Если ДНЦ включает АД - разве это не есть КУ? Чтобы включить автодействие - нужно последовательно набрать маршрут приема, передачи, отправления и потом на все это "наложить" автодействие. Кто это должен сделать? ДНЦ путем посылки управляющих приказов на станцию с АУ. Вот Вам и КУ.
АД - хорошо для ПОВТОРНОГО открытия светофоров. А в первый раз - скорости ВСД тут вообще ни при чем...

Я не о АД сегодняшнем. Я про АД ДНЦовском, новом.
Команда будет иметь следующий формат. Вначале как обычно для ДУ, запрос, ответ...далее одной командой "Установка маршрута сквозного по х-пути". Квиток "Установлен". Вторая команда "Блокируем АД". Квиток"Блокирован".
Так же и с ВСД.

Так это уже за рамками ДЦ - это из "Автодиспетчера"...
Задача ДЦ - для станций с ДУ (ну и с КУ) - формировать конечное количество управляющих приказов согласно таблицы ТУ плюс все это отображать согласно таблицы ТС

Бесспорно. В тоже время таблицы ТУ и ТС не конечны. Добавить несколько команд и реализовать их программисту, видится проще, чем СЦБисту "лопатить" релейную.

Если на станции никогда не было ЛП ДЦ - релейную "лопатить" в любом случае. Иначе каким образом труды программиста будут исполняться?

Ежели не было, тогда да. Программист тут не помощник.
Но я бы посчитал, что затратнее, АД от ДЦ или КУ. АД схемка не сложная, под поездами делать можно. А ДУ одних шин питания разводить по релейной замучаешся. Я бы посчитал.

Я не понимаю...
Какое АД от ДЦ - если на станции никогда не было ДЦ?
Кстати, АД - там, скорее всего, уже есть - двухпутка все-таки...
В любом случае - это пайка в цепях управления КАЖДОГО светофора по главным путям. Ибо КАЖДОМУ светофору нужно организовать персональную команду на открытие без участия ДСП.

Нет не каждому. Выше написано "команда маршрута сквозного пропуска", т.е. всем по выбраному пути.

Без ДЦ пальцы ДСП должны нажать соответствующие кнопки КАЖДОГО светофора.
При ДЦ - эти пальцы нужно заменить управляющими воздействиями на схему опять же каждого светофора.
Сквозной пропуск в любом случае набирается из нескольких маршрутов.
И для каждого из этих маршрутов нужно делать увязку с ЛП ДЦ.

Совершено верно. Если говорить как АД "заводится" сегодня.
Лаконично у мегя не получается, попробую чуть подробнее.
Как задать сквозной маршрут одной командой ДЦ в два такта.
Рассматриваем ЭЦ без исполнительной группы. каждый маршрут, это кнопка "начало маршрута". Пусть на условной станции на одном пути три светофора (прием, передача, отправление). Имеем три кнопки, которые нужно нажать чтобы установить три маршрута, которые складываются в маршрут сквозного пропуска. И еще кнопка, которая установит АД.
Алгоритм задания - строим струну по на подобии АКН. Команда первого такта от ДЦ возбуждает реле этой струны. Контролируем заданые маршруты одщим повторителем всех сигнальных реле входящих в сквозной маршрут. Отдаем в ДЦ квиток.
Команда второго такта возбуждает реле АД и блокирует его, снимая питание с кнопки отмены АД. Тем самым устраняя действия ДСП.
Все.
Чем АД лучше КУ. Передача станции на ДУ подразумевает установку маршрутов каждому поезду, т.е. диспетчер загружен управлением. АД позволит разгрузить ДНЦ. Нажал и забыл. Коншно речь идет о малых станциях, на которых предусмотрено безостановочное движение поездов. На Твери, Бологое одного АД будет не достаточно. КУ там будет востребован.

В "Неве" при СУ маршрутно-наборные реле признака команды переключаются на прием РОН/РОЧ, снимается контроль стрелок и секций станции у ДНЦ, пути и перегоны остаются, т.е. у ДНЦ станция ДУ превращается в станцию АУ (см. ТУ-12, стр.36) При РУ маршрутно-наборные реле обесточены все, кнопочные реле наборной группы ЭЦ переключаются со схемы коммутирующего устройства маршрутно-наборных реле ДЦ на кнопки пульт-табло, при исправности тракта ТС контроль станции у ДНЦ сохраняется.

Термин "Комбинированное управление станции" использовался при создании в ХИИТе первой украинской микропроцессорной ДЦ ТЕМП в 90-х годах. Режим предусматривал задание ДНЦ маршрутов отправления (не только с главных). Остальные маршруты (приема и маневровые) задавал ДСП. Предусматривалось что ДСП управляет станцией с компьютерного АРМа, т.е. пульт отключен контактами реле РУ, а полномочия ДСП и ДНЦ определялись программным обеспечением соответствующих АРМов (как вариант ДНЦ все поездные маршруты, ДСП - маневровые).
Данная ДЦ была внедрена на единственном участке Киев-Фастов и то в режиме диспетчерского контроля. Проработала достаточно долго. Судьба ее в настоящее время мне неведома. Если кто в курсе - подскажите, интересно узнать.

Термин прижился в руководящих документах УЗ?

Что представляет из себя для ДСП режим ВСД на станции? Полне замыкание маршрутов за бОльшее количество участков приближения? Или где почитать про это?

Извините, может, не в тему...

Не знаю, я не читаю руководящие документы УЗ, но думаю что врядли т.к. больше я нигде не слышал от таком режиме.