[01-1995] Этапы большого пути

[poster333]

Этапы большого пути

Тепловозостроению - 70 лет

Вместо предисловия

6 ноября 1924 г с территории Балтийского завода в Ленин граде своим ходом вышел на пути Октябрьской дороги тепловоз Юэ002, построенный по проекту Я М Гаккеля, и прибыл к перрону Московского вокзала.

В этог же день на специально построенном участке пуги «русской» колеи (вблизи Штутгарта) состоялся первый пробег тепловоза Ю3001, построенного на заводах Германии по зака зу советского правительства Руководителем проекта и организатором этой работы был Ю В Ломоносов Это событие произошло в присутствии представительной международной комиссии В ее протоколе было следующее заключение: «Судя по результатам опытов над тепловозом Ю3001, создание этого тепловом и опыты над ним вывели идею тепловоза из стадии академического изучения и воплотили се в формы, пригодные для несения регулярной товарной службы. Последний факт заслуживает быть отмеченным на страницах истории железнодорожной техники».

С той поры прошло 70 лет. Это дает основание вспомнить о первых страницах истории тепловоза сегодня, тем более, что в том далеком 1924 г. практически началось отечественное теп ловозостроение.

В мире появился тогда принципиально новый тип автономного магистрального локомотива В начале февраля 1925 г. один из них («ломоносовский», получивший серийное обозначение Ээл2) был включен в состав ппрка железных дорог страны и стал из опытного эксплуатируемым локомотивом Так в России началась тепловозная тяга

Рождение идеи.
Тепловоз особенно нужен России

Более 120 лет паровоз был символом стальных магистралей и основой железнодорожного транспорта во всем мире. Но уже в прошлом веке стали очевидными существенные недостатки паровозов. Главный из них — низкий коэффициент полезного действия Лишь 5 — 7 % энергии сжигаемого в топке топлива удавалось превратить в полезную работу движения поезда.

Эта проблема имела значение для всех промышленно развитых стран. Идея тепловом — локомотива с двигателем внутреннего сгорания — стала разрабатываться российскими инженерами и учеными в начале нынешнего века, еще до первой мировой войны.

Три обстоятельства уже тогда подчеркивали особое значение проблемы создания тепловоза для России Это — важная роль железных дорог для развития громадной страны, наличие собственной нефти, которая в ряде мест уже использовалась в качестве топлива для паровозов, и недостаток хорошей (мягкой) воды, необходимой для работы паровозов, в ряде южных и восточных районов страны.

В 1904 г. во Владикавказе, в 1905 г. — в Петербурге, в 1909 — 1910 гг. в Оренбурге и Коломне появлялись первые проектные разработки тепловозов. Одновременно прояснились и технические трудности решения проблемы Главная из них — несоответствие характеристик двигателя внутреннего сгорания условиям работы локомотивов.

В. И. Гриневецкий: «Русская техника должна проявить инициативу»

Василий Игнатьевич Гриневецкий (1871-1919 гг ) внес значительный вклад в обоснование необходимости создания тепловозов именно в России. В одном из последних изданий «Советского энциклопедического словаря» (1983 г.) о нем сказано незаслуженно мало — всего три строчки: «...русский теплотехник. Труды по исследованиям рабочих процессов и расчету котлоагрегатов, паровых машин двигателей внутреннего сгорания». Между тем, профессор Московского высшего технического училища (а в последние годы его ректор) В И Гриневецкий разработал требования к транспортному двигателю внутреннего сгорания. Опытный образец такого двигателя строился на Путиловском заводе На основе этого двигателя В.И Гриневецкий со своими учениками разработал к 1916 г. два проекта тепловозов так называемого непосредственного действия.

Надо сказать, что в 1906 — 1912 гг попытка создания такого тепловоза была предпринята известным изобретателем двигателя внутреннего сгорания Рудольфом Дизелем По заказу прусских железных дорог под его руководством заводами братьев Зульцср (Швейцария) и «А. Борзиг» (Германия) в 1912 г был построен пассажирский тепловоз, но он оказался неработоспособным.

В.И. Гриневецкий в своей книге «Проблема тепловоза и се значение для России», опубликованной в 1923 г., уже после смерти автора, писал по этому поводу « .западная техника .. несмотря на участие в работе всемирно известной по дизелям фирмы Бр. Зульцер и известного паровозостроительного завода А. Борзиг, а равно и ряда специалистов с громкими именами, не достигла еще практического решения задачи В этом вопросе русская техника, не глядя особенно на Запад, должна проявить свою инициативу и должна сама справиться со всеми трудностями».

Российские специалисты с этими трудностями справились. В 1913 г. Ю В Ломоносов и А И Липец , работавшие тогда в Оренбурге, в Управлении Ташкентской дороги, закончили разработку своего проекта тепловоза. После года согласований Министерство путей сообщения выделило кредиты на постройку двух опытных машин Было это в начале июля 1914 г А через несколько недель началась мировая война..

Ю. В. Ломоносов «Необходимо немедленно приступить к постройке тепловозов»

Для осуществления любой технической идеи, как бы гениальна она ни была, необходимо, прежде всего, чтобы она нашла реальную техническую форму. В отношении тепловозов оба фактора в 20-е годы были очевидны идея созрела и имела конкретные формы. И, наконец, всегда необходимо, чтобы нашлись сильные люди, которые сумели бы преодолеть сопротивление устоявшейся практики и естественное недоверие, которое часто встречает всякое новшество. Такие люди нашлись и в России..

Необходимость скорейшего восстановления железнодорожного транспорта разрешенного за годы гражданской войны снова привлекла внимание к идее тепловоза не только специалистов, но и правительства.

4 января 1922 г. было принято известное постановление Совета Труда и Обороны (СТО) о постройке тепловозов В решении СТО, подписанном В И Лениным было признано, что «введение тепловозов имеет особо важное значение для оздоровления хозяйства железных дорог» Одним из пунктов этого решения был следующий: «Затребовать от профессора Ю. В. Ломоносова срочного, подробного технического отчета о том, что сделано им и его сотрудниками за границей в области раз работки и постройки тепловозов».

Кто же был такой профессор Ломоносов и почему к нему персонально обращалось правительство страны?

Юрий Владимирович Ломоносов (1875 — 1952 гг.) — один из крупнейших специалистов железнодорожного транспорта дореволюционной России. Он был начальником служб тяги на казенных Ташкентской, Екатерининской и Николаевской железных дорогах, одним из руководителей Министерства путей сообщения — товарищем (по-нынешнему, заместителем) министра.

С 1912 г. он был организатором и руководителем известной «Конторы опытов над типами паровозов» — первого серьезного исследовательского учреждения на транспорте, впоследствии ставшего основой современного ВНИИЖТа. В 1917 г. Ломоносов Временным правительством был направлен в Америку в связи с заказом на поставку паровозов. После Октябрьской революции американские власти аннулировали эти заказы Советское правительство направило его в Берлин для размещения заказов на заводах Германии и Швеции.

Занимаясь этими делами, Ломоносов продолжал работать над проектами тепловозов, считая, что при рациональном планировании затрат по контрактам на паровозы, можно было бы выкроить средства на постройку нескольких тепловозов. Это было не просто, но для этих целей он включил в состав своей миссии специалистов, интересовавшихся тепловозами. Это были Ф. Г. Мейнеке (автор проекта Коломенского завода), А. Н. Шелест (ученик Гриневецкого и автор идеи газовой передачи) Поэтому, получив решение СТО, Ломоносов на следующий же день телеграфировал в правительство: « „по-моему, необходимо немедленно приступить к постройке первых двух тепловозов...! В марте 1922 г. было получено разрешение на строительство трех тепловозов за границей, причем одного — по проекту А. Н. Шелеста.

Я. М. Гаккель: От трамвая - до тепловоза

На основе того же решения СТО в Петрограде начались работы по созданию тепловоза по проекту Я. М. Гаккеля, который еще в 1921 г. предлагался НКПС, но не встретил поддержки.

Яков Модестович Гаккель (1874 — 1945 гг.) — выдающийся инженер, изобретатель, ученый. В 1904 г. он активно работал на строительстве петербургского трамвая, которое вела фирма «Вестингауэ» По завершении работ Гаккеля поощрили большой денежной премией.

Странная штука жизнь. Так получилось, что инженер-электрик Я.М. Гаккель (впоследствии профессор и декан ЛИИЖТа) на заре воздухоплавания увлекся им. Он стал одним из первых в России конструкторов, самостоятельно разрабатывавших проекты аэропланов. С 1908 по 1912 гг. он построил 9 самолетов, истратив на это всю свою премию Историки отечественной авиации пишут «Все проекты Гаккеля отличались глубокой продуманностью и говорили о зрелости и талантливости конструктора». Не встречая поддержки от правительства, Гаккель бросил свое увлечение. Его заинтересовала идея тепловоза с электрической передачей.

В 1922 г. он значительно улучшил свой первоначальный проект, который был рассчитан на возможность изготовления в условиях полуразрушенной петроградской промышленности. Тепловоз строили четыре завода: Балтийский судостроительный, Путиловский, «Электрик» и «Электросила». Дизель и генераторы были сняты с подводной лодки. Тяговые электродвигатели, тележки и раму тепловоза надо было проектировать и строить. Этим занимались и опытные специалисты профессора Н.Л. Щукин, А.И Раевский, и относительно молодые специалисты К.А Шишкин, А.Е Алексеев.

Два тепловоза: первая страница истории

Два параллельных пути сложились в самом начале отечественного тепловозостроения, и по каждому из них шла сильная творческая личность. Так начался период (1924 — 1925 гг.) в создании тепловозов, который писатель Александр Борин назвал «состязанием».

Два пути и два человека. Один, Я. М. Гаккель, увлекающийся, можно сказать, романтик, одаренный изобретатель, одержимый своей идеей и готовый не щадить ни сил своих, ни здоровья ради достижения цели.

Другой, Ю. В. Ломоносов — многоопытный железнодорожник, специалист и хозяйственник, расчетливый экономист, твердо стоявший на земле и смело принимавший на себя всю полноту ответственности.

Я. М. Гаккель, организуя строительство тепловоза, был ограничен во многом: не было производственного опыта, не хватало средств и материалов.

Ю. В. Ломоносов, напротив, имел возможности не пропустить ни одного непродуманного решения, требовать высокого качества изготовления. Он так формулировал цели своей группы: « задачей является не изобретение какого-то сверх-тепловоза, а создание на основе русского и заграничного опыта такого локомотива, который доказал бы на деле, что тепловозная тяга не химера, а конкретная задача сегодняшнего дня... По первому тепловозу будут судить не только о нем, но о тепловозах вообще...»

Итоги «состязания» состояли в том, что в России практически одновременно появились два тепловоза.

В январе-феврале 1925 г. начались их поездные испытания на Московском узле. Газета «Известия» посвятила этому со бытию целую страницу Под заголовком «Наши достижения. Испытание тепловозов системы Ломоносова и Гаккеля» газета поместила их портреты и многочисленные отзывы специалистов о значении тепловозов для железнодорожного транспорта страны.

Тепловоз Ломоносова под обозначением Ээл2 с 4 февраля 1925 г. — сразу после сравнительных испытаний — был принят в инвентарный парк железных дорог СССР.

С этого дня, можно считать, началось практическое применение тепловозов, на них появилась тепловозная тяга. Так, завершилась первая страница истории тепловозостроения.

В 1926 г. о тепловозе писали «Это первый из мощных тепловозов, который не обнаружил на практике органических недостатков».

Построенный по проекту российских специалистов - Ю. В. Ломоносова, Ф. Г. Мейнеке, Н. А. Добровольского и других этот тепловоз работал на наших железных дорогах почти 30 лет. Он был приписан к депо Ашхабад, за время работы пробежал около миллиона километров. К сожалению, он не сохранился: был списан в 1954 г., когда на железные дороги начали уже поступать новые серийные тепловозы Но об этом уже следующие страницы истории локомотивной техники.

Тепловоз из-за некоторых неполадок был принят в инвентарный парк НКПС 30 декабря 1925 г. Его эксплуатация по этим же причинам была связана с определенными трудностями. В 1927 г. после пробега около 60 тыс км он был снят с эксплуатации.

Однако тепловоз удалось сохранить. 20 лет назад, к 50-летию тепловозостроения, он был приведен в надлежащий вид и установлен на «вечную стоянку» в Москве на путях локомотивного депо Ховрино Октябрьской дороги — практически там, где в начале 1925 г. оба первых тепловоза совершали свои опытные поездки.

Кто изобрел тепловоз?

Когда аналогичный вопрос был задан Роберту Стефенсону, который активно работал вместе со своим отцом, Джорджем Стефенсоном, создателем ряда первых паровозов, тот ответил: «Паровоз — изобретение не одного человека, а целого поколения инженеров-механиков».

Профессор Ломоносов еще в 1924 г назвал эти слова пророческими, имея в виду, что они относятся и к создателю тепловоза.

Так в результате двадцати лет упорного творческого труда многих отечественных специалистов, в первых рядах которых были теплотехник Гриневецкий, механик-тяговик Ломоносов и электрик Гаккель, железнодорожный транспорт получил новый тип локомотива — тепловоз, который сейчас стал основным талом локомотива на большей части железных дорог мира.

Их усилиями начата история тепловозостроения и тепло возной тяги, в книге о которой они заполнили первую страницу.

70 лет развития

Мы остановились ни первой, самой далекой странице истории отечественного тепловозостроения 70 лет прибавили к ней много новых страниц Среди них были и успехи и, иногда, неудачи Тепловозостроение развивалось за эти годы неравномерно. Развитие в разные периоды времени проходило неодинаково, то медленно, то быстро, но всегда поступательно.

Одна из последующих страниц по праву должна быть названа «коломенской». В 30-е годы Коломенский завод впервые в стране организовал серийный выпуск тепловозов типа Ээл. Первая из послевоенных страниц — «харьковская» В Харькове вскоре после войны заводами им. В. А. Малышева и «Электротяжмаш» был начат выпуск тележечных тепловозов серий ТЭ1, ТЭ2, ТЭЗ, которые послужили трамплином для развертывания тепловозостроения в широких масштабах на основе государственных планов.

Период 1956 — 1970 гг — время массового выпуска серийных тепловозов. Кроме Коломенского и харьковских заводов на тепловозостроение переключились бывшие паровозостроительные заводы: Луганский, Людиновский, Брянский, Муромский и др. Вместе с железнодорожниками они осуществили коренную реконструкцию тяги в стране: замену паровозов тепловозами при одновременном развитии и электрической тяги.

На следующих страницах истории после насыщения тепловозного парка, на очередь встали задачи повышения мощности и топливной экономичности, улучшения тяговых свойств тепловозов, которые актуальны и поныне.

Прервем на этом беглый просмотр книги истории отечественного тепловозостроения и тепловозной тяги, каждая из страниц которой заслуживает большого внимания.

За 70 лет истории тепловозостроения на заводах и железных дорогах сменилось уже три-четыре поколения спешил и-стов-тепловоэников. Каждый год на транспорт и в промышленность приходят новые специалисты, выпускники учебных заведений. Они должны знать дела, успехи и неудачи своих предшественников. Ведь жизнь продолжается, и в этом — залог будущих успехов и самого существования и тепловозостроения, и тепловозной тяги, и всего железнодорожного транспорта. А они будут, в этом нет никаких сомнений.

Д-р техн. наук В.Д Кузьмич,
заслуженный деятель науки и техники РФ профессор,
заведующий кафедрой «Локомотивы
и локомотивное хозяйство» МГУПСа.

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела xx1.

Перенес: Admin