Всё так, но пока проблема "не рассосётся" действуют в соответствии с местной инструкцией пользования устройствами КТСМ. Где, наверняка, расписано, что при невозможности ДСП участвовать и организовывать оповещение-предупреждение-разъяснения и пр. его функции выполняет ДНЦ. При получении сообщений "Тр-1", "Тр-2" машинист выводит поезд (если это возможно) на станцию со всеми предосторожностями и скоростью не более 20 км/ч. Ни кому, от такого расположения поста КТСМ, хорошо не будет...

Это нормально 20-30 км.Для действий причастных сочиняй местную для себя и двигай наверх

Нормально для чего? От КТСМ до КТСМ (АРМ ЛПК) 20-30 км - нормально, так и в инструкции 453 об этом сказано. Но располагать пост КТСМ в дали (20-30 км) от станции это, мягко говоря, неумно...

Неумно новую установку, а та что есть--демонтировать-453??-или новую местную инстр.:net:

...Ты хоть сам понял, что написал? Закусывать надо)))!

У нас две подобных станции, на обоих четный и нечетный КТСМы находятся на одном перегонном посту. Один КТСМ находится после станции (4,5км по ходу), до следующей станции больше 20км, этот пост также еще является и пунктом контроля локомотивов. Другой пост посредине перегона, перегон порядка 50км, оба КТСМа находятся в одном помещении, причем КТСМы устанавливали после закрытия станции, информация выведена на ближайшие по ходу станции. Добраться на последний пост только электричкой, остановок на проходящие поезда не дают, подъезда на машине тоже нет, приезжает механик рано утром и до вечерней электрички если не подберет дрезина или локомотив резервом.

CHUK,
Ну вот и скинь Алексею местную инструкцию

А что в инструкции переделывать? К тому же в инструкции, наверняка, описан вариант без участия ДСП. И как инструкция решит проблему задержек поездов. Ведь если что - 1,5 часа на проследование поезда с перегона на станцию, а сколько станут в очередь? А кому нужен АРМ ЛПК на закрытой станции? Не лучше ли его расположить на посту КТСМ? Инструкция может оставаться неизменённой и вполне приемлемой, решить бы организационные вопросы...

Нет станции, нет дежурной, да там вообще никого нет, даже собаки, только ветер, значит нет и АРМа ЛПК, нет и месной инструкции. Установить АРМ ЛПК на посту контроля, да пожалуйста, только кто с него будет снимать показания, принимать соответствующия решения. Информация выведена на следующую по ходу станцию, соответственно в местных инструкциях этих станций все и расписано, по Тревоге 1,2 остановка на перегоне, осмотр локомотивной бригадой с дальнейшим принятием решения в зависимости от ситуации. Все зависит от местных условий и от договоренности рукововдителей смежных предприятий, кто как и насколько распределят между собой обязанности и ответственность с последующим утверждением НОДом (зам. начальника дороги по региону).

На Зап-Сибе приказом НЗТ определён порядок действия локомотивной бригады при срабатывании КТСМ на закрытых станциях, переведённых в разряд перегонов: там в любом случае идет остановка на перегоне (Тр1 или Тр2). После осмотра машинист принимает решение ехать до ближайшей станции с установленной скоростью или с уменьшенной (без признаков неисправности - не более 40км/ч, при выявлении неисправности - не более 15км/ч, с осмотром буксы через каждые 2-3 км)

он не выносит вердикт! а тревога 1 тревога 2 разве не вердикт если он подтвержден осмотром вагонника схема есть работает проверен как говорится временем

Аппаратура КТСМ это как термометр для больного. Он только показывает температуру части тела, а диагноз (вердикт) ставит врач (в нашем случае осмотрщик, машинист). Только осмотр буксового узла специалистом может выявить (или не выявить) достаточны ли повреждения (или нет), что бы принимать меры!
В отличии от УКСПС, где сбитый датчик показывает на явный негабарит! Поэтому для случая с УКСПС перекрытие входного сигнала необходимо и оправдано.

Доброй ночи, уважаемые сцбисты! :raD:

Я пишу диплом по КТСМ. Интересуют ответы на некоторые вопросы. Буду рад, если подскажете.

1) Бывают ли пропуски аппаратурой греющихся букс? Если да, то как часто? Особо буду благодарен за статистику, например, по конкретному участку.
2) Как часто бывают ложные остановки поездов, на сколько по времени задержка выходит?
3) А если верно поезд остановили, сколько он на станции до отправления стоит?
4) Есть ли данные по стоимости остановки поезда, а также ремонта буксы. Очень интересует также.
5) Как часто по графику необходимо производить проверку аппаратуры и кто ее выполняет (электромеханик + монтер?)?

Заранее спасибо!

1) Бывают ли пропуски аппаратурой греющихся букс? Если да, то как часто? Особо буду благодарен за статистику, например, по конкретному участку.
2) Как часто бывают ложные остановки поездов, на сколько по времени задержка выходит?
3) А если верно поезд остановили, сколько он на станции до отправления стоит?
4) Есть ли данные по стоимости остановки поезда, а также ремонта буксы. Очень интересует также.
5) Как часто по графику необходимо производить проверку аппаратуры и кто ее выполняет (электромеханик + монтер?)?


по
1 наверное будут если не выполнять ГТП, но такого я даже не слышал
2 так же как и 1
3 тревога 1 в среднем около 10 минут
4 насчет стоимости не к механикам наверное вопрос
5 есть тех.карты где указаны кто выполняет каждую работу периодичность и каждая в сущности работа

1. Возможность пропуска не исключена (см. ТТХ прибора, выявляемость менее 100%)
2. При исправной аппаратуре и вменяемых осмотрщиках (машинистах) ложных остановок нет!!!
3. Всё зависит от грамотных действий работников ВЧД (ТЧ).
4. Вопрос не по адресу.
5. От двух раз в неделю до одного раза в год (зависит от вида проверки). Монтёров не бывает.