Admin

Лиходеи

Что выявила специальная комиссия МПС, расследовавшая трагедию на ст. Санкт-Петербург-Балтийский?

Пожалуй, не было в прошлом году более злободневной темы, которая практически ежемесячно обсуждалась на заседаниях коллегии МПС и селекторных совещаниях. Это — крайне низкий уровень безопасности движения поездов. Очередное трагическое ЧП на Октябрьской дороге вызвало широкий резонанс у общественности, породив немало слухов и толков. В итоге железнодорожной отрасли нанесен значительный материальный и, главное, моральный ущерб.

Так что же, все-таки, произошло в районе Балтийского вокзала Санкт-Петербурга 11 ноября 2002 года? Каковы главные причины случившегося крушения, унесшего человеческие жизни? Чтобы ответить на эти и многие другие вопросы, корреспонденту журнала пришлось побывать на месте трагедии, переговорить со специалистами и непосредственными участниками случившегося. Один из выводов напрашивается сам собой: в основе безопасности движения поездов — не только надежный подвижной состав, но и роль так называемого человеческого фактора.
И теперь некоторые подробности трагедии. Пасмурное ноябрьское утро, казалось бы, не предвещало беды. Рабочий понедельник в моторвагонном депо Санкт-Петербург-Балтийский начинался как обычно. Ремонтники занимались привычным трудом, локомотивные бригады отправлялись в поездки...

И вот — шокирующее сообщение: в 10 ч 16 мин допущен несанкционированный уход электропоезда ЭР2 с тракционного пути депо, выезд на приемо-отправочные пути ст. Санкт-Петербург-Балтийский, наезд на тупиковую призму перрона при скорости 41 км/ч. При сходе двух вагонов травмированы девять пассажиров, четверо из них—со смертельным исходом.

А теперь—детали случившегося. Электропоезд ЭР2-1280 поставили на текущий ремонт в объеме ТР-3 24.09.02 г., завершили 10.10.02 г. Некоторое время поезд находился в отстое из-за неготовности внутрикузовного оборудования. Обкатку назначили на 11.11.02 г. Машинист Н.А. Бугаев прибыл на работу в 8.00 после нормального домашнего отдыха. Электропоезд находился на 2-м пути парка депо. Состав закрепили тормозным башмаком № 14 со стороны ст Санкт-Петербург-Балтийский Башмак находился под первой колесной парой головного вагона.
В тот злополучный день предстояла обкатка электропоезда после ремонта Это поручили машинисту Н.А. Бугаеву, помощнику О.С. Акимову и ремонтной бригаде.

Слесарь Н.С. Шапичев, нарушив свои должностные обязанности, без машиниста поднял токоприемники и запустил вспомогательные машины электропоезда Потом занялся устранением неисправностей электрического отопления.

Машинист Н.А. Бугаев, зайдя в хвостовую кабину работавшего электропоезда, выявил неисправность манометра тормозной магистрали, отсутствие блоков радиостанции. После этого спокойно ушел в депо, оставив электропоезд в рабочем состоянии.

После устранения неисправностей ремонтники также покинули ЭР2. В нем остался слесарь С.А. Мартынов, которому поручили проверку пневматического оборудования.

В отсутствие локомотивной бригады электропоезд самопроизвольно пришел в движение. При этом до первой нецентрализованной стрелки ЭР2 следовал на тормозном башмаке, находившемся под первой колесной парой.

На крестовине стрелочного перевода № 117 тормозной башмак выбросило из-под колесной пары. Далее произошел взрез нецентрализованной стрелки № 120, затем, проследовав нецентрализованные стрелки № 54 и 53, поезд выехал на первый путь парка.

Проскочив запрещающее показание маневрового светофора, ЭР2 взрезал централизованную станционную стрелку и выехал на маршрут, приготовленный для приема пригородного пассажирского поезда № 6326, который должен был прибыть на второй путь Балтийского вокзала, но остановился у перекрывшегося входного сигнала. Именно это позволило предотвратить катастрофу такого масштаба, последствия которой трудно себе представить.

Неуправляемый электропоезд в 10 ч 17 мин врезался в тупиковую призму второго перронного пути с выбросом двух головных вагонов на территорию вокзала, где находились люди.

Причиной трагедии послужили грубые нарушения машинистом Н.А. Бугаевым и ремонтной бригадой требований ПТЭ и должностных инструкций, чему способствовала бесконтрольность среднего командного состава и руководителей моторвагонного депо Санкт-Петербург-Балтийский.

Еще один важный момент. Находившийся в одном из вагонов слесарь С.А. Мартынов явно растерялся. А ведь он вполне мог предотвратить трагедию. Ему достаточно было сорвать стоп-кран. Вместо этого слесарь бросился в хвостовую часть состава.

Результаты расследования обстоятельств и причин несанкционированного ухода электропоезда ЭР2 были детально рассмотрены на заседании коллегии МПС. Ее участники тщательно проанализировали ситуацию. Вот к какому они пришли заключению. В трагедии прямо или косвенно виноваты многие, в том числе и руководители Октябрьской дороги, моторвагонное хозяйство которой находится в плачевном состоянии. Во многих депо крайне низкая дисциплина, нарушаются технологии и ПТЭ. Нет опытных специалистов.

Стоит ли удивляться случившемуся, если в том же моторвагонном депо Санкт-Петербург-Балтийский за десять месяцев прошлого года уволены 167 человек, а приняты — 113? Причем, сокращение и набор кадров пущены на самотек. Многие специалисты уходят из-за низкой зарплаты и плохих условий труда.

Несколько слов о машинисте электропоезда Н.А. Бугаеве. Только перед обкаткой злополучного ЭР2 он пять раз грубо нарушил правила техники безопасности. Не прошел инструктаж у машиниста-инструктора. Самовольно поставил отметку в маршрутном листе. Не сразу пошел в электропоезд. Затормозив перед одним башмаком, бросил ЭР2 в рабочем состоянии. Даже не удосужился сообщить дежурному по депо о запуске поезда. Вот такой «букет» нарушений привел к трагедии.
Есть и другие «слагаемые» происшедшего. После аварии комиссия МПС сделала 155 (!) замечаний по качеству ремонта электропоезда. Специалисты выявили многочисленные нарушения в изоляции, грязные предохранители, множество нештатного материала. Так, в силовом щитке кабины кто-то из ремонтников сделал не предусмотренную схемой перемычку.

При проверке технического состояния электропоезда и проведенных экспериментах комиссия выявила массу неисправностей:

- в головном вагоне на рейке зажимов аппаратного шкафа кабины машиниста обнаружили не предусмотренную схемой перемычку между проводом 15 («плюс» аккумуляторной батареи) и проводом 2 цепи включения линейных контакторов;

- свободно лежавший незаизолированный провод 15Ю имел электрический контакт с корпусом пульта управления;

- на моторном вагоне провод 12А (цепи включения электропневматического вентиля положения «Назад») привода реверсора из-за повреждения изоляции контактировал с рамой реверсора;

- там же провод 9 в результате разворота наконечника зажима из-за слабого его крепления имел электрический контакт с крышкой корпуса вентиля «Назад» привода реверсора;

- провод 30 контактировал с корпусом трубы пучка проводов цепи освещения первой тележки вагона.

В результате устойчивых электрических контактов в цепях управления линейными, мостовыми контакторами, соединения минусовой цепи проводов 9 и 30 через корпус вагона стал возможным сбор силовой схемы на маневровом режиме. Сбор произошел после касания на корпус пульта управления провода 15Ю. В результате через корпус вагона собралась цепь от этого провода на провод 12.

В итоге произошло замыкание мостовых контакторов и собралась цепь силовой схемы электропоезда, что привело к его самопроизвольному движению в режиме тяги. Вот таким выпустили из ворот депо «отремонтированный» электропоезд!

Нарушения выявлены и в работе цеха эксплуатации. Некоторые машинисты самостоятельно заполняли маршрутные листы, скоростемерные ленты после поездок оставляли у себя. У машинистов-инструкторов члены комиссии МПС обнаружили фиктивно заполненные бланки контрольно-инструкторских проверок. В депо острая нехватка машинистов и помощников. О каком качестве ремонта можно вести речь, если в бригадах нет и половины состава?

И еще. В течение десяти лет мотор-вагонные депо Октябрьской дороги несколько раз меняли хозяев, оставаясь пасынками локомотивной службы.

Трагедия на Балтийском вокзале Санкт-Петербурга еще раз подтвердила старую истину: мерилом качества работы как руководителей, так и рядовых исполнителей, может быть только одно — безаварийность. Никакие перевозки не компенсируют урон, наносимый крушениями, авариями и браками в работе.

Руководители дорог, отделений и Ш линейных предприятий получили приказ за подписью первого заместителя министра путей сообщения В.Н. Морозова, где предлагается следующее:

- в пятисуточный срок организовать инструктаж локомотивных бригад, ремонтного персонала депо, всех работников, связанных с движением поездов, и ознакомить подробно с обстоятельствами трагедии под роспись;

- в коллективах провести совещания по вопросам безопасности движения поездов, обратив особое внимание на выполнение решений коллегии от 06.04.02 г. по случаю крушения поезда № 43 на ст. Москва-Ярославская, схода электропоезда на ст. Голицино и наезда на тупиковую призму на ст. Москва-Ярославская Московской дороги;

- начальникам дорог, отделений организовать пересмотр местных инструкций, технологических процессов ремонта и обслуживания тягового подвижного состава при постановке и выдаче его со всех видов ремонта;

- проверить выполнение технологии и качества ремонта подвижного состава, производимых в условиях локомотивных и моторвагонных депо. Результаты рассмотреть лично с принятием незамедлительных мер по устранению выявленных нарушений;

- исключить выход подвижного состава с тракционных, подъездных, путей ветвевладельцев на маршруты приема поездов;

- установить порядок присвоения в квалификационных комиссиях предприятий очередных разрядов слесарям по ремонту подвижного состава после обязательного прохождения двухнедельного теоретического обучения по специально утвержденной программе;

- пересмотреть местные инструкции о порядке отстоя поездов на тракционных путях в соответствии с пп. 12.9 ПТЭ, 1.15 Должностной инструкции локомотивной бригаде № ЦТ/209 1994 г. При необходимости внести соответствующие изменения и дополнения;

- ввести в норматив начальникам депо лично принимать участие в приемке подвижного состава после ТР-3 и капитального ремонтов локомотивов и МВПС.

Кочется верить, что изложенные в приказе меры не останутся пустым звуком, формальными отчетами на бумаге, а найдут практическое отражение в работе всех предприятий локомотивного хозяйства. В противном случае мы окажемся заложниками очередного лиходейства.

В.А. ЕРМИШИН, спец корр. журнала

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin