poster333

Приемка тормозов локомотива

Опыт депо Муром

В депо Муром Горьковской дороги разработали и не большим тиражом издали «Справочник машинисту по режиму вождения поездов на участках Вековка — Сергач, Муром — Новки». В четырех его разделах в краткой и доступной форме представлены сведения, связанные с вопросами эксплуатации и безопасности движения на прикрепленных участках обслуживания поездов.

Публикуем один из разделов этого практического по собия, который, на наш взгляд, может вызвать интерес и быть полезен при работе зимой локомотивным бригадам других депо В тексте используются сокращения: ТМ — тормозная магистраль; ПМ — питательная магистраль, УП — уравнительный поршень; ГР — главный резервуар; МК — мотор-компрессор; ЗР — запасный резервуар, ВР — воздухораспределитель.

Выпустите конденсат из главных и вспомогательных резервуаров, маслоотделителей холодильников по ходу движения воздуха:

из холодильников МК — открытием кранов во время включения компрессоров;

из маслоотделителей — двух-трехкратным открытием кранов в коридоре каждой секции;

из главных резервуаров (начиная с первого) — открытием в 3 — 4 приема на небольшую величину кранов на тепловозе или электровозе ВЛ60К а на электровозе ВЛ80С — кнопками дистанционной продувки или нажатием на грибки продувочных вентилей. Дополнительно следует продуть первый по ходу ГР, так как в нем скапливается до 60 % от общего количества конденсата;

из питательной магистрали — поочередным двух-трех-кратным открытием концевого крана с обеих сторон локомотива, а также при необходимости поочередным перекрытием кранов на ПМ между секциями через атмосферные отверстия Для более тщательной продувки ПМ перекройте оба крана между секциями разъедините рукава и продуйте поочередно магистраль каждой секции — тормозную магистраль двух-трехкратным открытием концевых кранов с обоих концов локомотива при положении I ручки крана машиниста. Помните, что неисправность тормозного оборудования, в особенности кранов машиниста, блокировочного устройства пневматической системы на локомотиве — это следствие некачественной продувки воздушной сети локомотивов.

Кроме того, причинами закупорок и замораживания являются:

значительные утечки воздуха из ТМ состава и локомотива, а также ПМ локомотива;

низкая производительность компрессора или работа с отключенным хотя бы одним компрессором;

эксплуатация локомотива без включенных обогрева кранов ГР и печей в нерабочей кабине в зимний период времени; оставление льда и снега на деталях рычажной передачи Проверьте уровень масла в кар ерах компрессора, который должен быть в компрессоре КТ-6 и КТ-7 между рисками, а в компрессоре Э-500 не ниже 15 мм от верхней кромки заливочного отверстия. Уровень масла контролируйте при выключенном компрессоре или заглушенном дизеле.

Убедитесь, что давление масла масляного насоса ком прессора составляет 1,5- 2,5 При этом помните кран к локомотиву от масляного насоса должен быть всегда перекрыт (за исключением момента проверки давления масла), т.е. находиться вдоль трубы. Контроль ведите в момент работы компрессора.

Проверьте положение ручек кранов машиниста и разобщительных кранов в рабочей и нерабочей кабинах. В нерабочей кабине с блокировочным устройством ручки крана машиниста № 394 и крана вспомогательного тормоза № 254 должны находиться в положении VI, ключ блокировочного устройства повернут вверх и снят с хвостовика Все краны, ведущие к ЭПК и от ВР к крану вспомогательного тормоза, должны быть открыты и опломбированы Должны остаться в открытом положении комбинированный кран и краник к скоростемеру.

Проследите, чтобы в нерабочей кабине без блокировочного устройства краны на трубопроводе к тормозным цилиндрам и комбинированный кран на трубопроводе ТМ были перекрыты. Краны к ЭПК на трубопроводе от ГР к крану № 254 и от ВР к крану № 254 должны быть открыты и опломбированы. Дополнительно убедитесь, чтобы краны ЭПК и от питательной магистрали к крану № 254 имели предохранительные скобы, а ручки кранов № 394 и № 254 находились в положении VI.

В рабочей кабине без блокировочного устройства должны быть открыты краны: на трубопроводе от крана № 254 к ТЦ, к ГР и к ВР, на трубопроводах крана машиниста № 394 от ГР и ТМ на ЭПК от ГР и ТМ, а также краник к скоростемеру Ручка крана машиниста находится в положении II, а крана No 254 на стоянке — в VI В рабочей кабине с блокировочным устройством ключ блокировки должен быть вставлен и повернут вниз. Остальные положения кранов такие же как и без блокировочного устройства (там где они имеются).

Проверьте правильность включения воздухораспределителя При следовании с грузовым поездом он должен быть включен на порожний режим а с пассажирским поездом или при следовании резервом — на груженый, в сплотке — на средний. Воздухораспределители должны быть включены на обеих секциях.

Осмотрите тормозную рычажную передачу убедитесь в наличии валиков шайб, шплинтов клиньев, тормозных колодок (на ПТОЛ их иногда забывают ставить) Проверьте правильность регулировки тормозной рычажной передачи закрепление регулировочных муфт контргайками.

Выход штока тормозного цилиндра при выходе из депо должен быть 75 — 100 мм. В эксплуатации допускается 125 мм Износ тормозных колодок, толщина колодки допускается не менее 15 мм, а на моторвагонном подвижном составе, маневровьх и вывозных локомотивах — 10 мм При клиновидном износе, если наименьшая допускаемая толщина тормозной колодки находится от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более Выход тормозной колодки за наружную поверхность бандажа в эксплуатации до пускается не более 10 мм.

При наружном осмотре убедитесь в том что да а проверки манометров не просрочена (срок — 1 год), в наличии пломб на предохранительных клапанах. При их отсутствии через атмосферные отверстия убедитесь в том, что между витками пружин имеется зазор (клапан не натянут)

Проверьте пределы давления в ГР при автоматическом возобновлении работы компрессоров и их отключении регулятором, которые должны быть на электровозе 7,5 — 9, на тепловозе 7,5 — 8,5 . Если нижний пре дел давления в ГР будет менее установленного, то после торможения отпуск будет затяжным. Кроме того, возможны случаи самопроизвольного срабатывания тормозов, особенно у длинносоставных поездов. Если верхний предел будет более установленного, возможно срабатывание предохранительных клапанов.

Проверьте зарядное давление в ТМ, которое должно быть в грузовых поездах 5,3 — 5,5, в пассажирских — 5,0 — 5,2 в электросекциях типа ЭР — 4,5 — 4,8 . При наличии в грузовом поезде пассажирских вагонов или электропоездов с включенными автотормозами давление в ТМ должно быть отрегулировано, как при управлении пассажирским поездом или электропоездом При этом отпуск производите до зарядного давления положением ручки крана машиниста.

Проверьте плотность УР постановкой ручки крана машиниста в положение IV. Допускается снижение давления 0,1 за 3 мин (завышение не допускается).

Проверьте плотность тормозной и питательной сети локомотива при поездном положении ручек крана N° 254 и крана машиниста, перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах Снижение давления наблюдайте по манометрам’ в ТМ — 0 2 в 1 мин в ГР с 8.0 до 7,8 за 2,5 мин. Перед указанной проверкой локомотив должен быть закреплен от ухода.

Проверьте чувствительность УП крана № 394 и его взаи модействие с ВР и датчиком № 418 Для этого снижают давление по манометру УР на величину 0,2 При этом давление по манометру ТМ также должно снизиться на 0,2 и загореться лампа ТМ. Набирают позиции контроллером — схема режима тяги не должна собираться.

Помните: если после понижения давления в УР на вели чину 0,2 давление в ТМ не понизилось совсем (нечувствительный УП в среднем положении перекрыши») или, наоборот, давление в ТМ понизилось сначала на большую величину, например, на 0,4 (нечувствительный УП в верхнем положении), с последующей стабилизацией давления до величины 0,2 то кран с таким УП, в зависимости от того, в верхнем среднем или ниж нем положении такая нечувствительность будет проявляться, может привести к различным опасным отказам.

Например, при ликвидации сверхзарядного давления в ТМ может происходить самопроизвольное срабатывание тормозов. При такой неисправности при отпуске положением I крана зарядку следует выполнять только до зарядного давления. При торможении может произойти самопроизвольный отпуск тормозов, поэтому необходимо следить за манометром ТМ в положении IV крана При необходимости подтравите воздух с таким расчетом чтобы давление воздуха в ТМ незначительно снизилось.

При нечувствительном УП не применяй е разрядки величиной 0,3 — 0,4 , так как ТМ может вообще не разрядиться — делайте более глубокие разрядки В случае дальнейшего снижения давления в УР и ТМ лампа ТМ должна погаснуть. При этом темп служебной разрядки с 5.0 до 4,0 должен быть 4 — 6 с. Произойдет наполнение ТЦ.

Проверьте темп ликвидации сверхзарядного давления Для этого завысьте давление то манометрам УР до 6,5 и зафиксируйте время падения давления с 6,0 до 5,8 которое должно быть 80 - 120 с. При быстрой ликвидации (например, за 40 с) регулировочный стакан стабилизатора надо откручивать (ослаблять пружину).

Если стабилизатор не регулируется, то следует отвернуть сверху его заглушку при положении IV крана, продуть его постановкой в положение II и притереть возбудительный клапан или вынуть его и прочистить притирку Если регулирующим стаканом стабилизатор не поддается уменьшению темпа ликвидации сверхзарядки (особенно это проявляется после прицепки локомотива к составу), значит пропускает манжета УП.

Проверьте время наполнения ТМ с О до 5 постановкой ручки крана в положение II. Давление по манометру ТМ должно повыситься за 4 — 6 с, что засвидетельствует отсутствие образования зауженных мест в блокировке № 367 или в комбинированном кране. Наполнение УР с 0 до 5,0 должно произойти за 35 — 40 с, что подтверждает нормальное состояние фильтра и калиброванного отверстия диаметром 1,6 мм, а также отсутствие конденсата или льда в УР.

Помните, что отклонения от указанных норм в пути следования могут вызвать следующие последствия Наполнение ТМ за большее время, например, за 10 с может привести к неотпуску тормозов хвостовой части поезда и, как следствие, к остановке или разрыву поезда. Может также произойти самопроизвольное срабатывание тормозов, а также истощение тормозов поэтому в пути следования внимательно следите за увеличением разности давления между манометрами ТМ и УР.

Наполнение ТМ за меньшее время от нормы свидетель ствует об укорачивании ТМ после блокировки № 367 и может привести к таким же последствиям. Поэтому помощник машиниста должен периодически следить за увеличением разности давления между манометрами ТМ обеих секций. Отклонения от нормы наполнения УР могут привести к самопроизвольному срабатыванию тормозов в поезде в момент ликвидации давления и завышению давления в ТМ при положении II ручки крана машиниста.

Проверьте проходимость воздуха через блокировку № 367 и ТМ- затормозите локомотив краном No 254 до полного давления в ТЦ, ручку крана машиниста поставьте в положение VI; откройте концевой кран на ТМ со стороны проверяемой блокировки; выключите МК и поставьте ручку крана машиниста № 394 в положение I; зафиксируйте время падения давления с 6,0 до 5,0 . При объеме главных резервуаров 1000 л на электровозе 2ВЛ60К это время должно составить 12 с на ВЛ80С — 22 с, 2ТЭ10Л — 24 с.

Можно выполнить проверку и при работающем компрессоре, для чего при открытом концевом кране со стороны нерабочей кабины откройте концевой кран при положении VI ручки а затем переведите ее в положение I. При нормальных сечениях трубопроводов ПМ и ТМ. а также в блокировочном устройстве № 367 установится давление в ТМ примерно 2,5. Если давление окажется большим, например 3 5 , то имеется заужение в ТМ Меньшее давление, например 1,5 , укажет на заужение в ПМ.

Проверьте производительность компрессора. Проверяют каждый компрессор отдельно, при этом включают только ГР и напорную сеть Отводы к электропневматическим и пневматическим приборам отключают. В обеих кабинах на напорном воздухопроводе перекрывают разобщительные краны ручки кранов вспомогательного тормоза устанавливают в отпускное положение повышение дав/ 1Я с 7 до 8 к должно быть на электровоз 1Л80С — 4 с, на электровозе ВЛ60К — 45 с, на тепловозе — 49 — 5\ с.

Проверьте плотность тормозных цилиндров. При давлении 4 перекройте разобщительный кран на воздухопроводе к ТЦ от крана Ns 254 Допускается падение давления 0,2 за 1 мин. Если имеется блокировочное устройство, то проверку осуществляйте следующим образом: затормозите локомотив краном вспомогательного тормоза № 254 до давления в ТЦ 3,8 — 4 0 , а затем, выключив ВР, отключите блокировочное устройство.

Проверьте время наполнения ТЦ от О до 3,5 — должно быть 4 — 6 с Время на отпуск с 3,5 до 0,5 не должно быть более 15 с.

Проверьте плотность кольца УП, для чего при давлении воздуха в УР и ТМ 5,0 — 5,5 ручку КМ поставьте в положение IV и концевым краном выпустите воздух из ТМ. При этом допускает понижение давления в УР на 0,1 за 2 мин.

Проверьте правильность и надежность насадки ручки комбинированного крана и свободность перемещения пробки Комбинированный кран поставьте в положение двойной тяги, а затем по часовой стрелке — в положение экстренного торможения Разрядка ТМ с 5 О до 0 должна происходить не более, чем за 3 с, что обеспечивается полным совпадением отверстий в пробке и в корпусе крана.

Компрессор токоприемника должен накачать воздух в резервуар ГВ объемом 30 л с 0 до 6 при перекрытых кранах В6, В7 и В8 на электровозе ВЛ60К и кранах КМ19, КМ17 и КН16 на электровозе ВЛ80С за 6 мин.

Приемка и эксплуатация датчика обрыва тормозной магистрали Ns 418. Основная цель установки этого датчика на локомотиве — указать машинисту о нарушении целостности тормозной магистрали в поезде и отключении при этом тяги для предупреждения обрыва поезда, если тормоза в нем автоматически пришли в действие Сигнализатор разрыва тормозной магистрали состоит из датчика № 418, устанавливаемого между двухкамерным резервуаром и главной частью воздухораспределителя N° 483 (N° 270), а также электрической схемы, отключающей тяговый режим. Сигнализатор срабатывает при любом торможении (с локомотива или с поезда), а также при перекрытии концевых кранов на заряженной тормозной магистрали, если произошла ее дополнительная разрядка через контрольное отверстие концевого крана.

При приемке из депо выполняют проверку следующим порядком: при торможении краном машиниста № 394 обращают внимание на величину снижения давления в тормозной магистрали, при которой загорается сигнальная лампа ТМ Если сигнальная лампа загорается в самом на чале торможения (при понижении давления до 0,1 ), то такой датчик нужно заменить.

Чувствительность датчика считается нормальной, если лампа загорается при понижении давления в ТМ на 0,2 — 0,3 и непрерывно горит Наберите позиции контроллера — схема режима тяги не должна собираться. Затем выполняют дальнейшую разрядку ТМ на 0,6 — 0,7 — сигнальная лампа должна погаснуть. После этого отпускают тормоза положением I ручки крана машиниста с завышением давления в УР до 6,5 кгс/см2. В процессе перехода на нормальное зарядное давление сигнализатор срабатывать не должен. Если происходит срабатывание сигнализатора нужно отрегулировать стабилизатор на более медленный темп перехода с 6,0 до 5,8 за 80 — 120 с.

Порядок смены кабины управления на электровозах, одна секция которых оборудована блокировочным устройством № 367. В оставляемой кабине электровоза, не оборудованного блокировочным устройством, машинист должен перед уходом из кабины выполнить экстренное торможение краном машиниста № 394 После полной разрядки ТМ ручку комбинированного крана на магистральном трубопроводе установить в положение двойной тяги. После этого ручку крана № 254 перевести в последнее тормозное положение, когда в ТЦ установится предельное давление 3,8 — 4 0 , перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе к ТЦ от крана № 254 и убедиться в их плотности.

Придя в рабочую кабину где есть блокировка N° 367, машинист должен вставить ключ в блокировочное устройство и повернуть его вниз. После этого ручку крана машиниста N° 394 надо перевести в поездное положение, зарядить тормозную сеть до установленного давления и отпустить кран вспомогательного тормоза N° 254.

Если в оставляемой кабине имеется блокировочное устройство N° 367, то необходимо перед уходом из кабины затормозить локомотив краном № 254, повысив давление в ТЦ до максимального а ручку крана машиниста перевести в положение VI.

Когда тормозная магистраль полностью разрядится, ключ блокировочного устройства следует повернуть из нижнего положения в верхнее и вынуть его, убедиться в отсутствии недопустимого снижения давления В тормозных цилиндрах вследствие их неплотности. Ручка комбинированного крана в нерабочей кабине должна быть в вертикальном положении.

Придя в рабочую кабину, машинист должен перевести ручку крана машиниста из тормозного положения в поездное и, когда УР зарядится' до давления 5,0 открыть комбинированный кран поставив ручку вертикально вверх После этого открыть разобщительный кран к ТЦ, а ручку крана № 254 перевести в поездное положение.

Помощник машиниста во всех случаях перехода должен находиться в оставляемой кабине и по манометрам тормозной магистрали и тормозных цилиндров контролировать включение тормоза в рабочей кабине В случае самопроизвольнрго отпуска тормоза локомотива он приводит в действие ручной тормоз.

Окончив все операции по переходу в рабочую кабину, машинист обязан до приведения локомотива в движение опробовать автоматический и вспомогательный тормоза. Разобщительные краны из питательной магистрали к крану N° 254 должны быть опломбированы и иметь защитную скобу, предотвращающую случайное перекрытие этого крана. Ручка блокировочного устройства всегда должна находиться в рабочей кабине

После приведения локомотива в движение проверьте эффективность работы тормозов локомотива при скорости 3 — 5 км/ч. В случае отсутствия эффекта примите все меры к остановке локомотива (в первую очередь приведите в действие ручной тормоз).

Перед применением крана вспомогательного тормоза № 254 учитывайте факторы которые приводят к увеличению тормозного пути одиночно следующего локомотива-состояние поверхности рельсов, рычажной передачи Например, на электровозах при выходе из ремонта для появления тормозного эффекта достаточно создать давление в ТЦ 0,5 — 1 . И, наоборот, на электровозах с изношенными тормозными колодками и большими выходами штоков при таком давлении не создается достаточного тормозного эффекта.

Для исключения юзов с образованием ползунов на колесных парах плавно наполняйте ТЦ до 0,5 — 1,0 При необходимости увеличивайте давление с обязательной импульсной подсыпкой песка и с учетом его качества в зависимости от состояния рельсов и скорости Применяйте кран N° 254 своевременно. В пути следования кнопка «Автоматическая подсыпка песка» должна быть включена для того, чтобы в случае применения экстренного торможения или срыва ЭПК, автоматически подавался песок Если локомотив был остановлен с применением песка нужно обязательно съехать с запесоченных рельс, чтобы колесные пары расшунтировали рельсовые цепи.

Ползуны в пути следования на электровозе определяйте на слух при открытых окнах кабины машиниста. Особенно хорошо они слышны при следовании по выемке, кривым участкам пути, мостам, путепроводам Состояние колесных пар на задней секции помощник машиниста определяет таким же образом при осмотре машинного отделения. В случае обнаружения ползунов на локомотиве или вагоне пользуйтесь таблицами 1 и 2.


А.Д. ЛИТВИНОВ,
заместитель начальника депо Муром
Горьковской дороги

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела xx1.

Перенес: Admin