[05-1994] Глубокие корни

[Admin]

Глубокие корни

Путейцы, как известно, оснащены целым арсеналом средств контроля за состоянием пути. Во-первых, все командиры, начиная от бригадира, имеют личные контрольные шаблоны, которыми в нужных точках измеряют ширину колеи и поперечный уровень положения рельсо-шпальной решетки. Во-вторых, на околотках постоянно курсируют путеизмерительные тележки, записывающие аналогичные данные на бумажную ленту. Это уже не точечный, а сплошной контроль пути.

Есть множество других измерительных инструментов — для проверки ординат стрелочных переводов, для определения величины вертикального и горизонтального износа рельсов, металлических частей стрелочных переводов и т. д.

Но, пожалуй, наиболее точно фиксирует состояние колеи вагон-путеизмеритель. Главное его достоинство и преимущество перед другими средствами контроля в том, что он, осуществляя сплошную проверку с большой скоростью, создает динамическое воздействие на путь и измеряет те его характеристики, которым тот обладает при движении по нему поезда, а не в "спокойном состоянии'*.

Кроме того, вагон-путеизмеритель регистрирует не только ширину и уровень взаимного расположения рельсовых нитей, но и состояние пути в плане, односторонние просадки, толчки, перекосы.

Путеизмерители предоставляют путейцам ценнейшие данные, по которым можно не только узнать, каково сейчас состояние пути, но и, сравнивая данные предыдущих и последующих промеров, предсказать, как будет вести себя дальше путь на том или ином отрезке.

Но, к сожалению, не на всех дорогах и дистанциях должным образом пользуются теми возможностями, которые дают путеизмерители. В подтверждение расскажу такую историк).

...Шахгалиев подал сигнал на тепловоз, и пу те измеритель медленно тронулся. Набирая скорость, сильно качнулся на выходных стрелках, затем сзади него побежали вдаль блестящие рельсовые нити, часто замелькали шпалы.

В аппаратном помещении едва уместились втроем. Остальная площадь была завалена мешками, испускавшими крутой яблочный дух.

— Попутный груз? — с улыбкой спросил начальника вагона старший дорожный мастер Алиходжин.

— Просил тут один из службы пути подбросить,— смутился Шахгалиев.— Ну, ладно, размещайтесь, где кому нравится, кто как устроится.

Алиходжин и дорожный мастер местного околотка Сагдеев притулились сбоку от записывающего аппарата, а Шахгалиев, раздвинув пошире занавески, сел у торцового окна вагона и стал смотреть на полотно дороги.

— Где же ваш начальник? — обернулся он к путейцам.

— Сына женит. Не до пути ему. Целую неделю весь в мыле бегает — зашился совсем.

— А месяц назад, когда мы по дистанции ехали, кого он женил?
— Никого не женил, наверное, чем-то другим важным был занят.

— Заместителя и главного инженера у него, видно, нет? — продолжал дотошно допытываться Шахгалиев.— Почему никто из руководителей путеизмери-тель не сопровождает?

— Как никто? А я на что? — обиделся Алиходжин.— Вот и Сагдеев со мной по своему околотку проедет, а там его Исмагулов заменит.

— Непорядок это! Нарушаете приказ министерства.

— Что вы все меня пилите, Фарид Галиевич,— взорвался старший дорожный мастер.— Я человек подневольный, приказали — еду. Если надо, докладывайте в управление дороги!

Потом Шахгалиев стал требовать у Алиходжина и Сагдеева книжки проверки пути — было на этот счет строгое указание начальника службы. Ни у того, ни у другого книжек не оказалось. Опять завязался длинный спор.

А путеизмеритель все послушно бежал и бежал за тепловозом, покрывая километр за километром, наматывая на аппарате все более и более толстый рулон бумажной ленты, исчерченной замысловатыми фиолетовыми линиями...

Через четыре дня после этого на втором пикете шестьсот двадцатого километра потерпел крушение грузовой поезд с тяжелыми последствиями. Более восьми часов напряженный участок бездействовал, соседние станции оказались забитыми пассажирскими поездами и составами со срочными грузами. Почти сутки потом поездные диспетчеры "рассасывали” затор. Убытки, понесенные государством, достигли внушительной суммы.

Как же и из-за чего это случилось?

Месяц назад, как упомянул Шахгалиев, по дистанции тоже пропускали вагон-путеизмеритель. В салоне не было местных руководителей. Даже старшего дорожного мастера Алиходжина услали в ПМС договариваться о выделении балластера. Путеизмеритель сопровождал только Сагдеев.

На втором пикете шестьсот двадцатого километра нашли резкий угол в плане. Оценили его ста пятьюдесятью баллами.

— Отрихтуем,— заверил Сагдеев,— Сегодня же отрихтуем.

Он написал несколько слов на вырванной из блокнота бумажке, завернул в нее валявшуюся на полу вагона гайку и, когда увидел на пути группу рабочих в желтых жилетах, окликнул их из окна и бросил записку.

Приехав в контору дистанции, Сагдеев вызвал по телефону бригадира Сафарова, который уже закончил работу и сидел в табельной околотка.

— Записку получил?

— Нашел, куда ей деться!

— Угол в кривой на втором пикете выправил?

— Ясное дело!

Сразу поведаю, что Сафаров сказал неправду. Путеизмеритель по его рабочему отделению проходил уже вечером, смеркалось, люди устали. Да и инструмента для рихтовки у бригады при себе не нашлось — она занималась выправкой толчков и грубых перекосов.

По дороге на станцию Сафаров несколько раз прикладывал шаблон то в одном, то в другом месте, становился над рельсами и смотрел вдоль нити, но угла о котором ему сообщил Сагдеев, не обнаружил.

Однако он знал: если сказать, что не нашел и не устранил неисправность, ему достанется на орехи.

Вскоре и Сагдеев, и Сафаров забыли об этом угле.

За месяц дефект значительно вырос. Как потом мы установил и, разность стрел изгиба в соседних точках составила шестьдесят миллиметров! Но... в момент проезда пу те измерителя его не увидели. Шахгалиев, Алиходжин и Сагдеев, занявшись словесной перепалкой, не следили за самописцами.

Шахгалиев вообще не сидел за пультом, а смотрел в торцовое окно салона.

Когда Алиходжин принялся, наконец, списывать в блокнот с ленты отступления свыше допусков, второй пикет уже остался далеко позади.

Путеизмеритель давно стоял в тупике на станции, когда Шахгалиеву принесли в купе расшифрованную ленту и покилометровую ведомость.

— Есть что-нибудь особенное? — поинтересовался он у техника, дожевывая бутерброд.

— На втором пикете шестьсот двадцатого километра резкий угол в плане.

— Покажи ленту.

Техник развернул рулон.

— Да... Здоровенная загогулина! Отметь ее в телеграмме особо,— и начальник вагона, отдуваясь, взялся за третий стакан горячего чаю, принесенный проводницей.

Наутро, после завтрака, Шахгалиев подписал телеграмму в адрес дистанции, отдела пути отделения дороги и службы пути.

На стол диспетчера дистанции Алиева эта телеграмма попала уже через час, на стол дежурного по службе пути Ахматовой — через два. И что же?

Алиев прочитал ее и, не найдя ничего "страшного" , положил в папку с входящими бумагами, предназначенными для начальника дистанции пути Ака-пурова.

Ахматова отнесла телеграмму в пустовавший кабинет заместителя начальника службы пути по текущему содержанию и положила на стопку других документов. Содержание ее Ахматову тоже не беспокоило. Заместитель же начальника службы в тот день в управление дороги не вернулся — заночевал на линии.

Акапуров, просматривая вечером служебные бумаги, в телеграмме подчеркнул красным карандашом номера нескольких километров, получивших наибольшие баллы, и написал на уголке: "Зам. ПЧ т. Хусайнову, ПЧИ т. Абдурахманову. Сообщите на околотки, установите контроль за ликвидацией неисправностей". На этом он посчитал свою миссию выполненной.

Что же получается?

Заметьте: мало того, что начальник путеизмерите-ля Шахгалиев не обнаружил опасный угол при проезде, он с большим опозданием, только на другой день после расшифровки ленты послал телеграммы в требуемые, адреса. Но его депеши не возымели никакого действия из-за халатности работников дистанции и службы. Начальник же отдела отделения дороги был в отпуске, и телеграмма Шахгалиева там вообще неизвестно где затерялась.

И вот результат: у поезда, шедшего со скоростью около восьмидесяти километров в час, в кривой второго пикета шестьсот двадцатого километра сошли с рельсов одиннадцать вагонов.

Угол рос и рос, не по дням, а по часам и в конце концов привел к крушению.

Мы установили, что путь на втором пикете, как и на всем перегоне, во время осеннего осмотра проверяла комиссия под председательством самого Акапурова. Прошла она, составила акт. Акт прислали потом на околоток, где он и был похоронен в одной из папок, стоявших в шкафу.

Оказалось, что на шестьсот двадцатом километре в пути остались неразреженными более пятидесяти кустов негодных шпал, в том числе почти половина на втором пикете. Большинство стыков было зашито на два костыля, на стыковых и предстыковых шпалах лежало по толстой стопке карточек. Сплошь и рядом встречались неработающие противоугоны, отрясенные шпалы.

Вина работников дистанции и начальника вагона Шахгалиева бесспорна. Все они строго наказаны. Но где были руководители дороги и в первую очередь начальник службы пути и его заместитель? В их обязанность входит строго контролировать работу вагонов-путеизмерителеи, следить, чтобы вагоны

непрерывно сопровождались ответственными руководителями дистанций и отделов пути. И сами они были обязаны регулярно проверять наиболее неблагополучные участки дороги, к которым как раз относилась дистанццр^ о которой я веду речь.

Так по винёг самоустранившихся от "тяжких забот” людей технй^^{|щ^1ально созданная для
обеспечения безопасности движениялоездов, сработала”. 4

Иногда работники вагонов винят "во всех тяжких" местных путейцев. Дескать, мы неисправности выявляем, а они путь исправляют. Ну, во-первых, проверяющие сами порой допускают серьезные промахи (Шахгалиев не смотрел за лентой, запоздал с подачей телеграммы); во-вторых, обеспечивать безопасность — их прямое и святое дело, поэтому при обнаружении опасных расстройств пути они должны бить во все колокола, а не оставаться пассивными регистраторами.

Насколько это важно, свидететельствует хотя бы такая поучительная история, вскрывающая не только ошибки работников путеизмерительного вагона, но и те глубокие корни, которые питали аварийную обстановку, сложившуюся на одной из дистанций.

...На сто третьем километре измерительные устройства выбило из колеи. Вагону пришлось остановиться. Начальник пу те измерителя Осетров и присутствовавший при проверке заместитель начальника дистанции пути Амбаров соскочили на обочину.

(ичего, поломки нет,— успокоился Осетров.— Зарядим снова и поедем. Только вот целый пикет остался непроверенным.

— Да что там пикет! — махнул рукой Амбаров.— Так уж обязательно на нем и есть отступления? Двигаем дальше, возвращаться не будем.

И путеизмеритель после отправился дальше.

Не прошло и двух дней, как Амбаров, сидевший за столом и ужинавший после окончания рабочего дня, был срочно вызван в дистанцию. Оказалось, что в кривой сто третьего километра, как раз на том самом пикете, который не проверялся путеизмерите-лем, сошли два вагона электросекции.

Вместе с нашей комиссией Амбаров выехал на перегон. По дороге он долго гадал, из-за чего произошел сход. Вроде путь хороший, рельсы типа Р65 длиной двадцать пять метров, шпалы почти неизношенные.

Причину нам искать долго не пришлось. Следы на балластной призме и рельсах четко показывали, что левые колеса первых тележек третьего и четвертого вагонов электросекции провалились внутрь колеи, а за ними сошли правые, перескочив через упорную рельсовую нить кривой. И произошло все это из-за большого уширения колеи в кривом участке малого радиуса.

Стали выяснять, почему же возникло такое уширение. Все обстояло довольно просто. Поясню.

С осени под подошву рельсов на подкладки начала напрессовываться грязь, потом снег и лед. Костыли постепенно наддергивались и, наконец, подошва рельса вышла из реборд подкладок на десяти шпалах. Получилось, Что упорный рельс держался на одних наружных костылях, по одному забитых в каждую шпалу.

Уширение существовало давно, конечно же, его можно было легко обнаружить при проверке пути. Но ни бригадир Драгун, ни дорожный мастер Тарасов, ни тем более заместитель начальника дистанции Амбаров путь здесь давно не контролировали. Даже при проходе вагона-путеизмерителя этот пикет выпал из поля зрения тех, кто отвечает за безопасность.

Дело усугублялось тем, что сход электросекции — это уже вторая авария на той же дистанции по той

же причине в одном и том же году.

Недели rpvi на сто девяносто девятом

километре, тоже в крутой кривой, из-за такой же напрессовки грязи и льда между подошвой рельса и подкладками на трехстах метрах внутреннюю нить раскантовало. Колеса одного из вагонов грузового поезда провалились внутрь колеи, следом сошло еще двадцать вагонов.

Незадолго до крушения перед местом схода нашли грубейшее уширение колеи. Путь перешили, но дальнейшее наблюдение за кривой не установили. Никого не обеспокоил и тот факт, что путеизмерительный вагон оценил сто девяносто девятый километр 1928 баллами.

Начальник дистанции Воробьев и его ближайшие помощники объяснили подобное отсутствие беспокойства тем, что на километре из-за дефектных рельсов скорость движения поездов была ограничена до пятидесяти километров в час. Несостоятельное объяснение! Логика говорит об обратном: чем ненадежнее участок, тем тщательнее за ним надо следить.

Ограничение скорости существовало здесь с апреля предыдущего года. В результате возвышение наружного рельса в кривой, равное ста миллиметрам, оказалось избыточным. Внутренняя рельсовая нить регулярно перегружалась, происходило ее постепенное отжатие. Когда же подошва рельса вылезла из реборд подкладок, колеса провалились и его раскантовало.

Дорожный мастер Залялютдинов и бригадир Коротич плохо следили за состоянием пути. В ноябре была оттепель, снег таял, увлажняя верхний слой балласта и угольную пыль, грязь набивалась между подошвой рельса и подкладками. Неужели они этого не видели? И как могли два опытных путейца пройти мимо такого опасного явления! Ведь впереди была длинная зима с холодами и снегопадами.

Осенью на линию было послано специальное указание министерства по качеству осеннего осмотра пути. Требовалось очистить путь от грязи с подрезкой балласта под рельсами.

Начальник дистанции Воробьев не выполнил этого указания, осмотр провел поверхностно, не установил контроль за состоянием пути и не организовал устранение серьезных недостатков, выявленных путеизмерительным вагоном. Так и было "заморожено" много неудовлетворительных километров.

На дистанции не хватало не только монтеров пути, но и бригадиров и даже дорожных мастеров.
Повышение квалификации кадров не было организовано, их подбор и воспитание пущены на самотек. Руководители дистанции, видимо, взяли на вооружение лозунг, выдвинутый Ильфом и Петровым: "Спасение утопающих — дело рук самих утопающих!** Значит, “воспитание кадров — дело рук самих кадров'*. Но путейцы упорно не желали "самовоспи-тываться" и уходили с работы на заводы, в совхозы.

И это вполне естественно. Целый день, а то еще и ночью, отработав "на природе при любой погоде'*, как поется в путейской песне, человек может прийти под свою крышу, где ждет его семья, а в свободное время — заняться чем ему нравится. Чтобы закрепить кадры, надо обеспечивать людей благоустроенным жильем, наладить их быт.

Даже на более "благополучных” дистанциях строят путейские городки, современные жилые дома с газом, горячим водоснабжением, оборудуют комнаты отдыха, пункты обогрева, бани и сауны, детские садики и столовые. Здесь же, где в большей мере следовало бы обращать внимание на быт, на закрепление опытных путейских кадров, строительство жилья находилось в загоне.

Мало того, что начальник дистанции и его заместители слабо спрашивали с подчиненных, они еще и проявляли личную безответственность, подавая плохой пример.

Тот же Амбаров, проехав по дистанции на путеиз-мерителе, не потребовал немедленного устранения грубых неисправностей.

Бригадир Драгун знал о неудовлетворительном состоянии пути на сто третьем километре, но никаких мер не принял, хотя он человек опытный, на дистанции уже шестнадцать лет, из них шесть лет бригадирствует (не считая периода, когда за пьянство был переведен в монтеры пути).

Неприглядна роль в происшедшем начальника путеизмеритёля Осетрова. До назначения на эту должность он был дорожным мастером, старшим дорожным мастером — довольно хлебнул путейской работы. Значит, знал Осетров, к чему может привести пропуск целого пикета. Может быть, именно здесь и скрывается аварийная неисправность!

Нет, махнул рукой Осетров и поехал дальше, когда у путеизмерителя выбило из колес устройство для проверки шаблона.

Виновников случившегося поснимали с работы, но только подумайте: на одной и той же дистанции две аналогичные аварии! Какой же "толстокожестью" надо обладать, чтобы этакое допустить...

Так зачем нужен путеизмеритель? Только ли для того, чтобы регистрировать отступления от норм содержания пути? Отнюдь нет! Он должен быть действенным средством повышения надежности стальной колеи. И, как показывает эта поучительная история, проверка вагоном-путеизмерителем — не простой технический акт, преследующий ограниченные цели. Если путейские руководители понимают, что надежность пути определяется не только его сиюминутным состоянием, что у этой надежности более глубокие корни, то каждый проход вагона по линии они должны превращать в скрупулезный анализ обстановки, сложившейся на дистанции. А за анализом должны следовать действенные меры.

Л. Ф. ТРОИЦКИЙ

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin