[02-2014] Нужна ли нам частная тяга?

[Admin]

Нужна ли нам частная тяга?

В последнее время обострилась дискуссия о возможности передачи локомотивной тяги в частные руки. Каковы сегодня варианты решения этого вопроса и возможна ли вообще частная тяга на магистралях нашей страны? Различные бизнес идеи о том как это осуществить рассматривались уже давно, но только сейчас назрела потребность приватизации локомотивного хозяйства, что позволит повысить эффективность его работы.

Железнодорожные операторы уже несколько лет пытаются добиться либерализации рынка тяги, но процесс тормозит ОАО «РЖД». Хотя износ парка локомотивов к началу 2013 г. составлял 74 %, а до 2020 г. Компании необходимо закупить 16407 тепловозов и электровозов на 632,8 млрд, руб., ОАО «РЖД» не хочет терять доходы: локомотивная составляющая в тарифе на перевозку грузов — около 30 %, вагонная (то, что получают операторы) — 15 %. По мнению некоторых экспертов, после либерализации тяги операторы могут, как минимум, удвоить доходы, а грузоотправитель получит стабильность в отгрузке.

В октябре 2013 г. на совещании в Тобольске президент РФ В.В. Путин предложил ОАО «РЖД» «задуматься» о привлечении частного капитала на рынок локомотивной тяги. Правительство и Компания были готовы к такому повороту событий. Летом вице-премьер А.В. Дворкович поручил ОАО «РЖД» представить правительству России предложения по созданию института локальных перевозчиков по модели конкуренции «за маршрут» (один перевозчик возит грузы на выделенном маршруте своими локомотивами и вагонами). Компания подготовила их и направила в Минтранс. Как говорится в предложении ОАО «РЖД», частные компании стоит допустить к перевозке грузов на 12 выделенных маршрутах. Но железнодорожных операторов не устраивают предложения ОАО «РЖД», поскольку, по их мнению, объем перевозок почти на всех предложенных маршрутах небольшой — всего 20 тыс. т в месяц.

Что касается частных инвестиций в локомотивы, то ОАО «РЖД» уже использует этот метод. Как пояснил недавно президент Компании В.И. Якунин, в 2013 г. группа частных инвесторов приобрела локомотивы, которые переданы ОАО «РЖД» по арендному договору. «Если речь идет о введении частной локомотивной тяги на сети, то мы готовы принимать участие в обсуждении этого вопроса, — подчеркнул глава Компании. — Однако сейчас я не знаю ни одного частного инвестора, который бы инвестировал в локомотивную тягу и был готов работать на сети на тех же условиях, что и ОАО «РЖД», то есть в качестве публичного перевозчика. И едва ли это вообще возможно. Все хотят получить выгодное короткое плечо, а с остальным, мол, разбирайтесь сами».

Опасения у ОАО «РЖД» действительно, есть.

Первое — частных инвесторов заинтересуют только наиболее привлекательные участки сети. Это значит, что у Компании не просто останутся обязательства по содержанию большей части инфраструктуры, но и могут снизиться доходы.

«За фразеологией привлекательности частного инвестирования скрываются сиюминутные узкокорыстные цели тех или иных частных компаний. На сети протяженностью 85 тыс. км они подразумевают для себя любимых короткие, привлекательные с точки зрения получения денег участки, на которых они хотели бы работать. Я не встречал ни одного предложения, когда мне бы сказали: дайте нам самый отдаленный, невыгодный участок, мы его сделаем эффективным», — констатирует президент ОАО «РЖД».

У стремления инвесторов к экономической эффективности может быть еще одно негативное следствие. Необходимо учитывать, что сроки окупаемости локомотивов, заложенные в тарифе, превышают 20 лет. Частники будут работать со сроком окупаемости 10 — 12 лет. Следовательно, с учетом размеров лизинговых платежей выручка частных компаний за предоставление локомотивов в среднем должна быть в 2,8 — 3 раза выше, чем у ОАО «РЖД», что приведет либо к росту стоимости их услуг, либо они будут работать исключительно в высокодоходном сегменте перевозок. Срок окупаемости зависит, в том числе и от того, какой груз перевозит локомотив. Например, на перевозках нефти на экспорт срок окупаемости локомотива может быть менее десяти лет, а на перевозках угля никогда не окупится.
Второе опасение — либерализация тяги может привести к увеличению нагрузки на инфраструктуру, причем, в еще больших объемах, чем создание конкурентного рынка подвижного состава (использование частных вагонов). Как известно, погоня операторов за выгодным грузом привела к значительному росту порожнего пробега, нагрузки на инфраструктуру и серьезным трудностям для функционирования железной дороги. Возможно, модель конкуренции «за маршрут» устранит часть рисков, но речь в любом случае идет о создании локальных монополий и необходимости их взаимодействия с основным перевозчиком, по крайней мере, на пограничных станциях. Вместе с тем, по мнению ряда специалистов, либерализация тяги, несмотря на риск увеличения нагрузки на инфраструктуру, была бы логичным продолжением реформы ОАО «РЖД».

Т р е т ь е опасение — позволит ли привлечение частных средств полностью устранить дефицит финансирования? По некоторым оценкам, до 2020 г. инвесторы могут вложить около 400 млрд. руб. В 2013 г. за почти 80 млрд. руб. ОАО «РЖД» закупило свыше восьмиста локомотивов. При грубом подсчете, частных средств должно хватить на покупку максимум 4 тыс. локомотивов (пятая часть текущего парка). Выйти на необходимый железной дороге объем закупок в тысячу локомотивов ежегодно это, вероятно, позволит. Но только в том случае, если частная тяга получит широкое распространение, что вынуждает обратить еще большее внимание на предыдущие опасения.

Вообще же состояние тягового подвижного состава (ТПС) начало ухудшаться в начале 1990-х годов из-за недостатка финансирования и к критической ситуации приблизилось около десяти лет назад. По данным Объединенного ученого совета (ОУС) ОАО «РЖД», в 2003 г. расчетный износ тепловозов по натуральным показателям составлял 84,7 %, электровозов — 77,4 %. Увеличение объемов закупок позволило лишь замедлить его рост. К 2010 г. износ увеличился до 92,5 и 82,2 % соответственно. К концу десятилетия максимального значения достигло и количество неисправного подвижного состава: по оценке ОУС, 17,8 % тепловозов и 11,9 % электровозов. Это говорит о сильно изношенном состоянии транспортных средств и необходимости принятия незамедлительных мер по их реновации (обновлении).

Учитывая, что в парке ОАО «РЖД» сегодня свыше 20 тыс. локомотивов, проблема более чем серьезная. В последние годы внимание руководства Компании к ней выросло: за 2011 — 2012 гг. куплено столько же локомотивов, сколько за 2003 — 2007 гг. Это, безусловно, позволило снизить средний износ, но полностью вопрос не снят с повестки дня, что доказывают и рекордные планы на 2013-й и последующие годы.

Высокий износ тягового подвижного состава — это, прежде всего, снижение экономической эффективности его эксплуатации. Локомотив с высокой степенью износа чаще стоит на неплановом обслуживании и ремонте, у него ниже технические характеристики, выше стоимость эксплуатации и техобслуживания. По оценкам экспертов НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ), около 15 % парка локомотивов ОАО «РЖД» постоянно находятся в ремонте. Дефицит рабочего локомотивного парка в соответствии со статистическими данными оценивается в 3 — 5 %, при этом техническое состояние локомотивов оставляет желать лучшего. Если в 2008 г. количество неисправных локомотивов превышало норму в 2,5 раза, то в июле 2013 г. — уже в 4,2 раза. При остаточном ресурсе ниже 30 % начинается лавинообразный рост износа, отказы, которые сложно прогнозировать.

Какими должны быть закупки локомотивов, чтобы преодолеть негативные тенденции? Ответ на этот вопрос можно найти, например, в Стратегии развития железнодорожного транспорта на 2008 — 2030 годы. В этот период документ предусматривает закупку 17,6тыс. локомотивов (из них7,5тыс. —до 2015 г.) при минимальном варианте развития и 19,2 (11,7 — в первые семь лет реализации) — при максимальном. Фактически речь идет о том, чтобы к 2030 г. почти полностью заменить текущий парк ТПС. С 2008 по 2013 гг. Компания закупила почти три тысячи локомотивов.

Для достижения промежуточных показателей Стратегии в ближайшие два года нужно приобрести еще 3,5 тыс. единиц ТПС. К сожалению, это практически невыполнимо. Компания планирует, как минимум, сохранить закупки на уровне 2013 г. О конкретных цифрах можно будет говорить после принятия новой инвестиционной программы, но кратного роста выделяемых на локомотивы средств, очевидно, не произойдет.

Рассмотрим другую схему — выполнение контрольных показателей 2030 г. Для этого каждый год, начиная с 2014 г., ОАО «РЖД» предстоит покупать 860 локомотивов (на 12 % больше планируемого рекорда). Выход на такой уровень некоторые эксперты тоже ставят под сомнение. Во-первых, инвестиционный бюджет Компании на собственные проекты (без учета подготовки к прошедшей в Казани Универсиаде и предстоящей Олимпиаде в Сочи) в 2013 г. снизился на 4,2 %. Во-вторых, увеличение финансирования ТПС произошло за счет инфраструктурных проектов (направление не менее важное, чем тяга). В-третьих, росту инвестиционного бюджета может помешать стагнация грузовых перевозок. В-четвертых, по мнению специалистов ИПЭМа, средства на закупку локомотивов ОАО «РЖД» планирует выделить, в том числе, благодаря размещению инфраструктурных облигаций и использованию лизинга.

Данные меры могут негативно повлиять на кредитные рейтинги Компании. Более того, по расчетам специалистов ОАО «РЖД», для преодоления тенденции старения парка нужно ежегодно закупать от тысячи локомотивов (а не 860, необходимые для выполнения Стратегии). Вывод: по крайней мере, в среднесрочной перспективе нужного объема финансирования локомотивный парк не получит. Кроме того, справятся ли с повышением заказа на выпуск локомотивов заводы транспортного машиностроения?

В сфере локомотивостроения основным заказчиком тягового подвижного состава является ОАО «РЖД». Так, в период с 2010 по 2012 гг. холдингом было закуплено 1378 локомотивов, в то время как общий объем производства предприятиями отечественного локомотивостроения составил 1729 магистральных и маневровых локомотивов. В результате доля ОАО «РЖД» в портфеле заказов локомотивостроительной сферы составила более 79,5 %. Причем, самую дорогостоящую продукцию — магистральный тяговый подвижной состав — фактически закупает только ОАО «РЖД». В структуре закупок тягового подвижного состава с 2010 г. наблюдается постоянный рост доли ОАО «РЖД», с 78,1 % в 2010 г. до 82,0 % в 2012 г. Общий объем налоговых отчислений от производства закупленных Компанией локомотивов за данный период составил 33,0 млрд. руб. Доля маневровых тепловозов, приобретенных ОАО «РЖД», занимает 57,8 % от общего объема произведенной продукции и составляет 304 ед. (всего произведено 526 ед.).

С 2013 г. Компания значительно увеличила объемы закупок тягового подвижного состава. Так, в период с 2013 по 2015 гг. планируется приобрести 2200 локомотивов, на приобретение которых будет выделено почти 200 млрд. руб.

Одной из немаловажных особенностей, обеспечивающих возможность выполнения железнодорожным транспортом возложенных на него обязательств, является не только постоянное и регулярное обновление подвижного состава, но и его техническое развитие и совершенствование. При современных темпах развития России требуется все более мощный, быстрый, экономичный и неприхотливый в ремонте и техническом обслуживании подвижной состав, и Компания прикладывает все усилия, чтобы соответствовать данным требованиям. Так, доля локомотивов новых серий в 2013 г. составила более 35 %, а в 2015 г. данный показатель достигнет 40 %.

На основании всего вышеизложенного можно с уверенностью утверждать, что ОАО «РЖД» оказывает существенное влияние на развитие отечественного транспортного машиностроения, которое, в свою очередь, также занимает значительную нишу в структуре экономики Российской Федерации. В 2012 г. доля транспортного машиностроения в структуре ВВП России составила 0,21 %. В последние годы наблюдается стабильный рост доли транспортного машиностроения как в структуре производства транспортных средств и оборудования, так и в структуре машиностроения в целом, за исключением кризисного 2009 г., а в структуре ВВП Российской Федерации доля транспортного машиностроения составляет от 0,1 до 0,2 %.
К сожалению, не все складывается так благостно.

Специалисты Института проблем естественных монополий предупреждают о грозящем кризисе железнодорожных перевозок. И вот почему. Они утверждают, что если не найти источники финансирования, то к 2030 г. половину отечественного подвижного состава не удастся заменить новыми моделями. В материалах ИПЭМ отмечается, что согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 г. необходимо обновить около 20 тыс. локомотивов на сумму около 1 трлн. руб. На данный момент на обновление необходимо более 600 млрд, руб. К началу 2012 г. отставание от плановых показателей составляло 5300 локомотивов.

Дефицит закупок компенсируется программой модернизации локомотивов с «отодвиганием» срока их вывода из эксплуатации. Так, в 2012 г. инвестиционная программа ОАО «РЖД» предусматривала на закупку новых локомотивов почти 44 млрд, руб., но по оценкам ИПЭМ нужно было почти вдвое больше. По расчетам экспертов, исходя из существующих инвестиционных планов Компании, к 2030 г. будет закуплено лишь 50 % необходимого числа локомотивов.

Продление срока службы действующим машинам в перспективе обернется ростом себестоимости перевозок. А отложенный спрос на новые модели приведет к дефициту производственных мощностей у производителей. Эксперты ИПЭМ отмечают, что найти деньги только за счет повышения железнодорожных тарифов невозможно. На это правительство просто не пойдет.

Сдругой стороны, решать проблему только за счет бюджета слишком обременительно. Можно привлекать частные инвестиции и для этого создать институт частных перевозчиков или владельцев лизинговых компаний (по опыту частных операторов грузовых вагонов). Но им придется переложить издержки на грузоотправителей. И все равно, по расчетам экспертов, такой способ позволит обновить не более 2 — 3 % от необходимого объема новых локомотивов. По мнению департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ, необходимо использовать разные источники финансирования и изменить принцип формирования инвестиционной программы в сторону ориентации на потребности, а не на возможности.

В Компании отставание от планов обновления парка признают. Для кардинального обновления локомотивного парка необходимо закупать около 1 тыс. локомотивов разных типов в год. Износ тягового парка постоянно растет. Средний срок службы одного локомотива в зависимости от модели составляет от 25 до 40 лет. Специалисты ОАО «РЖД» утверждают, что вопрос замены локомотивного парка связан не только с недостаточным финансированием, возможности обновления ограничены и мощностями предприятий машиностроения. Сегодня ОАО «РЖД» практически полностью выкупает все произведенные в России и странах ближнего зарубежья локомотивы.

На фоне этой ситуации постоянно обсуждается вопрос о передаче локомотивной тяги в частные руки. Почему-то некоторые уверены, что в таком случае рынок будет насыщен достаточным количеством новых моделей в течение, от силы, полутора лет. Но есть и иное мнение на этот счет. Так, научному руководителю НИИ транспорта и дорожного хозяйства М.Я. Блинкину нравится идея расширения частного сектора, но эксперт предупреждает о неизбежном скачке цен, который, в свою очередь, приведет к серьезным проблемам. «Например, кузбасский уголь в таком случае никто не купит, потому что дороговизна его транспортировки неизбежно будет заложена в цену», — предупреждает Михаил Яковлевич. Возможность компромисса М.Я. Блинкин видит в заключении сетевых контрактов, в которых будут четко зафиксированы обязанности всех сторон: перевозчиков, операторов, частников и государства.

Ряд экспертов утверждает, что один из инструментов исправления ситуации — либерализация рынка тяги. Сейчас наиболее сложная ситуация с износом — в сегменте грузовых локомотивов. Поскольку рынок оперирования подвижным составом (вагонами) был демонополизирован в ходе реформы ОАО «РЖД», его участники могут заинтересоваться и тягой. И пути развития могут быть следующие.

Существуют два вида возможной конкуренции перевозчиков на железнодорожной инфраструктуре — на маршруте и за маршрут. Конкуренция за маршрут предполагает появление на отдельных маршрутах частного перевозчика с исключительным правом осуществления перевозок сроком на 5 — 10 лет. Конкуренция «на маршруте» предполагает появление на отдельных участках сети нескольких частных перевозчиков, которые совместно с ОАО «РЖД» будут предоставлять услуги локомотивной тяги. В настоящее время планируется провести эксперимент с конкуренцией за маршрут. Проработка модели «за маршрут» ведется, и в Компании считают ее наиболее эффективным способом привлечения частных средств, поскольку инвесторы смогут закупать локомотивы исходя из перевозочных нужд.

Крупные игроки рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава не раз заявляли о заинтересованности в либерализации локомотивной тяги. Это эффективный способ сохранить значительный приток частного инвестирования в отрасль в ближайшей перспективе, что доказано при разделении вагонного парка. Так, с 2003 г. частными инвесторами было приобретено свыше полумиллиона новых вагонов, обновлено около половины грузового подвижного состава, зарегистрированного в РФ. Средний возраст вагонов сократился на 30 %. По некоторым оценкам, при внедрении новой схемы работы частных локомотивов объем инвестиций может достигнуть 400 млрд. руб. до 2020 г.

Формально частные локомотивы на железной дороге уже работают. Их владельцами являются, например, «Globaltrans», «Первая грузовая компания», «Трансгарант» и другие операторы. В настоящее время владельцы собственных поездных формирований платят инфраструктурный тариф, но формально перевозчиками не являются, и по документам за сохранность груза отвечает ОАО «РЖД». Однако пока Компания против расширения этой практики.

Опасения у ОАО «РЖД» действительно есть. Как уже отмечалось, частных инвесторов могут заинтересовать только наиболее привлекательные участки сети. У ОАО «РЖД» останутся обязательства по содержанию большей части инфраструктуры и снизятся доходы. Кроме того, либерализация тяги может привести к увеличению нагрузки на инфраструктуру, причем в еще больших объемах, чем создание конкурентного рынка вагонного парка. Возможно, модель конкуренции «за маршрут» устранит часть рисков, но речь в любом случае идет о создании локальных монополий и необходимости их взаимодействия с основным перевозчиком, по крайней мере, на пограничных станциях.

Тем не менее, эксперимент по созданию так называемых локальных перевозчиков начинается. Операторы — частные владельцы вагонов — попробуют на отдельных участках железнодорожной сети осуществлять полный цикл перевозки, эксплуатируя не только вагоны, но и локомотивы. Участки для пилотного проекта по либерализации доступа операторов к маршрутам ОАО «РЖД» подбирало согласно критериям, которые содержатся в «Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года».

Этот документ предусматривает две модели конкуренции — на маршруте и за маршрут. В первом случае на том или ином отрезке сети операторы открыто конкурируют между собой и с ОАО «РЖД» (за предоставление тяги для поезда). Во втором — владельцы вагонов, готовые купить и использовать свои локомотивы, на конкурсе спорят за отдельный маршрут, где потом десять лет спокойно работают и им никто не мешает.

Ряд крупных операторов уже имеет возможность предоставлять услуги тяги. И они не прочь потеснить локомотивы Компании в открытой конкуренции. Но есть и инфраструктурные ограничения. Основной грузопоток сейчас на сети идет в направлении портов и погранпереходов. А там сеть и сейчас с трудом справляется с предъявляемыми объемами перевозок. В итоге, как рассказала заместитель начальника Департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Н.Б. Михайлова, критерии выбора участков для эксперимента по созданию локальных перевозчиков подбирались по модели конкуренции за маршрут. И бороться операторам предложат не за самые «хлебные» направления. Участок протяженностью 200 — 700 км для развития конкуренции за маршрут должен быть тупиковым. Кроме того, на нем должна быть неполная загруженность без смены вида тяги. Кроме того, частным перевозчикам не должны достаться участки, подводящие к портам и пограничным переходам, а также перегоны
с преобладающим пассажирским движением, что составляет порядка 60 % всех перевозок.

При этом Надежда Борисовна отмечает, что в ОАО «РЖД» придерживаются мнения о нецелесообразности организации деятельности локальных перевозчиков на маршруте. По оценке РЖД, сейчас для частных перевозчиков существуют все условия: тарифная система на перевозки грузов построена методом «усредненного пирога» (т.е. на среднесетевых издержках) и предполагает перекрестное субсидирование посредством деления грузов на тарифные классы. И если испытывать модель конкуренции на маршруте, тогда может возникнуть необходимость резко повышать тарифы на все оставшиеся в РЖД перевозки. Иначе доходы РЖД не смогут компенсировать возникающих затрат. В этих условиях невозможно будет изыскивать средства на модернизацию и развитие инфраструктуры. При этом на данный момент перед железнодорожниками остро стоит задача расширить источники для развития инфраструктуры и увеличить тем самым ее пропускную способность.

Тем временем Минтранс России направил в правительство доклад о правовых и организационных особенностях формирования института локальных перевозчиков по модели конкуренции за маршрут.

— Функционирование нескольких локальных перевозчиков формально законодательство РФ не запрещает. Вместе с тем, в соответствии с планом мероприятий по реализации «Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года», необходимо определить участки инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, по которым допускается курсирование локальных перевозчиков. И определить условия их допуска к перевозочной деятельности, — отмечает пресс-служба ведомства.

В Минтрансе солидарны с ОАО «РЖД» и придерживаются мнения, что «перевозчики, не аффилированные с ОАО «РЖД», выберут лишь экономически выгодные для них направления перевозок грузов. И при определении правительством подходов к формированию института множественности перевозчиков следует исходить из необходимости установления равных для всех, в том числе ОАО «РЖД», тарифных и организационных условий работы».

Однако правительство операторов формально услышало. Их самому крупному объединению — некоммерческому партнерству «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» (СОЖТ, имеет статус само-регулируемой организации) — дано поручение представить в правительство подготовленную совместно с Минтрансом и ОАО «РЖД» пошаговую модель внедрения пилотного проекта по модели конкуренции на маршруте.

По мнению СОЖТ, только развитие конкуренции между перевозчиками способно как решить инвестиционные задачи отрасли, так и создать долговременные механизмы, позволяющие снижать тарифы на грузовые железнодорожные перевозки. Как отмечают в СОЖТ, формирование и развитие института независимых перевозчиков позволит снизить влияние факторов, связанных с износом основных фондов и отсутствием технологической модели управления вагонными парками. Перевозчики (как ОАО «РЖД», так и потенциальные локальные перевозчики) ориентируются не на технологические оптимумы, а на клиента, его грузовую базу. По мнению членов партнерства, существующая нормативная база позволяет независимым компаниям начать работу в качестве локальных перевозчиков.

Правительство РФ в ближайшие годы планирует продать до 25 % уставного капитала ОАО «РЖД». Сделка по продаже 5% акций Компании может состояться в 2014 г. Предполагается, что пакет купят государственные фонды (например, Пенсионный фонд РФ или Фонд национального благосостояния), при этом РФ останется бенефициаром 100 % акций ОАО «РЖД» (средства планировалось направить на развитие БАМа и Транссиба). Вторая стадия приватизации ожидается не ранее 2015 — 2016 гг. в форме IPO.

При этом, в соответствии с планом реформы железнодорожной отрасли, утвержденным в начале 2000-х годов, Российские железные дороги должны были активно выходить из бизнеса, не связанного с управлением и развитием инфраструктурой. Президент Компании В.И. Якунин много раз подчеркивал, что «никогда и ни в каких моделях реформирования ОАО «РЖД» не рассматривалось в конечном итоге как чисто инфраструктурная компания». Сейчас глава РЖД настаивает на том, чтобы создать «компанию, в которую включаются инфраструктура, тяга и логистическая деятельность», сохранив в ведении монополии управление тяговым подвижным составом. В итоге «частники» пока не могут выйти со своими локомотивами даже на локальные маршруты, а В.И. Якунин крайне негативно относится к либерализации данного сегмента, несмотря на большую изношенность и заметный дефицит этого подвижного состава на железнодорожной сети.

Окончательную приватизацию вагонного бизнеса, сейчас представленного ОАО «Федеральная грузовая компания», также не планируется проводить ранее 2015 г. Правительство РФ пока решило сохранить оператора в собственности ОАО «РЖД» для решения проблем с обеспечением грузоотправителей вагонами, хотя еще при его создании в 2010 г. обозначалась задача в течение двух лет подготовить Компанию к IPO. В.И. Якунин пока заявляет, что предпочел бы «никогда» не приватизировать оператора. При этом о желании приобрести оператора, являющегося вторым по объему парка после ОАО «Первая грузовая компания», уже в том или ином ключе высказывались представители сразу несколько железнодорожных холдингов.

Сегодня ОАО «РЖД» имеет четкое представление, какие инфраструктурные проекты и в какое время необходимо реализовывать. Исходя из оценки потенциальной грузовой базы и отправления пассажиров, была определена суммарная потребность инвестиций в развитие, обновление инфраструктуры и парка тягового подвижного состава, которая на период до 2020 г. составит от 7 до 11,6 трлн. руб. В существующих условиях тарифной и кредитной политики объем собственных источников ОАО «РЖД» в 2013 — 2020 гг. находится на уровне около 3 трлн. руб. Дефицит средств может быть нивелирован за счет господдержки, привлечения частных инвестиций и заемных средств в размере до 4,5 трлн. руб. (консервативный сценарий) и 8,3 трлн. руб. (инновационный сценарий).

Как отмечает В.И. Якунин, реализация всего пакета перспективных стратегических железнодорожных проектов способна обеспечить дополнительный прирост ВВП к 2020 г. на 2 — 2,5 %. Это признало и Минэкономразвития России, которое в прогнозе до 2030 г. указало на развитие железнодорожной отрасли как обязательный элемент форсированного сценария развития экономики.

«Немаловажно, что для реализации этих масштабных задач в дополнение к бюджетным капитальным вложениям появляются новые инструменты: концессии, инфраструктурные облигации, потенциальные доходы от приватизации пакета акций Компании», — заявляет Владимир Иванович.

В конце 2013 г. правительство приняло финансовый план и инвестпрограмму ОАО «РЖД» на 2014 — 2016 гг. на 1,2 трлн, руб., практически не изменив предложения Компании (объем инвестиций был в целом увеличен лишь на 37 млрд. руб.). Чуть более трети инвестиций пойдет на программы правительства (БАМ, Транссиб и другие), около трети — на увеличение пропускной способности дорог, 23 % — на закупку подвижного состава, 11 % — на безопасность, 5 % — на прочие проекты. В программе остались и «высокоскоростные магистрали», но «без уточнения финансовых ресурсов».

Всего из бюджета государства для ОАО «РЖД» планируется выделить 300 млрд, руб., также 26 млрд. руб. прямых субсидий будет выделено из-за заморозки тарифов. Еще 170 млрд. руб. Компания должна сэкономить в 2013 — 2014 гг. за счет оптимизации расходов, но 2014 г. ОАО «РЖД» должно завершить на грани рентабельности.

По оценке Министерства транспорта РФ, ожидаемая в 2014 г. чистая прибыль монополии — 100 млн. ру|б., хотя в финансовом плане указывались 2,1 млрд, руб., а до заморозки тарифов — 11,3 млрд. руб. К сожалению, не решен вопрос повышения тарифа на 6 % на порожний пробег или перевозку нефтеналивных грузов, что могло бы принести ОАО «РЖД» 16 млрд. руб. По мнению специалистов Компании, из-за ограничения роста железнодорожных перевозок совокупные потери ВВП до 2020 г. могут составить до 6,4 трлн. руб.

«Совместно с группой ведущих российских экономических институтов ОАО «РЖД» в течение полутора лет создавало методику количественных оценок макроэкономических эффектов развития железнодорожного транспорта на основе межотрас-
левого баланса. Результаты следующие: из-за ограничения роста железнодорожных перевозок в период до 2020 года совокупные потери ВВП могут составить от 5,5 до 6,4 триллиона рублей, а потери бюджетной системы — от 1,3 до 1,5 триллионов рублей. Данные суммы значительно превышают необходимые средства господдержки для развития железнодорожной инфраструктуры», — заявил президент Компании В.И. Якунин, выступая недавно на IV Евразийском транспортно-логистическом форуме в Москве.

По его словам, железные дороги являются неотъемлемым компонентом ускорения экономического роста, хотя вся новейшая история отрасли знаменуется дефицитом инвестиций в условиях государственного регулирования тарифов. Тем не менее, для вывоза предъявляемых экономикой грузов ОАО «РЖД», часто в ущерб собственным интересам, обеспечивает бесперебойность железнодорожных перевозок при существенном снижении транспортной нагрузки на грузоотправителей за счет внутренних резервов и ограничений в развитии инфраструктуры. Только за последний год доля вклада Компании в ВВП страны сократилась с 1,81 до 1,74 %. Вместе с тем, протяженность «узких мест» российских железных дорог на сегодняшний день составляет более 7 тыс. км — и это еще раз доказывает необходимость кардинальной перезагрузки и изменения подходов, прежде всего, к финансированию инфраструктуры.

Поскольку одним из важнейших показателей оценки технологической и экономической устойчивости Компании, входящей в число крупнейших потребителей энергоресурсов в России, является уровень ее энергоэффективности, сегодня разработана и реализуется Энергетическая стратегия ОАО «РЖД» на период до 2015 г. и на перспективу до 2030 г. По словам Владимира Ивановича, к 2015 г. Компания поставила задачу снизить энергоемкость перевозочной деятельности к уровню 2010 г. на 7,2 %. Благодаря реализации энергосберегающих технологий в 2012 г. этот показатель уже достиг 3,4 %, что составляет почти 50 % от целевого задания. Президент ОАО «РЖД» также рассказал участникам форума об одном из ключевых инновационных решений энергосбережения, реализуемых в Компании, — локомотивах, работающих на сжиженном природном газе, подчеркнув, что газотурбовозы не имеют аналогов в мире.

По словам В.И. Якунина, принципиально новым, ключевым направлением инновационного развития ОАО «РЖД» сегодня является интеллектуальный комплекс управления высокоскоростным и скоростным движением. Опыт его эксплуатации на линии высокоскоростного движения Санкт-Петербург — Москва подтвердил свою эффективность и соответствие требованиям международных стандартов по безопасности. Продукт еще более высокой степени интеграции разработан для управления транспортной системой Олимпийских игр в Сочи. Важной составляющей в системах управления и обеспечения безопасности движения стали спутниковые технологии. В настоящее время Компания перешла от их отдельных элементов к сквозным инновационным технологиям.

Кроме определения мероприятий по повышению пропускной способности железнодорожных линий, в утвержденной Генеральной схеме Компании определена потребность в тяговом подвижном составе. Для освоения перспективных объемов перевозок, с учетом необходимости обновления существующего парка, потребность в инвестициях на приобретение тягового подвижного состава до 2020 г. составляет 754 млрд, руб., в том числе 289 млрд. руб. на период до 2015 г. и 465 млрд. руб. — на период 2016 — 2020 гг.

Суммарные инвестиции на развитие и обновление инфраструктуры и парка тягового подвижного состава, предусмотренные Генеральной схемой, составляют: на 2012 — 2015 гг. — 1969,94 млрд, руб., на 2016 — 2020 гг. — 2167,58 млрд. руб. Таким образом, суммарная потребность в инвестициях на реализацию мероприятий, предусмотренных Генеральной схемой, на период до 2020 г. составляет 4137,52 млрд, руб., в том числе 1389,07 млрд. руб. непосредственно на развитие пропускных способностей железнодорожной инфраструктуры.

Думаю, в данной высокотехнологичной и напряженной системе место частному извозчику найти будет трудно.

Инж. Ю.А. ЖИТЕНЁВ,

г. Москва

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin