[04-2013] Кран вспомогательного локомотивного тормоза № 224

[Admin]

Кран вспомогательного локомотивного тормоза № 224

Устройство, принцип действия

Кран вспомогательного локомотивного тормоза (КВЛТ) с дистанционным управлением № 224 предназначен для управления тормозами локомотива независимо от действия автоматического тормоза. Данный кран может использоваться для управления тормозами локомотивов, работающих по системе многих единиц, а также расположенных в составе соединенного поезда.

Кран КВЛТ № 224 (рис. 1) состоит из крана управления (КУ) № 215-1 и исполнительной части (ИЧ). В состав исполнительной части входят редуктор 2, тормозной 3 и отпускной 4 электропневматические вентили, переключательный клапан 5 и реле давления 6. Внешний вид ИЧ и КУ с расположением составляющих элементов представлен на рис. 2.

Ручка крана управления N2 215 имеет пять рабочих положений: I — отпускное и поездное, II, III, IV, V — тормозные. Величины давлений в тормозных цилиндрах (ТЦ) при тормозных положениях ручки КУ практически соответствуют величинам, устанавливаемым в ТЦ краном вспомогательного локомотивного тормоза № 254, а именно: II — 1... 1,3 кгс/см2, III — 1,7... 2, IV — 2,7... 3 и V — 3,7... 4 кгс/см2.

Устройство крана управления № 215 показано на рис. 3. Этот прибор состоит из верхней и нижней частей. В корпусе 7 верхней части расположен регулировочный стакан 16 с атмосферным отверстием, внутри которого помещена регулировочная пружина 15. Усилие пружины может изменяться регулировочным винтом 12 с контргайкой 13.

Корпус верхней части крана управления закрыт кожухом 11, а верхняя часть регулировочного стакана — колпачком 14. На корпусе 7 верхней части установлен фланец 8 с атмосферным каналом Ат. Ручка 10 крана имеет внутри толкатель 9 с пружиной и закреплена винтом на регулировочном стакане 16. Тормозные положения ручки крана фиксируются толкателем.

В корпусе 4 нижней части находятся ниппель 5 и резиновая диафрагма 6 с диском 17, внутри которого имеются осевой атмосферный и радиальный каналы. Верхняя торцовая часть диска упирается в опорную шайбу, расположенную в регулировочном стакане 16. Нижняя торцовая часть диска 17 уплотнена манжетой 18 и упирается в питательный клапан 3, который нагружен пружиной 2 и уплотнен манжетой 1 в заглушке 22. К корпусу 4 нижней части крепятся кронштейн 19 с фильтром 20 и отводом к ИЧ, а также пробка 21 с отводом к питательной магистрали (ПМ).

При переводе ручки крана управления № 215 в тормозное положение регулировочный стакан вворачивается в корпус и сжимает пружину 15, под воздействием которой диск 17 диафрагмы вместе с диафрагмой 6 перемещаются вниз. При этом питательный клапан 3 отжимается от седла, пропуская воздух из ПМ к переключательному клапану 7 (см. рис. 1) и далее — в ИЧ (к переключательному клапану 5 и реле давления 6).

Реле давления, сработав на торможение, начинает наполнять сжатым воздухом ТЦ локомотива из ПМ через свою клапанную систему. При нахождении диафрагмы 6 (см. рис. 3) в нижнем положении воздух из ПМ через ниппель 5 поступает в полость под диафрагмой. Таким образом, наполнение ТЦ через реле давления будет происходить до тех пор, пока давление сжатого воздуха под диафрагмой 6 не уравновесит усилие регулировочной пружины 15.

Вследствие этого диафрагма займет горизонтальное положение, и питательный клапан 3 закроется под усилием пружины 2. Наступит автоматическая перекрыта. В поездном и тормозном положениях ручки крана, а также в положении перекрыши осевой атмосферный канал в диске 17 диафрагмы закрыт, а полость над диафрагмой сообщается с атмосферой Ат.

При переводе ручки крана управления в отпускное положение (поездное) уменьшается усилие регулировочной пружины 15 на диск 17 диафрагмы. Вследствие этого под
действием усилия сжатого воздуха из полости под диафрагмой 6 последняя вместе с диском 17 прогибается вверх, открывая тем самым осевой атмосферный канал.

Таким образом, сжатый воздух из полости под диафрагмой 6 (см. рис. 3), а также из управляющей камеры реле давления через осевой и радиальный каналы диска 17 будет выходить в атмосферу Ат. Реле давления 6 (см. рис. 1), сработав на отпуск, через свою клапанную систему сообщает ТЦ локомотива с атмосферой, обеспечивая отпуск тормоза.

Для дистанционного управления процессом наполнения и опорожнения тормозных цилиндров локомотива (см. рис. 1) дополнительно используются редуктор 2, а также электропневматические вентили 3 и 4. Редуктор 2 понижает давление питательной магистрали до 3,7 — 4 кгс/см2, пропуская сжатый воздух к тормозному вентилю 3.

Когда питание подается на катушку вентиля 3, он через свою клапанную систему начинает пропускать сжатый воздух к переключательному клапану 5 и далее — в управляющую камеру реле давления 6. Реле давления, сработав на торможение, начинает наполнять ТЦ локомотива из питательной магистрали через свою клапанную систему. Величина давления в ТЦ определяется временем подачи питания на тормозной вентиль 3.

Чтобы отпустить тормоза локомотива, необходимо подать питание на отпускной вентиль 4. Его клапанная система через переключательный клапан 5 сообщает управляющую камеру реле давления 6 с атмосферой.

Реле давления 6, сработав на отпуск, через свою клапанную систему сообщает ТЦ локомотива с атмосферой, обеспечивая отпуск тормоза. Работа исполнительной части крана № 224 дает возможность получать как полный, так и ступенчатый отпуск тормозов локомотива. Величина ступени отпуска определяется временем подачи питания на отпускной вентиль 4.

Канд. техн. наук В.Н. БАРЩЕНКОВ, заместитель начальника Учебно-производственного центра № 3 Октябрьской дороги, инж. Н.В. КОНДРАТЬЕВ, преподаватель

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin