[07-2023] Цепи собственных нужд электровоза 2ЭС6 «СИНАРА»

[Admin]

Цепи собственных нужд электровоза 2ЭС6 «СИНАРА»

И.А. ОСИНЦЕВ, преподаватель Тайгинского подразделения Западно-Сибирского учебного центра профессиональных квалификаций

Цепи включения прожектора и буферных фонарей. Питание в цепи прожектора подается автоматическим выключателем SF2 «Прожектор» (рис. 1). Включают прожектор переключателем SA10 «Прожектор», расположенным на пульте управления, который имеет три положения: «Откл.», «Тускло» и «Ярко».

На электровозах 2ЭС6 № 001 — 016 после установки переключателя SA10 «Прожектор» в положение «Тускло» получает питание катушка электромагнитного контактора КМ12, который, включившись, своим контактом подает напряжение 110 В на лампу прожектора EL1 через добавочный резистор R30. При установке переключателя SA10 «Прожектор» в положение «Ярко» также получает питание катушка электромагнитного контактора КМ12, который замыкает свой контакт в «минусовой» цепи катушки электромагнитного контактора КМ13. Включившись, электромагнитный контактор КМ 13 подает напряжение 110 В на лампу прожектора EL1, шунтируя значительную часть добавочного резистора R30, что обеспечивает яркое свечение лампы.
На электровозах 2ЭС6, начиная с № 017, напряжение на лампу прожектора подается через модуль А21 (рис. 2), который обеспечивает плавный разогрев нити лампы, ограничивая ток при включении и переходах с режима «Тускло» в режим «Ярко». В режиме «Ярко» на лампу подается номинальное напряжение, в режиме «Тускло» — половина номинального напряжения.
Цепи буферных фонарей. Питание буферных фонарей осуществляется через автоматический выключатель SF5 «Буферные фонари». Включают буферные фонари переключателями SA7 «Фонарь буферный правый» и SA8 «Фонарь буферный левый» (рис. 3). Каждый переключатель имеет три положения: «Красный», «Откл.» и «Белый». При установке переключателя в положение «Красный» или «Белый» напряжение подается на соответствующие лампы EL14, EL16 или EL15, EL17.
Цепи питания электропневматиче-ских вентилей тифона и свистка. Питание электропневматических вентилей тифона и свистка подается автоматическим выключателем SF17 «Свисток, тифон».

На электровозах 2ЭС6 до № 113 при нажатии на кнопку SB3 «Тифон» (со стороны машиниста) или SB5 (со стороны помощника машиниста) питание поступает на катушку электромагнитного клапана тифона КР2 (КЭП2) и катушку реле KL12. Реле KL12 замыкает свои контакты, и при включенном автоматическом выключателе SF21 поступает сигнал в цепь БРК КЛУБ-У. При нажатии на кнопку SB4 (со стороны машиниста) или SB6 (со стороны помощника машиниста) «Свисток» напряжение подается на катушку электромагнитного клапана свистка KP3 (КЭПЗ) и катушку реле KL13. Реле KL13 замыкает свои контакты, и по цепи от автоматического выключателя SF21 формируется сигнал, поступающий в блок БРК КЛУБ-У (рис. 4).
На электровозах 2ЭС6, начиная с № 114, реле KL12 и КПЗ отсутствуют, а сигналы о подаче питания в цепь включения электромагнитных клапанов КР2 и КРЗ поступают в БВС (рис. 5).
Предусмотрена возможность управления подачей сигнала малой громкости с маневрового пульта. При нажатии кнопки «Свисток» на этом пульте питание подается непосредственно на электромагнитный клапан КРЗ.
Машинист электровоза может подать сигнал большой громкости, нажав на ножную педаль, соединенную с электрическим контактом SB36. Замкнувшись, этот контакт создаст цепь питания катушки электромагнитного клапана КР2.
Подать сигнал большой громкости машинист может также, используя ножную педаль, размещенную на его рабочем месте. При нажатии на эту педаль откроется пневматический клапан КПС (тип КС-15), расположенный на трубопроводе питательной магистрали, и в тифон РВН поступит сжатый воздух.
Цепи включения обогрева стекол, зеркал заднего вида и микроклимата. Управление обогревом стекол и зеркал заднего вида производится с помощью переключателей «Обогрев стекол» и «Обогрев зеркал» пульта управления системой микроклимата (ПУ АМК), имеющих два положения — «Вкл.» и «Откл.» (рис. б). Питание в цепь обогрева стекол и зеркал заднего вида подается автоматическими выключателями SF20 «Управление АМК» и SF27 «Обогрев окон».
Блок коммутации обеспечивает подачу напряжения на аппаратуру системы микроклимата и управления ею. К блоку коммутации системы микроклимата (БК АМК) подводится напряжение 110 В по цепи с автоматическим выключателем SF25 «АМК», а также подается напряжение 24 В от источника G5 и напряжение 50 В от источника G4.
Для включения обогрева стекол и зеркал заднего вида использованы электромагнитные контакторы KL16 и KL17. При включении контактора KL16 в цепь обогрева зеркал подается напряжение 24 В от источника G5. После включения контактора KL17 получает питание блок управления нагревом стекол (БУНС), от которого напряжение подается на нагревательные элементы R42, R43, R44, соответственно, лобового и боковых окон.
Напряжение 380 и 220 В для питания системы микроклимата, нагревательных панелей и бытовых приборов формируется преобразователем частоты в кабине управления. Напряжение 600 В постоянного тока с выхода ПСН поступает на преобразователь частоты через автоматические выключатели SF36, SF37, SF38.
Управление электродвигателями стеклоочистителей, стеклоомывателя и солнцезащитной шторки. В цепи управления электродвигателями стеклоочистителей М9, М10 (рис. 7), стеклоомывателя М21 и солнцезащитной шторки М20 подается питание от источника G5, преобразующего напряжение 110 В в напряжение 24 В. К источнику питания G5 напряжение 110 В подводится по цепи, замыкаемой автоматическим выключателем SF16 «ИП 24В».
Цепи стеклоочистителей. На катушки реле KL4 и KL5 стеклоочистителей напряжение 110 В подается автоматическим выключателем SF17 «Тифон, свисток». Управление стеклоочистителями производится с пульта машиниста SA9 переключателем «Стеклоочиститель», который имеет три положения: «Откл.», «Тихо» и «Быстро».
При установке переключателя SA9 в положение «Тихо» получает питание катушка реле KL4. Реле KL4 включается и подает напряжение 24 В от источника питания G5 на электродвигатели М9 и М10.
Стеклоочистители начинают работать на низкой скорости.
Для увеличения интенсивности их работы переключатель SA9 переводят в положение «Быстро». При этом получает питание катушка реле KL5, замыкаются его контакты в цепи, по которой подается напряжение 24 В от источника питания G5 на электродвигатели М9 и М10. Стеклоочистители начинают работать на повышенной скорости.
При переводе переключателя SA9 в положение «Откл.» теряют питание катушки реле KL5 и KL6, их контакты размыкают цепь питания электродвигателей М9 и М10.
Если стеклоочиститель остался не в крайнем положении, замкнувшиеся контакты реле KL5 и KL6 и доводчика стеклоочистителей SQ создают цепь питания его электродвигателя по проводу 537 (+24 В), и стеклоочиститель возвращается в крайнее положение. Как только стеклоочиститель устанавливается в крайнее положение, контакт доводчика SQ размыкается, и электродвигатель теряет питание.
Цепи управления солнцезащитной шторкой. Подъем и опускание солнцезащитной шторки производят с помощью находящегося на пульте управления переключателя SA18 «Солнцезащитная шторка». Переключатель имеет два рабочих нефиксированных положения «Вверх» и «Вниз» и одно нейтральное («О») фиксированное.
При установке переключателя в одно из рабочих положений от провода 537 (+24 В) по цепи, проходящей через предохранитель FU6, получает питание электродвигатель М20, который опускает или поднимает солнцезащитную шторку. Для остановки шторки в нужном месте необходимо отпустить переключатель SA18, и он займет нулевое положение, разорвав цепь питания электродвигателя.
Цепи управления стеклоомывателем. Для приведения в действие электродвигателя М21 стеклоомывателя необходимо нажать и удерживать кнопку SB9. При нажатой кнопке через предохранитель FU6 от провода 537 (+24 В) на электродвигатель подается напряжение.
Цепи включения вспомогательного компрессора. После включения ВЦУ S1 и замыкания контакторов КМ10 и КМ11 при включении автоматического выключателя SF3 «Вспомогательный компрессор» получит питание катушка КР11 электропневма-тического клапана КЭП11 (рис. 8), который откроется и обеспечит проход сжатого воздуха из резервного резервуара РС7 (объемом 150 л) в пневматическую магистраль цепей управления электровозом, а в дальнейшем (после включения компрессорного агрегата) — зарядку резервуара из питательной магистрали. Контроль давления сжатого воздуха в трубопроводах пневматических цепей управления осуществляет датчик-преобразователь давления ВР7, передающий эту информацию в систему МПСУиД. Величина давления в пневматических цепях управления электровозом выводится на экран монитора в кабине управления. Также машинист может воспользоваться манометром в машинном отделении. В случае низкого давления сжатого воздуха в резервном резервуаре РС7 включают вспомогательный компрессор кнопкой SB1 «Вспомогательный компрессор» на пульте управления.

При нажатии кнопки SB1 команда с БСП подается в МПСУиД. Если давление в цепях управления менее 0,45 МПа (4,5 кгс/см2), блок БУК создает цепь питания катушки контактора КМ 16 (провод 568). Контактор КМ 16 включается и обеспечивает питание электродвигателя вспомогательного компрессора М8. При возрастании давления воздуха в цепях управления до 0,6 МПа (6 кгс/см2) по сигналу датчика-преобразователя давления ВР7 система МПСУиД снимает питание с катушки контактора КМ16. Электрической схемой электровоза предусмотрена возможность включения вспомогательного компрессора как от аккумуляторной батареи, так и от подкузовных розеток Х6 и Х7 для подключения от деповской сети источников питания.
Цепи управления работой компрессорного агрегата. К блоку управления компрессорным агрегатом А15 через автоматический выключатель SF13 подводится напряжение цепей управления для питания оборудования компрессора и напряжение для открытия нагнетательного клапана, а по проводу 586 с блока управления поступает сигнал «Готовность» (готовность компрессорного агрегата к запуску). При наличии этого сигнала ПСН производит пуск двигателя компрессорного агрегата по команде МПСУиД.

Сигнал «Готовность» формируется в блоке управления компрессорным агрегатом при выполнении следующих условий:
> отсутствуют признаки обратного вращения винтового блока;
> на панели управления компрессорного агрегата не нажата кнопка «Авария»;
> температура масла в компрессоре ниже 15 °C;
> на компрессорных агрегатах типа ДЭН и АКБ выключен тумблер обогрева масла.
Различают режимы работы компрессорных агрегатов без открытия нагнетательного клапана (холостой ход) и при открытом нагнетательном клапане (нагнетание). Команды на запуск двигателя компрессорного агрегата и на открытие впускного клапана подаются в блок управления компрессорным агрегатом А15.
Включение компрессора в автоматическом режиме осуществляется тумблером пульта управления SB27 «Компрессоры», имеющим два положения — «Вкл.» и «Откл.».
При переводе тумблера SB27 в положение «Вкл.» на ведущей секции МПСУиД выдает в межсекционную линию связи команду «Включение компрессора». По этой команде, если в блок БВС поступил сигнал «Готовность» от блока управления компрессорным агрегатом (А15) и отсутствует сигнал о запрете работы компрессора, происходит запуск двигателя компрессорного агрегата на холостом ходу с частотой тока, задаваемой преобразователем ПЧ-МКвПСН:
при давлении в питательной магистрали менее 0,8 МПа (8 кгс/см2) устанавливается режим с плавным увеличением частоты тока от 0 до 55 Гц в течение 10 с;
при давлении в питательной магистрали от 0,8 до 0,9 МПа (от 8 до 9 кгс/см2) частота тока определяется по выражению:
f = 25 + 300-(0,9 - Р),
где f— частота тока;
Р — давление в питательной магистрали;
при давлении в питательной магистрали более 0,9 МПа (9 кгс/см2) частота снижается до 25 Гц.
Когда давление в питательной магистрали находится в пределах от 0,76 до 0,92 МПа (от 7,6 до 9,2 кгс/см2) при наличии команды «Включение компрессора» и заданной частоте в ПЧ-МК ПСН блок БУК создает цепь питания катушки реле KL11 (провод 583). Получив питание, реле KL11 замыкает свои контакты в проводе 591 и обеспечивает подачу напряжения в блок управления компрессором А15, что приводит к открытию нагнетательного клапана. Происходит нагнетание сжатого воздуха в питательную магистраль (рис. 9).
При давлении в питательной магистрали 0,88 МПа (8,8 кгс/см2) система МПСУиД подает команду «Выключение компрессоров ведомых секций». На ведомых секциях БУК снимает питание с катушки реле KL11, закрываются нагнетательные клапаны компрессоров и в течение 30 с ПЧ-МК ПСН снижает заданную частоту тока до 10 Гц, а затем производит остановку двигателя. Компрессор ведущей секции продолжает работать. Если при этом в питательной магистрали давление становится ниже 0,82 МПа (8,2 кгс/см2), компрессоры ведомых секций снова запускаются в режиме с открытием нагнетательных клапанов.
При достижении давлением в питательной магистрали величины 0,92 МПа (9,2 кгс/см2) от МПСУиД подается команда «Выключение компрессора», на ведущей секции БУК снимает питание с катушки реле KL11, закрывается нагнетательный клапан компрессора, и ПЧ-МК ПСН в течение 30 с снижает заданную частоту тока до 10 Гц, а затем производит остановку двигателя.
Сигналы о запрете работы компрессора появляются, если отсутствует сигнал «Готовность» от блока управления компрессорным агрегатом в течение 1 — 10 с с момента задания в ПЧ-МК ПСН частоты, не равной нулю. МПСУиД фиксирует обратное вращение МК, компрессор выключается, и его работа блокируется. На монитор машиниста в кабине управления выводится соответствующее диагностирующее сообщение. Снятие блокировки производится с клавиатуры монитора. В случае пропадания сигнала «Готовность»
от блока управления компрессорным агрегатом на время более 15 с работа компрессора запрещается до снятия в межсекционной линии связи команды «Включение компрессора», что производится отключением тумблера SB27 на пульте машиниста.
При нажатии кнопки SB11 «Принудительное включение МК» от ведущей секции в межсекционную линию связи подается команда «Включение компрессора». Это приводит к запуску двигателя компрессора, принудительному включению реле KL11 и открытию нагнетательного клапана вне зависимости от величины давления в питательной магистрали электровоза.
На электровозах 2ЭС6 № 015, 027 — 113,115 — 147,152 — 177, оборудованных ПСН-210-3, при наличии сигнала о резервировании канала питания компрессорного агрегата от блока ПЧ и ЗУ путем переключения QR3 задание необходимой для работы компрессора частоты тока осуществляет ПЧ-ВО 3,4. Сигнал о резервировании канала питания компрессорного агрегата поступает в БВС через автоматический выключатель SF1 «Управление» через блокировку QR3 по проводу 464 (сигнал «Резервирование МК от ПЧ-ВО»).
В зимнее время (с 21 октября по 6 апреля) при подаче от тумблера SB27 команды «Включение компрессора», наличии на блоке БВС сигнала «Готовность» и отсутствии сигнала о запрете работы компрессора в целях прогрева каждые 30 мин производится пуск двигателя компрессорного агрегата ведомых секций, работающего на холостом ходу в течение 5 мин.
Цепи управления тормозным и пневматическим оборудованием. Устройство управления тормозным и пневматическим оборудованием включает в себя измерительные преобразователи давления ДД-И, сигнализаторы давления (на электровозах до № 054 — датчик № 418, в цепях управления — вентиль КР21) и электропневматические вентили блока тормозного оборудования КР22, КР23, КР24.
Сигнал с преобразователей ДД-И поступает в блок связи с датчиками давления (БС-ДД) системы МПСУиД. Величина давления выводится на экран монитора в кабине управления. При сборе электрических схем цепей управления используются показания следующих измерительных преобразователей давления:

• ♦ ВРЗ и ВР4 — давление в тормозных цилиндрах первой и второй тележек одной секции;
• ♦ ВР5 — давление в тормозной магистрали секции;
• ♦ ВР6 — давление в питательной магистрали секции;
• ♦ ВР7 — давление в магистрали цепей управления секции.

Сигнализаторы давления создают цепь питания реле KL10, контролирующего состояние тормозной магистрали.
Для отпуска тормозов локомотива при приведенных в действие автоматических тормозах состава используются импульсная кнопка SB37 «Отпуск тормоза» (на электровозах до № 015 — переключатель SA47 «Отпуск тормоза»). При ее нажатии срабатывает электропневматический вентиль КР22 (рис. 10), который управляет работой электроблокировочного клапана КЭБ2.
Переключатель SA47 «Отпуск тормоза» имеет три положения: «0», «1» и «2». Положение «0» соответствует выключенному состоянию, т.е. питание с электро-пневматического вентиля КР22 снято. При переключении переключателя SA47 из положения «0» в положение «1» питание также снято (соответствует нажатой кнопке SB37), создается цепь питания электропневмати-ческого вентиля КР22 (провод 320, катушка вентиля КР22, провод 341, «минус» через БУК № 3). Электроблокировочный клапан КЭБ2 срабатывает и обеспечивает отпуск автоматических тормозов локомотива. После установки переключателя SA47 в положение «2» (кнопка SB37 не нажата) команда на отпуск тормоза отменяется, цепь катушки вентиля КР22 разрывается, клапан КЭБ2 возвращается в исходное положение.

Цепь «Блокировка тормоза». При сборе схемы электрического торможения создается цепь питания электропневмати-ческого вентиля КР23 (см. рис. 10): провод 320, блокировочный контакт QF1 (замкнут при включенном положении ВАБ), провод 342, далее в БУК № 3. Вентиль КР23 управ
ляет электроблокировочным клапаном КЭБ1, который, сработав, обеспечивает отпуск автоматических тормозов локомотива. Команда «Блокировка тормоза» отменяется при переходе в режим «Выбег».
Цепь «Срыв рекуперации». При срыве электрического торможения подается команда «Срыв рекуперации». Система МПСУиД создает цепь питания электро-пневматического вентиля КР24 (провод 320, катушка вентиля КР24, БУК № 03), который обеспечивает наполнение тормозных цилиндров до давления 0,13 — 0,14 МПа. Команда «Срыв рекуперации» отменяется после нажатия кнопки SB37.
Цепь «Контроль ТМ». Эта цепь обеспечивает срабатывание сигнализации для машиниста и выдачу сигнала в систему МПСУиД для разбора цепей тягового режима или электрического торможения при нарушении целостности тормозной магистрали. Пневматические клапаны КР21, находящиеся в этой цепи, воздействуют на микровыключатели ДДР (клапан канала дополнительной разрядки) и ДТЦ (клапан канала тормозных цилиндров).
При снижении давления воздуха в тормозной магистрали в канале дополнительной разрядки воздухораспределителя создается давление воздуха, замыкается контакт микровыключателя ДДР. Контакт микровыключателя ДТЦ замкнут, если отсутствует давление воздуха в канале тормозных цилиндров. При этом создается цепь: провод 320, контакты КР21 ДДР, контакты КР21 ДТЦ, катушка реле KL10, провод 600. По проводу 378 в БВС идет сигнал «Обрыв тормозной магистрали». Через резистор
R78 по проводу 383 на пульте управления получает питание светодиод VD59, который, загораясь, сигнализирует машинисту об обрыве тормозной магистрали.
Реле KL10 одним контактом разрывает цепь «Выбег», а другим шунтирует контакт микровыключателя ДДР. Тем самым обеспечивается «запоминание» полученного сигнала об обрыве после выхода воздуха из канала дополнительной разрядки и размыкании контактов микровыключателя ДДР. По команде «Выбег» система МПСУиД разбирает схему тягового режима или электрического торможения.
При срабатывании воздухораспределителя на торможение в канале тормозного цилиндра создается давление воздуха, контакт микровыключателя ДТЦ размыкается, разрывая цепь питания катушки реле KL10. В результате восстанавливается цепь «Выбег», разрывается цепь питания светодиода VD59, и он гаснет. В систему МПСУиД поступает сигнал «Обрыв тормозной магистрали».

Цепи управления УКТОЛ. На электровозе 2ЭС6 применен унифицированный комплекс тормозного и пневматического оборудования локомотива (УКТОЛ), в состав которого входит блок электропневматических приборов (БЭПП). Питание оборудования блока БЭПП осуществляется от источника G4 стабилизированного напряжения +50 В. Оно подается на рейку зажимов КР2 пульта машиниста (ПУ-Эл). Источники питания установлены на каждой секции электровоза. При выходе из строя одного из них питание БЭПП будет осуществляться от источника соседней секции.
С рейки зажимов КР2 (контакт 580) напряжение от вывода -50 В (общий) поступает в «минусовые» цепи оборудования УКТОЛ, а именно:
контроллера крана машиниста 130.52.000-003 (разъем Х19 (А7));
блока электропневматических приборов 130.10.000.-2 (разъем Х6 (А5));
& адаптера блока тормозного оборудования 010.20.000-3-01 для электровозов с № 054 (разъем Х4 (АЗ)).
С рейки зажимов КР2 (контакт 579) напряжение +50 В поступает на четыре группы контактов галетного выключателя ВЦУ, который включает оборудование УКТОЛ.
На электровозах 2ЭС6, оборудованных системой БЛОК, напряжение +50 В при замыкании контакта 579 подается на блок электропневматических приборов (разъем ХЗ (А5)). Это обеспечивает возможность торможения краном машиниста при включении САУТ по команде из системы БЛОК: на блок управления краном машиниста приходит сигнал о подключении систем безопасности движения (на блоке управления краном машиниста загорается светодиод САУТ). Если электровоз не оборудован системой БЛОК, напряжение к блоку электропневматических приборов (разъем ХЗ (А5)) подводится от источника питания САУТ (БЭК САУТ, А6).
На электровозах 2ЭС6 с № 163 напряжение +50 В поступает на тумблер SA55 «Питание УКТОЛ» и по проводу 587 на рейку зажимов КР2 (контакт 587), затем на четыре группы контактов галетного выключателя ВЦУ S1 для питания оборудования БЭПП. Контакт 579 создает цепь, по которой напряжение +50 В поступает от рейки зажимов КР2 на галетный выключатель ВЦУ S1 (контакт 15).
В электрические цепи оборудования УКТОЛ подается напряжение бортовой сети цепей +110 В по проводу 320:
Э в БВР 010.10.000-3 (коробка зажимов Х4 (А2) главной части воздухораспределителя) и датчик пневмоэлектрический № 418.000 (КР21), а на электровозах с № 058 по проводу 320 в БВР 010.10.000-3, коробку зажимов Х4 (А2), цепь сигнализаторов давления СД ТЦ и СД ДР (устройство контроля обрыва тормозной магистрали);
3 в блок тормозного оборудования 010.20.000-3-01 (разъем Х1 (АЗ)) для питания электропневматического вентиля 120С.000-08 (КР22) — отпуск автоматических тормозов локомотива при заторможенном составе поезда;
3 через блокировку БВ по проводу 342 в блок тормозного оборудования 010.20.000-3-01 (разъем Х1 (АЗ)) для питания электропневматического вентиля 120С.000-08 (К23) — совместное применение автоматических тормозов и электрического тормоза локомотива;
О в блок тормозного оборудования 010.20.000-3-01 (разъем Х1 (АЗ)) для питания электропневматического вентиля 120С.000-08 (КР24) — замещение электрического тормоза пневматическим при срыве электрического торможения.
Включение оборудования блока БЭПП осуществляется выключателем цепей управления 130.40.000 (ВЦУ) S1, который имеет три положения ключа:

• + I — блокировка включена (рабочее);
• + II — блокировка выключена;
• + III — выключено (съем ключа).

Напряжение бортовой сети +110 В по проводу 210 через рейку зажимов КР1 пульта машиниста поступает на контактную группу 7-8 выключателя цепей управления S1 (замыкается в положении I) и далее по проводу 211 к электропневма-тическому клапану автостопа (КР20) для формирования цепи «Разрешение тяги».
В положениях I и II ключа ВЦУ замыкаются группы контактов 11-12 и 13-14 в проводах 101 и GND, формируется сигнал включения управления, который через разъем Х11 поступает в блок БСП МПСУиД. Происходит инициализация сцепа секций электровоза, и переключатели пульта подключаются к управлению электровозом согласно алгоритму, заданному МПСУиД.
С контакта 579 рейки зажимов КР2 пульта управления (для электровозов с № 163 — с контакта 587) напряжение +50 В поступает на четырехконтактные группы галетного выключателя ВЦУ (контакты 1,3, 5 и 9, а для электровозов с № 163 — дополнительно на контакт 15).
В положении I ключа замыкаются контактные группы 3-4,5-6, 7-8,11 -12 и 15-16.
При замыкании контактной группы 3-4 происходит следующее:

• ❖ напряжение +50 В поступает в провод 585 (на электровозах с № 054 в провод 598) и получает питание электронное оборудование крана машиниста № 130;
• ❖ образуется цепь с рейки зажимов в кабине управления на контроллер крана машиниста;
• ❖ создается цепь через разъем Х6 (А5) в блок управления краном машиниста (на блоке загораются и горят четыре светодиода);
• ❖ подготавливается цепь питания электропневматического вентиля В9 (зажим 4);
• ❖ через перемычку к зажиму 1 образуется цепь питания вентилей ВЗ, В4, В5, В6, В7 и В8 для управления приводами пневматических приборов;
• ❖ для электровозов № 046 и с № 054 от «плюсовой» цепи адаптера блока тормозного оборудования 010.20.000-3-01 (разъем Х4 (АЗ)) создается цепь датчиков давления на плитах УКТОЛ (информация с датчиков по линии связи передается в систему БЛОК).

При замыкании контактной группы 5-6 соединенные последовательно размыкающие блокировки клапанов экстренного торможения (КАЭТ) 52 и S3 образуют цепь питания вентиля В1 по проводу 590 (разъем Х6 (А5), зажим 2). Происходит включение устройства блокировки тормозов (УБТ), после чего кран машиниста готов к работе. В случае нажатия на грибок любого из КАЭТ данная цепь разрывается. Размыкающий блокировочный контакт, замкнувшись, образует цепь питания вентиля В2 по проводу 596 (разъем Х6 (А5), зажим 5). При падении давления в тормозной магистрали ниже 0,08 МПа (0,8 кгс/см2) через разъем Х2 (А5) создается «минусовая» цепь вентиля В2 (выключается УБТ).
На электровозах с № 163 через контактную группу 15-16, разъем Х4 (АЗ), провод 598 создается «плюсовая» цепь адаптера блока тормозного оборудования 010.20.000-3-01. Это дает возможность при отключении тумблера питания УКТОЛ SA55 (в случае неисправности крана машиниста) сохранить цепь датчиков давления для работы системы БЛОК.
В положении II ключа ВЦУ:
[х> разрывается группа контактов 5-6, т.е. цепь размыкающих и замыкающих блокировочных контактов клапанов аварийного экстренного торможения
130.30.000 машиниста (52) и помощника машиниста (S3);
Е> замыкается группа контактов 9-10, напряжение +50 В поступает по проводу 591 (587) через рейку зажимов КР2 в цепь питания блока электропневматических приборов 130.10.000-2 (разъем Х6 (А5), зажим 3), в результате создается цепь вентиля В2, УБТ выключается, кран машиниста отключен от пневматических цепей электровоза.
Остальные цепи ВЦУ включены, как в положении I, за исключением цепи адаптера БТО (разъем Х4 (АЗ)) для электровозов с № 163, которая разрывается.

В положении III ключа ВЦУ все цепи разомкнуты.
После включения ВЦУ (тумблер 51) напряжение 50 В поступает по проводам 585 (или 598) и 580 на контроллер крана машиниста А7 (разъем Х19, контакты 1 и 19). Контроллер крана машиниста в зависимости от положения рукоятки формирует семь сигналов управления (напряжение 15 В), которые поступают на разъем Х5 блока электропневматических приборов (А5). Общий провод сигналов управления (GND) в контроллере А7 подсоединен к контактам 4, 6, 8, 10, 12, 14, 16 разъема Х19, в блоке электропневматических приборов А5 подсоединен к контакту 1 разъема Х5. Подробное описание формирования сигналов управления контроллера крана машиниста приведено в Руководстве по эксплуатации 2ЭС6.00.000.000. РЭ6 «Пневматическое оборудование».
Сигнализатор давления тормозной магистрали (CD1) имеет размыкающий контакт, сигнализатор давления магистрали вспомогательного тормоза (CD2) — замыкающий. Этому состоянию контактов соответствует давление воздуха в магистралях. При давлении воздуха от 0,08 МПа (0,8 кгс/см2) и более контакт сигнализатора тормозной магистрали CD1 размыкается, при давлении воздуха в магистрали вспомогательного тормоза от 0,3 МПа (3,0 кгс/см2) и более контакт сигнализатора давления магистрали вспомогательного тормоза CD2 замыкается.
Контакты сигнализаторов подключены к контактной рейке ХТ1 шкафа УКТОЛ и проводами 592, 593, 597 соединены с блоком электропневматических приборов А5 (разъем Х2). При падении давления в тормозной магистрали ниже 0,08 МПа (0,8 кгс/см2) и увеличении давления в магистрали вспомогательного тормоза выше 0,3 МПа (3 кгс/см2) контакты сигнализаторов давления формируют «минусовую» цепь вентиля В9. Создается возможность для установки ключа ВЦУ в положение III.
Кроме описанных выше электрических цепей, блок электропневматических приборов А5 также связан с системой автоведения МПСУиД (разъем XI), с системой САУТ (разъем ХЗ) и с блоком диагностики адаптера А10 (разъем Х27).