Приволжская железная дорога

 

Содержание

1Общие сведения 2Контакты 3Руководство 4История 5Локомотивное хозяйство 6Грузоперевозки 7Современное состояние 8Регионы 9Хозяйство СЦБ 10Карта дороги

Общие сведения

Один из 16 территориальных филиалов ОАО «Российские железные дороги». Управляет железнодорожной сетью на юго-востоке Европейской части России, в регионе Нижней Волги и среднего течения Дона, в основном на территории Саратовской, Волгоградской, Астраханской области, частично также на территории Ростовской области и Казахстана.

Приволжская железная дорога объединяет Саратовскую, Волгоградскую и Астраханскую области. Через магистраль проходят сразу два ключевых транспортных коридора страны: Север – Юг и Кузбасс – порты Азово-Черноморского бассейна. Приволжская железная дорога граничит с Юго-Восточной, Северо-Кавказской, Южно-Уральской, Куйбышевской и Казахстанской магистралями.

Эксплуатационная длина Приволжской железной дороги – 4,3 тыс. км, развернутая длина главных путей – 6,4 тыс. км. Ежесуточно здесь курсируют более 920 грузовых, 51 пассажирский и 105 пригородных поездов, работает 35 вокзалов и 245 станций. Деятельность магистрали обеспечивают около 27 тысяч человек из 126 подразделений филиалов ОАО «РЖД», дочерних и зависимых обществ. Многие предприятия являются градообразующими.

Приволжская магистраль – один из крупнейших налогоплательщиков регионов присутствия – играет значимую роль в их социально-экономическом развитии. За 2025 год Приволжская магистраль перечислила в бюджеты всех уровней около 5,5 млрд рублей. Налоговые отчисления в региональный и местные бюджеты Саратовской области за 2025 год составили более 2,6 млрд рублей. В бюджеты Волгоградской области перечислено около 2 млрд рублей, Астраханской области – 903,2 млн рублей.

Приволжская магистраль стабильно развивает железнодорожную инфраструктуру и создает максимально комфортные условия для удовлетворения спроса на пассажирские и грузовые перевозки.

Контакты

410031, Россия, Саратовская область, г. Саратов, ул. Московская, д. 8

Руководство

Альмеев Сергей Анварович
Начальник дороги

Майоров Евгений Владимирович
Первый заместитель начальника дороги

Бахтеев Ринат Исхакович
Первый заместитель начальника дороги по экономике, финансам и корпоративной координации

Андреев Владимир Валерьевич
Главный инженер дороги

Гаврилов Евгений Николаевич
Заместитель начальника дороги - Главный ревизор по безопасности движения поездов

Васильев Сергей Николаевич
Заместитель начальника дороги по взаимодействию с органами власти

Смертин Сергей Александрович
Заместитель начальника дороги (по территориальному управлению)

Латыпов Виталий Фаритович
Заместитель начальника дороги (по территориальному управлению)

Свечкарев Сергей Анатольевич
Заместитель начальника дороги (по территориальному управлению)

Коваленко Александр Михайлович
Заместитель начальника дороги по строительству

Тацкая Галина Ливериевна
Заместитель начальника дороги по кадрам и социальным вопросам

Храмов Роман Анатольевич
Заместитель начальника дороги по безопасности и режиму

Железнов Валерий Юрьевич
Заместитель начальника дороги – начальник службы пассажирских перевозок

История

Дорога образована в мае 1953 года путём объединения участков Рязано-Уральской железной дороги и Сталинградской железной дороги. Начальником дороги назначен Александр Карлович Кимстач.

С 1948 по 1960 годы дорога повсеместно переведена с паровой тяги на тепловозную. Локомотивное депо Верхний Баскунчак — одно из старейших тепловозных депо сети железных дорог[3], эксплуатирует тепловозы с 1948 года[4]. В 1959 году электрифицирован на постоянном токе под пригородное движение Волгоградский узел. В 1965 году электрифицирована на переменном токе линия Пенза — Ртищево — Поворино. В 1968 году электрифицирован на постоянном токе под пригородное движение Саратовский узел.

В 1970 году дорога награждена орденом Ленина.

В 1990 году электрифицирован на переменном токе под пригородное движение Астраханский узел (участок Кутум — Астрахань — Аксарайская). В 1988—1990 годах электрифицирована на переменном токе линия Ртищево — Аткарск — Анисовка и переведён на переменный ток Саратовский узел. В 1992 году электрифицирована на переменном токе линия Сенная. В 1999 году начата электрификация на переменном токе направления от Саратова на юг, в 2000 году введён в строй участок Саратов — Карамыш, в 2001 году Карамыш — Петров Вал, в 2002 году введены участки Петров Вал — Волгоград и Жутово — Котельниково, в 2003 году переведён на переменный ток Волгоградский узел. В 2004 году в рамках Международного транспортного коридора «Север-Юг» РЖД довело ветвь Приволжской железной дороги до международного порта Оля на Каспии. В 2008 году была завершена реконструкция участка дороги Сенная — Сызрань[5]. В ходе реконструкции был построен сплошной второй путь и выполнена электрификация участка.

Управление дороги находится в Саратове. В состав дороги входят три региона: Саратовский регион Приволжской железной дороги, Волгоградский регион Приволжской железной дороги, Астраханский регион Приволжской железной дороги. Ранее, до укрупнения регионов и изменения границ дороги также существовали Ершовское, Ртищевское[6], Арчединское отделения.

Дорога граничит с:

1. Юго-Восточная железная дорога (по станциям Благодатка, Ильмень, Дуплятка)
2. Северо-Кавказская железная дорога (по станциям Морозовская, Котельниково, Олейниково)
3. Казахстанские железные дороги (по станциям Кигаш, Озинки)
4. Южно-Уральская железная дорога (по станции Новоперелюбская)
5. Куйбышевская железная дорога (по станциям Громово, Чагра).

Эксплуатационная длина дороги на 2018 составляет 4260 км[7].

Основные узловые станции дороги: Анисовка, им. М. Горького (бывшая Воропоново), Саратов, Астрахань 1, Волгоград-1, Петров Вал, Верхний Баскунчак, Аксарайская, Ершов, Пугачёвск, Аткарск, Сенная. На территории дороги расположены 14 агентств фирменного транспортного обслуживания, подчиняющихся Приволжскому территориальному центру фирменного транспортного обслуживания

Локомотивное хозяйство

В состав локомотивного хозяйства дороги входят эксплуатационные депо: Астрахань, Анисовка, Волгоград, имени М. Горького, Петров Вал, Саратов, Сарепта, Сенная, Ершов. Также имеется база запаса локомотивов. Ранее на дороге также работали депо Арчеда, Палласовка, Пугачёвск 2, Аткарск, Балаково.

Грузоперевозки

На территории дороги расположен Приволжский территориальный центр фирменного транспортного обслуживания, объединяющий 15 линейных агентств фирменного транспортного обслуживания, в том числе: Астраханское (ст. Астрахань-2), Аткарское (ст. Аткарск), Балаковское (ст. Балаково), Баскунчакское (ст. Верхний Баскунчак). Волгоградское (ст. Волгоград-2). Волгодонское (ст. Им. М. Горького), Волжское (ст. Волжский), Ершовское (ст. Ершов). Краснокутское (ст. Красный Кут), Петроввальское (ст. Петров Вал), Саратовское (ст. Саратов-2), Сарептинское (ст. Сарепта). Себряковское (ст. Себряково), Сенновское (ст. Сенная) Суровикинское (ст. Суровикино).

Современное состояние

Начиная с 2009 года проводится реконструкция бывшего Астраханского отделения дороги. На однопутном участке Трубная — Верхний Баскунчак построены двухпутные вставки: Колобовка — Разъезд 85 км, Капустин Яр — Пологое Займище, Солончак — Верхний Баскунчак, Заплавное — Трубная, реконструируются вокзалы станций, капитально ремонтируются платформы. В 2010 году высказывались обещания, что реконструкция завершится к 2015 году электрификацией линии Аксарайская — Трубная, но до электрификации дело не дошло.

На отдалённую перспективу запланировано строительство обхода Саратовского железнодорожного узла и строительство линии Волгоград — Элиста[8].

По состоянию на декабрь 2014 года парк дороги включает 890 локомотивов: пассажирских электровозов — 77, пассажирских тепловозов — 84, грузовых электровозов — 230, грузовых тепловозов — 346, маневровых локомотивов — 240[9].

По состоянию на 2016 год, длина эксплуатируемых дорогой железнодорожных путей составляет 4277 км, численность сотрудников — 32,8 тысячи человек. В 2015 году по Приволжской железной дороге было перевезено 123,2 млн тонн грузов. На поездах дальнего следования за год перевезено 7,5 млн человек, в пригородных поездах — 7,4 млн человек[1].

Регионы

В границах дороги расположены несколько крупных предприятий железнодорожной отрасли, не имеющих подчинения Приволжской дороге или РЖД, но тем не менее являющихся важными для функционирования железных дорог.

В Астрахани расположен Астраханский тепловозоремонтный завод, осуществляющий ремонт маневровых тепловозов, в Энгельсе для нужд железнодорожного транспорта выпускают продукцию Энгельсский завод транспортного машиностроения (снегоочистители, вагоны-платформы), Энгельсский завод металлоконструкций (мостовые конструкции, вагоны). В 2015 году выпуск продукции начал Энгельсский локомотивный завод (двухсистемные грузовые электровозы 2ЭВ120)[10].

В Саратове и Волгограде имеются техникумы железнодорожного транспорта, осуществляющие подготовку специалистов рабочих профессий.

Хозяйство СЦБ

Однопроводные семафоры, частично жезловая система на отдельных станциях, как исключение — централизация и блокировка или контрольные замки — вот и все, чем располагала магистраль в области связи и сигнализации до 1928 года.

Электрическая и механическая централизация, блокировка, маршрутно-контрольные устройства, автоматическая переездная сигнализация стали внедряться главным образом после 1930 года.

В 1937 году впервые на дороге появился новый вид наиболее совершенной по тем временам техники — электрическая централизация стрелок и сигналов, которой была оборудована станция Саратов-1.

В 1947 году инженером Наталевичем разработаны маршрутно-контрольные устройства, позволяющие дежурному по станции полностью контролировать действия стрелочника по приготовлению маршрута и запирать приготовленный маршрут. В послевоенное время эти аппараты стали внедряться па Рязаио-Уральскои железной дороге. К 1958 году триста станций магистрали были оборудованы маршрутно-контрольными устройствами системы Наталевича и Григорова.

Станция Анисовка получила самую совершенную систему электрической централизации — маршрутно-релейную. За один лишь 1957 год количество стрелок, оборудованных электрической централизацией, на дороге возросло почти в три раза. Широкое внедрение получают светофоры взамен семафоров, предупредительных дисков и маневровых щитов.

С 1952 года начато оборудование переездов автоматической и оповестительной сигнализацией и автоматическими шлагбаумами.

До 1961 года по уровню внедрения новой техники СЦБ, связи и радио Приволжская дорога занимала одно из самых последних мест в системе МПС. Начало интенсивного развития средств сигнализации, централизации и блокировки приходится на начало 1960-х годов.

Дело в том, что существовавшие тогда технические средства электрической централизации и связи уже не обеспечивали необходимого уровня пропускной способности, и дорога в определенной степени сдерживала поток поездов па Среднюю Азию и Казахстан, в республики Закавказья, па Южный Урал и в центр России.

В начале 1960-х годов на дороге из 287 станций и разъездов только 3 были оборудованы устройствами электрической централизации. Остальные были оборудованы маршрутно-контрольными устройствами, станционной блокировкой, механической централизацией. Устройствами автоблокировки было оборудовано только 9% эксплуатируемой длины дороги.

С 1961 года началось быстрое внедрение новых систем автоматики, телемеханики, связи и радио.

До 1965 года диспетчерской централизацией оборудован участок Урбах — Ершов — Озинки, широко внедряется электрическая релейная централизация на станциях Сенная, Трусово, Озинки, Ершов, Киязевка, Нефтяная; механическая централизация — на станциях Урбах, В. Баскунчак. На Баскунчакском узле вошла в строй полуавтоматическая блокировка.

В последующие годы темпы внедрения новой техники нарастали и к 1970 году на Приволжской железной дороге эксплуатировалось 771 км автоблокировки, в электрическую централизацию было включено 2594 стрелочных переводов, устройства безопасности АЛСН внедрены па 2150 км автоблокировки.

В 1970-х годах с ростом промышленного потенциала Волгограда, Астрахани и Саратова на магистрали была введена в эксплуатацию одна из самых современных в то время сортировочных горок на станции им. М.Горького. Оснащенная горочной автоматической централизацией с гремя тормозными позициями, она могла перерабатывать более 50 составов в смену.

В последующие годы были построены сортировочные горки на станциях Астрахань-П (1978), Анисовка (1980), Баскунчак (1988), Аксарайская (1991).

Ускоренное внедрение новейших средств автоматики, телемеханики и связи позволило Приволжской железной дороге в 1990-х годах войти в число наиболее оснащенных в России.

К концу 1995 года автоблокировкой и диспетчерской централизацией оборудовано 81,5% протяженности дороги (среднесетевой показатель — 71,9%). С 1994 года на участке Саратов -Благодатка применяется микропроцессорная диспетчерская централизация системы «Сетунь».

К середине 1990-х годов электрической централизацией было оборудовано 78% стрелочных переводов на станциях дороги.

В конце 1980-х — начале 1990-х гг. на дороге велась большая и целенаправленная работа по внедрению устройств автоматического управления тормозами «САУТ» и устройств за контролем состояния буксового узла ПОНАБ, затем модернизированного в систему ДИСК.

Внедрение более современной техники и передовой технологии, в том числе автоблокировки на 2673 км, помогло значительно повысить пропускную способность и безопасность движения поездов без дополнительных затрат на строительство вторых путей и развитие станций. На однопутных участках пропускная способность дороги увеличилась в 2, а на двухпутных — в 1,5 раза.

Таким образом, в 1970-80-х гг. за счет внедрения электрической централизации, автоблокировки, современных средств радио и связи были решены четыре главные задачи: увеличение пропускных и провозных способностей, повышение уровня безопасности движения, надежности технических средств и экономия затрат на капитальное строительство.

В новых экономических условиях середины 1990-х гг. при снижении объемов перевозок в хозяйстве сигнализации и связи произошла некоторая переориентация в выборе главных направлений деятельности. Наряду с внедрением новой техники, повышающей производительность труда (электрическая централизация), все большее значение приобрели новые технологии, уменьшающие трудовые затраты (вычислительная техника, информатизация и автоматизация управления).

С этой целью в 1992-1995 гг. созданы системы автоматизированного управления перевозками, обработки денежных документов и фирменного транспортного обслуживания.


Начиная с 2002 г. на дороге внедряется микропроцессорная централизация системы «Ebilock — 950». Этой системой оборудованы три станции пост 6км, Трусово, Верхний Баскунчак парк В.

На 1.01.2005 г. общая протяженность Приволжской ж.д. составляет 4199 км. Эксплуатационная длина пути с автоблокировкой (включая участки с ДЦ и АЛСН как самостоятельное средство сигнализации и связи) составляет 3473 км.

Эксплуатационная длина пути, оборудованная устройствами АЛСН, 3551 км.

Количество централизованных стрелок 6667 шт.

Диспетчерской централизацией оборудовано 3165,3 км. (тип применяемых систем: ПЧДЦ, Нева, Луч, Сетунь, Минск, Юг).

Общее количество светофоров па дороге составляет 12 374 шт., включая мачтовые, карликовые, прожекторные, светофоры при МКУ и ПАБ.

Программой по безопасности движения поездов по службе СЦБ па 2003-2005 гг. была предусмотрена установка 1334 светооптических систем на переездах красного и белого цвета.

В результате установки данных систем значительно сократились эксплуатационные расходы по текущему содержанию переезда (отпала необходимость в замене ламп накаливания), качественно увеличился обзор и восприятие переездной сигнализации, упростилась настройка сигнализации по видимости, сократилось время на обслуживание переезда. В дальнейшем планируется внедрить аналогичную технологию на маршрутные указатели.

Хозяйство связи

До 1929 года основным видом связи на Рязано-Уральской железной дороге был телеграф с аппаратами системы Морзе. Только в 1916 году для связи станции Саратов — Козлов (Мичуринск) — Москва был установлен единственный аппарат Бодо.

Все сведения о работе дороги: погрузке, выгрузке, эксплуатации ж/д устройств и др. — передавались по телеграфу. Дальней телефонной связи не было. Существовала однопроводная телефонная связь в пределах одного круга действия — дистанционная — протяженностью около 50 километров, для непосредственной связи станций между собой.


В 1916 году на дороге насчитывалось 610 телеграфных аппаратов Морзе и 2410 телефонных аппаратов.

В период 1929—1940 годов интенсивно внедряется избирательная селекторная связь. К 1940 году 80°о протяженности дороги было оборудовано диспетчерской селекторной избиратель!ш связью, в основном за счет использования телеграфных проводов. Развивалась в это время постанционная, линейно-путевая избирательная селекторная связь. Широкое применение получила дальняя телефонная связь по стальным проводам.

Если до 1930 года на дороге не было дальней телефонной связи, то, с выпуском промышленностью телефонных трансляций, к 1940 году Управление дороги имело телефонную связь со всеми своими отделениями. В этот период местная телефонная связь всех отделенческих станций переводится на систему центральной батареи. Развивается автоматическая телефонная связь. В 1940 году дорога уже имела две автоматические телефонные станции общей емкостью 1100 номеров. В телеграфной связи преобладала аппаратура Морзе.

В годы Великой Отечественной войны связисты магистрали начали производить модернизацию зарядных устройств узлов связи, заменяя износившиеся мотор-генераторы ртутными выпрямителями. В этот период полностью модернизирована телеграфная связь Управления дороги со всеми отделениями. Вместо существовавшей ранее телеграфной связи на аппаратах Морзе и Бодо-симплекс оборудована связь на телеграфных аппаратах Бодо-дуплекс. Для улучшения связи использовалось оборудование, поступившее во время эвакуации с других дорог.

Не имея на дороге ни одной подвешенной цветной цени, работники связи, за счет сверхуплотнения цветных цепей Народного комиссариата связи, организовали дополнительные высокочастотные каналы связи с Уральским, Ершовским и Астраханским отделениями. Переделка высокочастотной аппаратуры производилась на месте своими силами с использованием внутренних ресурсов.

В военное время связисты Аткарской дистанции оборудовали первый на дороге линейно-аппаратный зал, в котором сконцентрировали всю аппаратуру связи. В то же время был проложен первый на дороге магистральный кордельный кабель длиной 5 километров.

В послевоенный период в первую очередь развивается высокочастотная связь, допускающая уплотнение цепей и этим удовлетворяющая быстро растущей потребности в телефонной связи. Для этой цели в послевоенный период по всем направлениям дороги началась подвеска цветных цепей, которых до войны не было совершенно.

Для максимального увеличения каналов связи коллективом связистов производилось уплотнение как цветных, так и стальных цепей. При этом применялась в основном отечественная высокочастотная аппаратура связи.

На Астраханском и Сталинградском (Волгоградском) направлениях цветные цепи уплотнены восьми канальными системами.

В последний период развивалась и модернизировалась селекторная избирательная связь — поездная диспетчерская, постанционная и линейно-путевая. За это время протяженность постанциоиной связи на дороге возросла почти в 4 раза, линейно-путевой в 7 раз.

С середины 1950-х годов распространение получает автоматическая постанционная связь, дающая возможность с любого промежуточного пункта, телефонной станции набором соответствующей цифры вызвать необходимую линейную станцию, включенную в круг постанциоиной автоматической связи.

Чтобы улучшить распорядительную связь (ДГП), в 1955 году последняя полностью переведена со стальных цепей на высокочастотные каналы, при этом были заменены устаревшие кустарные оконечные усилители па более современные (типа СПД-5). Все это намного улучшило качество этого оперативного вида связи с линией.

К 1956 году коллектив связистов дороги выполнил большую работу по полной реконструкции местной связи на всех железнодорожных узлах дороги. До войны большинство телефонных станций было системы местной батареи с индукторными телефонами. После реконструкции они почти полностью заменены на телефонные станции центральной батареи.

В 1957 году в Управлении дороги установлена автоматическая телефонная станция па 1500 номеров, а в 1958 — па 15 станциях дороги устанавливаются малые АТС.

В результате внедрения дальней автоматической связи с конца 1950-х годов появилась возможность из Управления дороги прямым набором вызывать абонентов МПС, городов, где расположены Управления железных дорог, отделений и крупные узлы нашей дороги, минуя телефонистку. Это ускорило вызов нужного абонента и повысило оперативность в работе.


Существовавшая ранее на железнодорожных узлах и станциях несовершенная стрелочная связь с индукторными телефонами не обеспечивала нужной быстроты и качества. Она была заменена специальными стрелочными коммутаторами центральной батареи, которые оборудовались усилительными устройствами. Это намного облегчило и улучшило оперативную работу дежурных по станции.

К 1958 году отделения дороги и крупные железнодорожные узлы были оборудованы абонентской телефонной связью на отечественных буквопечатающих стартстопных телеграфных аппаратах СТ-35 для передачи оперативных телеграфных распоряжений. При этой связи каждый абонент, включенный в ее круг действия, через концентратор Управления дороги мог непосредственно соединяться с другим абонентом и вести телеграфную передачу. Эта телеграфная связь использовалась также и для поездной информации.

Чтобы повысить устойчивость работы телеграфной связи, была внедрена аппаратура тонального телеграфа, обеспечившая работу телеграфа по урезанному спектру высокочастотных телефонных каналов. Если в 1950 году на дороге совсем не было каналов тонального телеграфа, то в 1956 году их стало 3221 канало-километр.

Для обеспечения непосредственной оперативной телефонной связи руководства дороги с оперативными работниками отделений дороги и железнодорожных крупных узлов на дороге в конце 1950-х годов организована по высокочастотным каналам дорожная связь совещаний, для которой применена наиболее совершенная аппаратура связи. С целью повышения качества ее работы в Управлении дороги и отделениях были оборудованы специальные студии совещаний.

В это же время на всех узлах связи были установлены автоматические и полуавтоматические купроксиые и селеновые выпрямители, которые повысили стабильность работы источников питания и надежность работы устройств связи.

В 1949 году на дороге начала применяться станционная радиосвязь, то есть связь маневрового диспетчера с маневровыми и горочными локомотивами. По сравнению с 1950 годом к 1956 году станционная радиосвязь увеличилась в 2,5 раза, а количество радиостанций типа ЖР-1-3 — более чем в 4 раза. Внедрение радиосвязи позволило лучше использовать маневровые локомотивы, повысило их производительность и ускорило обработку сос гавов.

В 1957 году радиофицированы вывозные паровозы Сталинградского узла. Поездной диспетчер, дежурные по станциям узла и машинисты вывозных паровозов имеют двухстороннюю радиосвязь, что имеет большое значение для руководства движением поездов.


В 1957 году на дороге введены в эксплуатацию радиостанции типа ЖР-4, с помощью которых установлена связь по радио между списчиком нагонов и технической конторой. Это позволило значительно ускорить обработку поездов и повысило культуру труда.

В 1958 году парковой и горочной громкоговорящей связью оборудовано 10 сортировочных и участковых станций.

Для улучшения обслуживания пассажиров к 1960 году радиофицированы 22 вокзала и 36 поездов дальнего следования. На промежуточных станциях, путевых казармах и общежитиях установлено 980 радиоприемников.

Техническое перевооружение, повышение оснащенности дороги средствами связи проводилось в несколько этапов.

Первичные сети связи вначале усиливались за счет реконструкции воздушных линий на более сложный профиль и доуплотнения цепей в современной для 1960-70-х гг. трех- и двенадцатиканальной аппаратуре.

На втором этапе — в 80-е годы — проводилась замена воздушных линий связи на кабельные. Такая замена в основном шла в районах Саратовского, Астраханского и Волгоградского узлов. К концу 1980-х годов насыщенность Саратовского и Ершовского отделений кабельными линиями связи, уплотненными шестидесяти канальной аппаратурой в основном удовлетворяла потребностям дороги.

В это время центр тяжести проведения работ по замене воздушных линий связи на кабельные переместился на Астраханское и Волгоградское отделения, на которых без усиления связи с Управлением дороги оказалось невозможным внедрение автоматизированных систем управления, в том числе диспетчерской системы продажи билетов пассажирам.

Однако из-за высокой стоимости кабельных линий на участках Астрахань — Волгоград и Баскунчак Саратов были построены в качестве альтернативных радиорелейные линии связи. В 1994 году они оснастились современным оборудованием российско-американского производства.

Модернизация средств радиосвязи также проходила в несколько этапов. С 1970-х годов начали создаваться; принципиально новые сети радиосвязи, работающие в ультракоротковолновом диапазоне. Такие радиостанции использовались для связи машиниста с дежурным по станции, при производстве работ у путейцев, а также у вагонников, составителей поездов, в восстановительных поездах.

Телефонизация дороги от ручных станций до современных цифровых АТС осуществлялась благодаря инициативе специалистов хозяйства. Декадно-шаговые станции 1947-1954 гг. выпуска заменялись квазиэлектронными станциями рижского и белгородского производства (Волгоград, Саратов-1, Аткарск).

В 1980 1990-х гг. создавалась мощная база вычислительной техники. Автоматическими рабочими местами оборудованы действующие товарные кассы. Технологические центры по переработке грузовых документов, оснащенные вычислительной техникой, организованы на Саратовском и Волгоградском отделениях дороги. Практически все кассы для продажи билетов на пассажирские поезда включены в систему «Эксиресс-2». Это достигнуто за счет создания дорожного вычислительного центра «Экспресс».

Внедрение современных средств связи позволило в 1980-е гг. освоить новые технологии практически во всех хозяйствах дороги. Это помогло значительно повысить производительность труда и культуру производства.

Чтобы обеспечить создание сети данных с 1997 года прокладываются волоконно-оптические линии. Применение таких телекоммуникаций позволило полностью удовлетворить потребности дороги в каналах связи, создать модемную связь, электронную почту и другие современные виды связи.

Карта дороги