Admin

Реализованные и перспективные проекты организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного движения в разных странах. ФРАНЦИЯ.

Линии и стационарные устройства

Перед второй мировой войной, несмотря на относительно высокий уровень технического оснащения, закон ограничивал максимальную скорость движения поездов по французским железным дорогам величиной 120 км/ч.

Систематические исследования и опытно-конструкторские разработки в области высокоскоростного движения осуществляются во Франции с начала 1950-х годов.

С 1967 года на линии Париж-Тулуза введен в эксплуатацию поезд "Капитоль", который на отдельных участках развивал скорость 200 км/ч.

С 1968 года осуществлялась программа исследований в области создания ВСМ для движения со скоростями до 300 км/ч. На основе полученных результатов к 1976 году разработан проект первой французской ВСМ Юго-Восток Париж-Лион (410 км), строительство которой было завершено к 1981 году. Высокоскоростные поезда осуществляют движение со скоростями до 270 км/ч от Парижа до Лиона, некоторые из них далее продолжают маршрут по обычным железным дорогам, обслуживая на Юго-Востоке страны полигон протяженностью около 2700 км.

В 1989 году построена вторая ВСМ Франции Атлантик протяженностью 280 км, предназначенная для движения со скоростями до 350 км/ч от Парижа в сторону Атлантического побережья. Затем были введены в эксплуатацию ВСМ Север (332 км) - направление на Бельгию и к тоннелю под Ла-Маншем; обходная ВСМ вокруг Парижа (102 км), которая соединила в единую сеть высокоскоростные линии Франции и ряда европейских стран.

В 2001 году завершено строительство первой очереди (250 км) Средиземноморской ВСМ от Баланса (южнее Лиона) до Марселя. С открытием этой новой линии создан непрерывный коридор для движения поездов TGV по специализированным магистралям от восточного портала тоннеля под Ла-Маншем до Марселя. В последующем планируется строительство второй очереди Средиземноморской ВСМ (45 км) - ответвление в сторону Монпелье, а затем и сооружение южной ВСМ до границы с Испанией для соединения её со строящейся высокоскоростной магистралью Мадрид-Барселона.

Общая суммарная длина ВСМ Франции составляет около 1500 км. Поезда TGV обращаются по реконструированным линиям протяженностью более 6 тыс. км.

Подвижной состав

Первоначально идея создания специализированного высокоскоростного поезда TGV базировалась на использовании авиационных газовых турбин.
В 1967 году был введен в эксплуатацию скоростной газотурбопоезд ETG, который рассматривался как прототип нового поезда.

В 1972 году построен опытный газотурбинный высокоскоростной поезд TGV 001, на котором проверялись новые инженерно-технические решения будущего экспресса. В 1972 году на поезде TGV 001 был установлен рекорд скорости - 318 км/ч.

В процессе эксплуатации высокоскоростного газотурбинного поезда обозначились его недостатки: высокий выброс загрязнений в окружающую среду и сильный шум. Мировой нефтяной кризис 1973-1974 гг., который привел к резкому росту цен на жидкое углеводородное топливо, явился последним доводом, который заставил руководство французских железных дорог изменить концепцию поезда TGV в пользу электрической тяги.

В 1974-1976 гг. большой объем исследований был осуществлен на опытном скоростном вагоне Z 7001, скоростных электровозах СС 21000 и ВВ 22200 и втором высокоскоростном газотурбопоезде RTG 01.

К 1976 году был выполнен проект и к концу 1978 года изготовлены два опытных высокоскоростных поезда TGV.

24 сентября 1980 года на вновь построенной ВСМ Париж-Лион начал пробные поездки серийный высокоскоростной поезд, получивший наименование TGV PSE.

Французская концепция высокоскоростного подвижного состава исходит из создания поездов постоянного формирования с локомотивной тягой. Два электровоза (иногда в зарубежной литературе их называют моторные, или силовые, вагоны) помещаются по концам состава, а между ними располагаются пассажирские вагоны. Особенностью французского поезда TGV является использование сочлененных вагонов на промежуточных тележках.

Поезд TGVPSE представляет собой состав постоянного формирования из двух электровозов и 8 сочлененных вагонов. У каждого вагона, примыкающего к электровозу, обмоторены оси одной тележки; всего в поезде 12 моторных осей суммарной мощностью 6300 кВт.

Поезд рассчитан на две системы питания - 1,5 кВ постоянного тока и 25 кВ переменного тока промышленной частоты. Максимальная скорость 270 км/ч.

Поезд второго поколения TGVA имеет два локомотива суммарной мощностью 8800 кВ и 10 сочлененных прицепных вагонов (обмоторенных осей нет), двойное питание, максимальную скорость 300 км/ч.

За двадцать лет во Франции было создано более 10 модификаций высокоскоростных поездов для использования на маршрутах внутри страны и на международных линиях: TGV La Poste (в пер. с фр.: почтовый) - для доставки срочных почтовых отправлений и мелких партий грузов; TGVReseau (в пер. с фр.: сеть) - для обслуживания всей сети ВСМ к югу и северу от Парижа; TGV Eurostar (в пер. с англ.: "Европейская звезда") - для направления Париж-Брюссель и Лондон; TGV Thalys 46 для направления Париж-Брюссель-Кельн и Амстердам (ПБКА); TGV Duplex (в пер. с лат.: двойной) - двухэтажные высокоскоростные поезда, которыми с 1996 года начали замену морально устаревших поездов TGV PSE; TGV КТХ - высокоскоростной поезд, созданный для Южной Кореи.

В настоящее время компания Альстом осуществляет разработку новой перспективной модели высокоскоростного поезда на основе моторвагонной концепции (распределенной тяги), что знаменует собой кардинальное изменение позиций французских изготовителей высокоскоростного подвижного состава, которые до сего дня придерживались исключительно локомотивного варианта.