Ж.
К стати она должна иметь определённой длинны коды и паузы
36991-00-00 РЭ УСТРОЙСТВО КЛУБ-У
4.4.5 Испытательные шлейфы ИШ-74
4.4.5.1 Испытательные шлейфы ИШ-74, как правило,
прокладываются кабелем сечением не менее 6 мм2 без металлической
брони и экрана, длина шлейфа равна длине локомотива плюс 4 м для
тепловозов и дизель-поездов и плюс 8 м для электровозов и
электропоездов.
4.4.5.2 Для исключения влияния другой подвижной единицы на
результаты проверки, участок пути со шлейфом должен отделяться
изолирующими стыками. Кроме этого, на электрифицированных
участках для пропуска тягового тока должны устанавливаться дроссель-
трансформаторы при тяге постоянного тока типа ДТ-0,6-500 или при
тяге переменного тока ДТ-1-150, а на расстоянии 4 м до изолирующих
стыков с каждой стороны испытательного участка шлейф должен
скрещиваться. Сопротивление изоляции шлейфа должно быть не менее
50 КОм.
4.4.5.3 Значения номинального тока в шлейфе приведены в
таблице 4.3.
Таблица 4.3
п/п Вид тяги Частота, Гц Сила тока, А
1 Автономная, моторвагонная50 1,2 + 0,030
25, 75 1,4 + 0,035
2 Электрическая постоянного тока 50 2,0 + 0,050
3 Электрическая переменного тока 25, 75 1,4 + 0,035
4 АЛС-ЕН 174,38 0,25 + 0,006
4.4.5.4 При вводе шлейфа в эксплуатацию должен заполняться
паспорт по форме, соответствующей Приложению М настоящего РЭ.
Один раз в шесть месяцев старший электромеханик КП совместно с
работником ЦТО должны производить измерение параметров шлейфа и
фиксировать их значения в паспорте.
4.4.5.5 Прокладка, наружная очистка и сохранность шлейфов
возлагаются на причастных работников локомотивных депо.
4.4.6 Стационарные устройства формирования и подачи
сигналов АЛСН в испытательные шлейфы
4.4.6.1 Стационарные устройства должны формировать
испытательные сигналы АЛСН на тех частотах, которые являются
рабочими для локомотивов (МВПС), приписанных к данному депо.
Несущая частота должна быть установлена со следующей точностью:
25 ± 0,5 Гц;
50 ± 0,5 Гц;
75 ± 1,5 Гц.
4.4.6.2 При работе в ручном режиме должна обеспечиваться
установка кодов З, Ж, КЖ, ЗК с временными параметрами, соответствующими временным параметрам кодовых путевых
трансмиттеров КПТ – 5 - с циклом 1,6 с; КПТ - 7, КПТШ - с циклом 1,9 с;
ЗКПТ - с циклом 1,6 с, а также установка непрерывного тока в
испытательных шлейфах.
4.4.6.3 При работе в автоматическом режиме должна
обеспечиваться следующая циклическая последовательность смены
сигналов локомотивных блоков индикации БИЛ, БИЛ-ПОМ: “КЖ” - “К” - “З” - “Б” - “Ж” - “Б” - “КЖ”.
Соответствующая этим сигналам последовательность и время
формирования сигналов в испытательном участке должна быть
следующая: КЖ - 30 с, пауза - 30 с, З - 10 с, пауза - 10 с, Ж - 30 с, пауза -
10 с. Общая продолжительность цикла проверки должна составлять
120 с, после чего должен меняться тип КПТ.
После окончания полного цикла в шлейф должен быть подан на
время не менее 30 с, с последующим снятием, сигнал “ЗК”. При этом на
блоках БИЛ, БИЛ-ПОМ должна быть следующая последовательность
сигналов: “КЖ” - “К”.
4.4.6.4 Стационарные устройства формирования сигналов АЛСН
должны обеспечивать номинальный ток в испытательном шлейфе в
соответствии с 4.4.5.3 настоящего РЭ.

Почему никто не учитывает экранирующее действие рельсов? Ведь ток в шлейфе наводит ЭДС не только в катушках но и в рельсах, а они с одной стороны закорочены осью локомотива, а с другой - переменным сопротивлением балласта или какими- нибудь закоротками. В худшем случае получается короткозамкнутый виток. Фаза тока в рельсах от наведенной ЭДС отличается от тока в шлейфе на 180 градусов, что в итоге снижает ЭДС в катушках.

Вообще интересно было бы проверить параметры всех этих шлейфов вагоном-лабораторией - насколько они будут отличаться от реальной РЦ