Admin

Реализованные и перспективные проекты организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного движения в разных странах

РОССИЯ

Железнодорожная магистраль, соединившая в 1851 году Санкт-Петербург и Москву, для своего времени представляла в инженерно-техническом отношении одну из лучших железных дорог мира. Её трасса проложена по прямой, первоначальная протяженность (до сооружения Веребьинского обхода) составляла 644,3 км, что всего на 6,4 км (1% длины) больше геометрической прямой. Линия между двумя столицами стала полигоном для внедрения скоростного движения в России.

В 1853 году по дороге прошел первый скоростной поезд со средней технической скоростью 60 км/ч, что было одним из лучших показателей в мире для середины XIX века.

В 1913 году дневной экспресс с паровой тягой покрывал расстояние между конечными пунктами за 7 часов 59 мин, развивая максимальную скорость до 120 км/ч.

В начале века, перед первой мировой войной, выдвигались проекты сооружения между двумя столицами высокоскоростной магистрали для движения поездов со скоростями до 200...250 км/ч (Г.Д.Дубелир, К.Н.Кашкин, И.В.Романов).

В 30-е годы в СССР проводились обширные исследования в области повышения скорости движения поездов, были созданы опытные скоростные паровозы.

В 1957 году была принята программа по повышению скоростей движения на линиях: Москва-Ленинград; Москва-Киев; Москва-Крым и Кавказ; Москва-Минск.

С 1958 года на магистрали Ленинград-Москва введен в эксплуатацию новый пассажирский тепловоз ТЭ 7, что позволило после проведенной реконструкции путевого хозяйства, систем СЦБ и связи поднять максимальную скорость движения поездов на линии до 120 км/ч. В летний график 1960 года введен дневной экспресс Ленинград-Москва с временем хода между конечными пунктами 6 ч 20 мин и участковой скоростью 103 км/ч.

К 1962 году на значительной части линии был уложен бесстыковой путь из рельсов типа Р65, заменены стрелочные переводы. Завершение электрификации и использование электровозов серии ЧС2 дало возможность в 1965 году ввести в обращение дневной экспресс "Аврора" с маршрутной скоростью 130,4 км/ч, временем в пути 4 ч 59 мин, что поставило его в ряд лучших скоростных поездов в мире.

Для исследований взаимодействия пути и подвижного состава при высоких скоростях в 1970 г. Калининский вагоностроительный завод по проекту авиационного КБ А.С.Яковлева и ВНИИВ построил скоростной вагон-лабораторию (CBJI). Для тяги вагона использовались два турбореактивных двигателя АИ-25 от самолета Як-40, смонтированные на крыше. В 1972 году в испытательной поездке вагон развил скорость 249 км/ч.

В 1968-1974 гг. был разработан проект и по нему изготовлен первый советский скоростной поезд ЭР 200 (Электропоезд Рижский), рассчитанный на максимальную скорость 200 км/ч. В новом поезде были применены инженерные решения, которые ставили его в ряд лучших мировых аналогов того периода: вагоны с кузовами из легких сплавов, пневматическое рессорное подвешивание, пневматические дисковые тормоза, токоприемники новой конструкции.

С 1984 года электропоезд ЭР 200 введен в постоянную эксплуатацию на линии Ленинград-Москва. В 1987 году время в пути этого поезда между конечными пунктами составляло 4 ч 30 мин, маршрутная скорость - 144,4 км/ч.

В тот же период, когда проектировался и изготавливался электропоезд ЭР 200, осуществлялся проект еще одного скоростного поезда, получившего наименование "Русская тройка", рассчитанного на скорость до 200 км/ч для линии Ленинград-Москва. Поезд должен был представлять собой состав постоянного формирования из вагонов РТ200 Калининского завода и электровоза ЧС 200 производства завода "Шкода" (ЧССР). Было изготовлено 9 опытных вагонов, которые показали на испытаниях хорошие результаты, однако в коммерческой эксплуатации поезд "Русская тройка" не использовался.

В 90-х годах в России были намечены планы создания новых технических средств для обеспечения скоростного, а в перспективе и высокоскоростного движения, которые не были выполнены из-за сложной социально-экономической обстановки в стране после распада СССР.

С 1994 года в Российской Федерации осуществляется отраслевая программа развития скоростного движения, в соответствии с которой реализуются проекты по созданию специального подвижного состава, в частности, электровозов ЭП 10 на две системы питания, ЭП200 переменного тока, ЭП 100 постоянного тока и пассажирских вагонов разного класса для скоростного движения.

Российским акционерным обществом "Высокоскоростные магистрали" совместно с МПС РФ при участии различных предприятий и организаций, в том числе оборонного комплекса, в 2000 году завершено создание электропоезда нового поколения "Сокол", рассчитанного на максимальную скорость движения 250 км/ч. "Сокол-250" предназначен для скоростного движения на реконструированных линиях, высокоскоростной "Сокол-350" в перспективе будет эксплуатироваться на ВСМ со скоростями до 350 км/ч.

Электропоезд "Сокол-250" представляет собой состав постоянного формирования с распределенной тягой для эксплуатации на электрифицированных линиях постоянного тока напряжением 3 кВ и переменного тока напряжением 25 кВ, частотой 50 Гц. Возможен выпуск электропоезда на один род тока. Базовый вариант представляет собой двенадцативагонный состав, сформированный из четырех трехвагонных секций. Поезд имеет вагоны с местами для сидения I и II класса, его общая вместимость - 684 пассажира, суммарная мощность поезда длительного режима - 10800 кВт. Поезд оснащен современным преобразовательным тяговым оборудованием и асинхронными тяговыми двигателями. В 2001 году опытный шестивагонный поезд "Сокол-250" на испытаниях развил скорость 236 км/ч.

С 1995 по 2000 год для обеспечения движения со скоростью до 200 км/ч осуществлена комплексная реконструкция главного хода Октябрьской железной дороги (линия Санкт-Петербург-Москва).

Наиболее перспективными направлениями для организации скоростного движения в России и СНГ, помимо линии Москва-Санкт-Петербург, являются: Москва-Нижний Новгород', Москва-Красное-Минск-Брест; Москва-Брянск-Киев; Москва-Белгород-Харьков; Екатеринбург-Омск-Новосибирск — всего более 20 направлений общей протяженностью около 19 тыс. км.

Концепция развития высокоскоростного движения в России и СНГ предусматривает строительство ВСМ с реализацией допускаемых скоростей 300 ... 350 км/ч. Такие линии целесообразно сооружать параллельно наиболее загруженным направлениям на отдельном полотне и только для пассажирского движения. При этом должен соблюдаться основной принцип -совместимость с существующей железнодорожной сетью. Предполагается сохранить единую инфраструктуру сети с общей системой эксплуатации.

Для сооружения первой очереди ВСМ в России, по заключению авторитетных специалистов, выбрано направление от Санкт-Петербурга до Москвы. Подготовлено технико-экономическое обоснование магистрали, которое прошло все установленные законом экспертизы. Протяженность линии составит 659,1 км; после строительства новой магистрали время, затрачиваемое на поездку из Москвы в Санкт-Петербург, сократится до 2,5-3 ч.

Строительство ВСМ Санкт-Петербург-Москва положит начало сети высокоскоростных линий страны, ее развитие может осуществляться на наиболее загруженных пассажирскими перевозками направлениях, таких как Москва-Красное-(Минск-Брест); Москва-Нижний Новгород-Екатеринбург; Москва-Крым, Кавказ. Общая длина высокоскоростного полигона в перспективе составит около 10 тыс. км.