=Курсовая работа= Технология обработки поездов в парке приема

[Admin]

Технология обработки поездов в парке приема

Курсовая работа

Скачать

Введение

Железнодорожный транспорт вступает в новый этап структурной реформы, без которой невозможно освоение возрастающих объемов перевозок, техническое перевооружение отрасли и ее развитие. Основу реформирования составляет централизация управления отраслью, а одним из его базовых принципов – сохранение и развитие сети железных дорог как единого производственно-технологического комплекса.
В современных условиях большое внимание уделяется внедрению новой техники и автоматизированных систем управления в сфере грузовых перевозок. Огромное значение имеет автоматизация осмотра поездов и вагонов в техническом и коммерческом отношениях на сортировочных станциях с большим объемом работы. Одной из таких современных систем является Автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКО ПВ).
Применение АСКО ПВ при приеме и отправлении поездов обеспечивает улучшение качества коммерческого осмотра вагонов, грузов и контейнеров на них, что способствует повышению безопасности движения поездов, улучшению условий труда и повышению техники личной безопасности работников, связанных с выполнением операций по коммерческому осмотру поездов и вагонов.
Эксплуатация АСКО ПВ в обслуживающем режиме обеспечивает фиксируемые системой параметры коммерческого состояния контролируемых вагонов; зонального габарита погрузки, коммерческие неисправности вагонов и состояние погрузки на открытом подвижном составе, контроль правильности загрузки вагонов и полноты их выгрузки.
Пропускная способность ПКО, оснащенного системой АСКО ПВ составляет не менее пяти поездов в час.

1. Технико-эксплуатационная характеристика станции Анисовка и примыкающих участков

1.1 Техническая характеристика станции и примыкающих участков

Станция Анисовка работает на 3 направления: Урбах, Саратов, Покровск, а по объему и характеру работы является внеклассной сортировочной станцией (приложение к заданию 3).
К станции примыкают перегоны:
Анисовка – Сазанка – двухпутный, оборудован двухсторонней автоблокировкой по каждому пути;
Анисовка – Лебедево – двухпутный, оборудован односторонней автоблокировкой по каждому пути;
Анисовка – разъезд 8км. – однопутный, оборудован двухсторонней автоблокировкой.
Станция имеет – четыре парка: три парка приемо – отправочных (парки А, В, Г) и Сортировочно – отправочный парк Б. Парки А и Б расположены параллельно, последовательно с ними расположены парки В и Г.
Приемо – отправочный парк А - имеет 11 путей, из них IА и IIА главные пути специализированы для приема, отправления, пропуска пассажирских и грузовых поездов со всех направлений; 3А путь приемо – отправочный для приема и отправления пассажирских поездов со всех направлений; 4А, 6А пути приема и отправления транзитных поездов без переработки для возможности проведения безотцепочного ремонта вагонов в транзитных поездах с применением передвижного ремонтного комплекса; 7А-10А приемоотправочные пути для приема и отправления грузовых поездов со всех направлений. Путь №27 – выставочный. Путь № 101/103П – для отстоя пригородных поездов.
Приемо – отправочный парк В - имеет 12 путей, 4В-11В пути специализированы для приема и отправления грузовых поездов четного и нечетного направлений; 2 путь для приема и отправления длинносоставных транзитных поездов для возможности проведения безотцепочного ремонта вагонов с применением передвижного ремонтного комплекса. 12 путь - для отстоя вагонов, в том числе для стоянки вагонов при ликвидации пожаров и аварийных ситуаций с опасными грузами; 11Т и 13Т для стоянки путевых машин, для отстоя локомотивов, вагонов.
Сортировочно – отправочный парк Б - включает 24 пути, разделенных на три пучка по 8 путей в каждом. Вначале сортировочного парка расположена третья тормозная позиция для прицельного торможения вагонов, обслуживаемая регулировщиками скорости движения вагонов. Башмакосбрасыватели полукрестовинного типа установлены на расстоянии 60-90 метров от предельных столбиков в глубину сортировочного парка.
Приемо – отправочный парк Г - имеет 3 пути, 4Г и 5Г специализированны для пропуска четных и нечетных грузовых поездов из (в) парка В и выставки групп вагонов, а 7Т- для обгона локомотивов.
В сортировочном парке имеется двухсторонняя громкоговорящая связь.
Для производства маневровой работы во 2-м маневровом районе используется вытяжной путь № 2Т, где круглосуточно работает маневровый локомотив по формированию поездов.
Стрелки во всех парках станции оборудованы маршрутно-релейной централизацией, а в подгорочной горловине парка Б – горочной автоматической централизацией.
Управление стрелками осуществляется:
- для стрелок парков В, Г нечётной горловины парка А и подгорочной горловины парка Б при отправлении поездов с 11Б по 18Б пути - с поста ЭЦ (ДСП - 1);
- для стрелок чётной горловины парка А и горловины района формирования парка Б - с поста ЭЦ (ДСП-2);
- для перевода стрелок подгорочной горловины парка Б при маневровой работе - с поста ЭЦ (оператор горки).
Сортировочная горка - оборудована устройствами горочной автоматической централизацией (ГАЦ), механизированная, имеет два пути надвига и один путь роспуска.
Сортировочная горка имеет следующий комплекс обустройств:
- горочную автоматическую централизацию (ГАЦ);
- устройство для контроля прохождения длиннобазных вагонов на базе фотоэлементов перед стрелками №№ 302, 340, 356, 342, 366, 358;
- горочную двухстороннюю связь и парковую оповестительную двухстороннюю связь;
- маневровую радиосвязь дежурного по горке с машинистами горочных маневровых локомотивов;
- устройства для пневматической обдувки стрелок;
- устройства для торможения вагонов из трех тормозных позиций:
- 1-ая тормозная позиция - 2 вагонных замедлителя №№ 1, 2 типа КВЗ-72;
- 2 -ая тормозная позиция -6 вагонных замедлителей: 1 пучок - №№ 3, 4; 2-й пучок -№№ 5, 6; 3-й пучок - №№ 7, 8;
- 3-ая тормозная позиция - башмакосбрасыватели полукрестовинного типа, установленные в начале у каждого сортировочного пути.
Стрелки подгорочной горловины парка Б оборудованы быстродействующими электроприводами типа – СПГ. Управление замедлителями и стрелками осуществляется из эркера поста ЭЦ операторами сортировочной горки.
На территории станции расположено локомотивное депо, вагонное депо.
Для разворота и экипировки локомотивов имеется пункт технического обслуживания локомотивов с экипировочными обустройствами и складом топлива.
Для посадки и высадки пассажиров имеются две пассажирские платформы длиной 180 метров: около 3А пути парка А и между 3А - IIА. Для оповещения пассажиров о прибытии и отправлении поездов в билетной кассе имеется громкоговорящая оповестительная связь.

1.2 Характеристика эксплуатационной работы станции

Станция Анисовка выполняет по пассажирскому и грузовому движению следующие операции:
- прием, отправление и безостановочный пропуск пассажирских поездов, согласно расписания движения пассажирских поездов;
- прием и отправление пригородных поездов, согласно расписания движения пригородных поездов;
- прием и отправление грузовых поездов;
- расформирование и формирование грузовых поездов в соответствии с планом формирования и графиком движения поездов;
- прием и отправление транзитных поездов без переработки, с изменением и без изменения веса и длины состава;
- прием к перевозке, выдача, а также сортировка контейнеров на контейнерной площадке;
- погрузка и выгрузка вагонов на путях необщего пользования, местах общего и не общего пользования.
Для производства грузовых работ станция имеет:
- контейнерную площадку с фронтом работ 52 вагона;
- тяжеловесную площадку с фронтом работ 28 вагонов;



2. Организация работы системы «Парк приема-горка»

2.1 Технология обработки поездов в парке приема

При подходе поезда дежурный по станции, предварительно согласовав с маневровым диспетчером парк и путь приема, извещает работников станции по громкоговорящей оповестительной связи о прибытии поезда на станцию при этом указывает номер поезда, парк и путь приема, а также предупреждает о наличии в составе вагонов, требующих особых условий следования. Отдельно дежурный по станции извещает оператора СТЦ по списыванию вагонов с указанием, кроме сведений перечисленных выше, индекса поезда, а также сообщает приемщику поездов (по обработке документов по прибытию) о номере и пути приема поезда. Оператор при ДСП оформляет в АСУ станции прибытие поезда, а также контролирует правильность формирования графика исполненного движения поездов по станции Анисовка и в случае отражения на графике недостоверной информации производит корректировку.
После остановки поезда на пути приема дежурный по станции дает указание сигналисту парка В, сигналистам парка А (в зависимости от парка прибытия поезда) или дежурному по парку поста №7 (при отсутствии сигналиста) о закреплении состава на пути станции с указанием номера пути, количества осей в составе поезда и количества тормозных башмаков, необходимого для закрепления.
Закрепление производится в соответствии с ТРА станции и Регламента переговоров работников станции Анисовка. Сигналисты парков А, Б и В через каждые 2 часа проверяют наличие тормозных средств на путях парков, о чем докладывают дежурному по станции соответствующего района. После закрепления состава и отцепки локомотива дежурным по станции, по запросу оператора ПТО, производится ограждение состава. Действия оператора ПТО и дежурного по станции регламентированы Инструкцией о порядке пользования устройствами дистанционного ограждения составов на станции Анисовка. До снятия централизованного ограждения производить какие- либо перемещения состава запрещено.
Маневровый диспетчер после ограждения состава, предъявляет его к осмотру оператору ПТО, приемщику поездов (по обработке документов) и фиксирует время предъявления на графике исполненной работы. Количество, одновременно предъявляемых к обработке составов, не должно превышать количество бригад в соответствующем парке. В случае сверхнормативной обработки состава маневровый диспетчер предъявляет его по истечению нормы времени на обработку ранее предъявляемого состава. В случае предъявления состава к осмотру на путях парка А дежурный по парку оформляет предъявление в журнале формы ВУ-14.
Приемщик поездов (по обработке документов) по прибытию предъявляет состав к коммерческому осмотру приемщикам поездов парка В и регистрирует время начала осмотра в "Журнале предъявления поездов к коммерческому осмотру".
Перевозочные документы по пневмопочте доставляются в СТЦ.
Обработка состава в парке прибытия состоит из следующих операций:
- контрольной проверки состава во входной горловине;
- технического осмотра вагонов;
- коммерческого осмотра вагонов;
- проверки наличия и обработки перевозочных документов.
В парке В работают три бригады приемщиков поездов и три бригады осмотрщиков ПТО, в каждой бригаде по 2 человека.
В случае длительного простоя состава, поступившего в расформирование в парке А закрепление его, техническое обслуживание и коммерческий осмотр осуществляется в парке А по указанию маневрового диспетчера аналогичным порядком.
В процессе технического обслуживания производится меловая разметка всех дефектов вагонов, в том числе отсутствии или неисправности фитинговых упоров платформ, для устранения их на путях станции при безотцепочном ремонте. О вагонах, требующих отцепочного ремонта, осмотрщики вагонов сообщают по телефону оператору СТЦ по прибытию и оператору ПТО для последующей выдачи уведомления формы ВУ-23. При отцепке груженого вагона в текущий ремонт оператор СТЦ, по запросу осмотрщика вагонов, обязан передать особенности погруженного в вагоне груза (легкогорючий, опасный, взрывчатые материалы, в соответствии с отметкой в перевозочном документе). Полученные от оператора СТЦ сведения о грузе в вагоне осмотрщик вагонов передает по телефону вагонному оператору, который в правом верхнем углу уведомления формы ВУ-23 делает отметку: легкогорючий, опасный, взрывчатые материалы, то есть сведения, которые передал осмотрщик вагонов. После оформления ВУ-23 вагонный оператор вручает его ДСПП для передачи в СТЦ. Старший оператор СТЦ переносит все сведения о неисправном вагоне в "Журнал учета неисправных вагонов". В случаях, если вагон груженый, оператор ПТО уведомляет дополнительно старшего приемщика поездов.
На вагоны, имеющие неисправности, явно угрожающие передвижению по станции с установленной скоростью и не обеспечивающие безопасности при роспуске с горки, в уведомлении указывается скорость передвижения вагонов по станции и при необходимости запрещение спуска с горки. О таких вагонах вагонный оператор уведомляет маневрового диспетчера по телефону.
Работники ПТО при обнаружении, в результате технического осмотра, вагонов для перевозки нефтебитума с неочищенными от битума колесными парами по кругу катания, а также вагонов, колеса которых залиты смазкой битумом или покрыты краской делают отметку и передают сведения о таких вагонах оператору СТЦ по прибытию для отметки этих вагонов на размеченном натурном листе. Дежурный по горке оповещает регулировщиков скорости движения вагонов о наличии в составе выше перечисленных вагонов. Операторы сортировочной горки и регулировщики скорости должны с максимальным вниманием и тщательностью регулировать скорость движения таких вагонов.
В начале дежурства маневровый диспетчер дает указание работникам ПТО на отбор порожних вагонов под погрузку грузов на станциях Анисовка, Покровск, станции четвертого отделения Приволжской железной дороги, а также под погрузку контейнеров на контейнерную площадку с указанием количества и рода подвижного состава. Порожние вагоны должны быть исправными в техническом отношении. Работники ПТО передают сведения о таких вагонах маневровому диспетчеру и оператору СТЦ по прибытию, который в свою очередь делает отметку на размеченном натурном листе, а также вводит в АСУ станцию назначения порожнего вагона.
Оператор СТЦ по прибытию, получив сообщение от оператора ПТО, делает отметку в натурном листе о наличии неисправного вагона и мерах предосторожности при производстве маневровой работы (если это требуется) и уведомляет маневрового диспетчера.
В случае выявления у груженого вагона, предназначенного для перевозки большегрузных контейнеров, отсутствия или неисправности фитингового упора приемщик поездов (по обработке документов) направляет приемщиков поездов для осмотра вагона.
По результатам осмотра работниками ПКО составляется акт общей формы ГУ-23 и приемщик поездов (по обработке документов) дает телеграмму об отсутствии или неисправности фитингового упора у груженого вагона (платформы) в адреса согласно сборнику ЦМ-360, а также принимает решение о возможности дальнейшего следования вагона.
О принятом решении приемщик поездов (по обработке документов) уведомляет маневрового диспетчера и оператора ПТО.
В процессе подготовки составов к расформированию одновременно с техническим обслуживанием осуществляется соединение или постановка цепочек расценочного рычага, закрепление расцепочных рычагов автосцепочных устройств. Производится отпуск тормозов, разъединение рукавов в местах расцепов в соответствии с данными сортировочного листка, а также выявление вагонов со свежеокрашенными и замазученными колесами с передачей номеров выявленных вагонов оператору СТЦ по прибытию.
В ходе коммерческого осмотра поездов выявляются вагоны, имеющие коммерческие неисправности согласно перечня, установленного сборником ЦМ-360, а также угрожающие безопасности движения.
В процессе коммерческого осмотра приемщики поездов проверяют целостность запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ), правильность погрузки и крепления грузов на открытом подвижном составе, исправность реквизитов крепления и погрузочно – разгрузочных устройств, соответствие фактического количества мест, погруженных на вагоне с данными перевозочного документа. Коммерческий осмотр вагонов, контейнеров производится без подъема работников на крыши вагонов.
При обнаружении вагонов с коммерческими неисправностями, угрожающими безопасности движения поездов или сохранности перевозимых грузов приемщик поездов (по обработке документов) оформляет акт общей формы ГУ-23 и передает оперативное донесение на ответственность последнего ПКО в адреса согласно сборника ЦМ-360. Кроме того, о факте обнаружения вагонов с коммерческими неисправностями, угрожающими сохранности перевозимых грузов приемщик поездов (по обработке документов) уведомляет оперативного дежурного линейной милиции.
На вагоны, требующие отцепки для устранения коммерческой неисправности приемщик поездов (по обработке документов) дает наряд маневровому диспетчеру, а о вагонах, требующих особых мер предосторожности при роспуске с горки и производстве маневровой работы уведомляет маневрового диспетчера. Дальнейшее направление таких вагонов производится в зависимости от характера неисправности и места ее устранения. В каждом конкретном случае это определяется приемщиком поездов (по обработке документов) совместно с маневровым диспетчером.
Порядок коммерческого осмотра подробно описан в Технологическом процессе работы ПКО станции Анисовка.
Закрытие дверей порожних крытых вагонов, бортов платформ, торцевых дверей полувагонов, выгрузочных люков специального подвижного состава в транзитных поездах и поездах, прибывших для расформирования в парк В производят работники ПТО, а в сортировочно-отправочном парке Б закрытие производится регулировщиками скорости движения вагонов или работниками ПТО по решению принятому маневровым диспетчером совместно со сменным мастером ПТО.
Об окончании осмотра состава оператор ПТО и приемщики поездов уведомляют маневрового диспетчера, который в свою очередь фиксирует на графике исполненной работы время окончания осмотра каждой бригадой отдельно.
После окончания технического и коммерческого осмотра состава оператор ПТО, по согласованию с маневровым диспетчером, производит снятие ограждения. После прицепки горочного маневрового локомотива дежурный по станции дает указание сигналисту парка В на уборку тормозных башмаков с указанием номера пути.
Запрещается дежурному по станции готовить маршрут для маневрового локомотива на огражденный путь до снятия сигнала.
После завершения технического обслуживания и коммерческого осмотра состава оператор ПТО по указанию дежурного по станции снимает централизованное ограждение.
Машинист горочного локомотива заезжает и прицепляет локомотив к составу, подлежащему к роспуску.
По указанию дежурного по станции сигналист парка В снимает средства закрепления состава (тормозные упоры или тормозные башмаки).
В 19-00 и 07-00 старший оператор СТЦ сверяет с оператором ПТО количество отцепленных за дежурство вагонов и проверяет наличие на них в документах уведомлений ВУ-23. При отсутствии ВУ-23 требует его досылки. Аналогично производится сверка количества вагонов, задержанных по коммерческим неисправностям и другим причинам при наличии актов ГУ-23.
В случае отцепки вагона, неисправного в коммерческом отношении и следующего под таможенным контролем уведомление таможенного органа производит приемщик поездов (по обработке документов) по телефону.
В целях контроля за состоянием парка длиннобазных платформ и обеспечения безопасности движения поездов отправительский маршрут, состоящий из длиннобазных платформ, имеющих длину по осям сцепления 26 метров принимается на 1,2,4,6-9 пути приемо – отправочного парка А, поезда, прибывающие в расформирование, и имеющие в своем составе данные вагоны, принимаются на 2, 4-10 пути приемоотправочного парка В. Маневровый диспетчер предъявляет данные поезда к техническому и коммерческому осмотру, установленным порядком.
Техническое обслуживание данных отправительских маршрутов длится из расчета 6,3мин. вагон на 1 человека, а на техническое обслуживание поездов, имеющих в своем составе данные вагоны выделяется дополнительное время из расчета, приведенного выше.
При расформировании поездов, в составе которого имеются длиннобазные платформы с длиной по осям сцепления 26 метров, роспуск таких вагонов с сортировочной горки производится не сцепами, а одиночными вагонами.
Осмотрщики вагонов, удостоверяя своей росписью, проведение технического осмотра данного состава (вагонов в составе), в журнале формы ВУ-14 делают отметку о проведенном осмотре с пролазкой.


2.2 Технология обработки транзитных поездов

Обработка транзитных поездов без изменения веса и длины.
К транзитным относятся поезда, проходящие станцию без переработки или с частичной переработкой (изменение веса и (или) длины поезда). Транзитные поезда принимаются на 4, 6 пути парка А (при занятости данных путей - 7-9 А) или, если поезд длинносоставный, на 2 путь парка В. Допускается пропуск транзитных поездов через парк В в отдельных случаях (массового проведения путевых работ, закрытие для движения отдельных путей и стрелочных улиц, недостаточной длины путей парка А).
При подходе поезда дежурный по станции, предварительно согласовав с маневровым диспетчером парк и путь приема, извещает работников станции по громкоговорящей оповестительной связи о прибытии поезда на станцию при этом указывает номер поезда, парк и путь приема, а также предупреждает о наличии в составе вагонов, требующих особых условий следования. Отдельно дежурный по станции извещает оператора СТЦ по списыванию вагонов с указанием, кроме сведений перечисленных выше, индекса поезда.
Маневровый диспетчер после ограждения состава, предъявляет его к осмотру оператору ПТО, приемщику поездов (по обработке документов) и фиксирует время предъявления на графике исполненной работы. Дежурный по парку производит оформление предъявления состава к техническому и коммерческому осмотру.
Информацию о прибытии на станцию транзитного поезда с "гарантийной ответственностью" маневровый диспетчер получает от поездного диспетчера, а также дежурного по парку, в случае наличия соответствующей отметки на обратной стороне натурного листа. Транзитные поезда с "гарантийной ответственностью" к обработке работникам ПТО не предъявляется.
Приемщик поездов (по обработке документов) по прибытию предъявляет состав к коммерческому осмотру приемщикам поездов парка В и регистрирует время начала осмотра в "Журнале предъявления поездов к коммерческому осмотру".
В приемо – отправочном парке А не разрешается размещение транзитных поездов, а также поездов своего формирования, переставленных из парка Б, за пределами полезной длины пути. Подробный порядок работы с такими поездами описан в разделе 7 настоящего технологического процесса работы станции.
Осмотр составов планируется и ведется с использованием данных, полученных из АСУ станции. Информация о составах, прибывающих транзитных поездов, получается аналогично информации о составах, поступающих в переработку.
Оператор при дежурном по станции оформляет в АСУ станции факты прибытия и отправления поезда со станции. В случае работы по изменению веса и длины изменение информации в АСУ станции производит оператор СТЦ по указанию маневрового диспетчера.
Обработка транзитного поезда состоит из следующих операций:
- контрольной проверки состава;
- закрепление и ограждение состава поезда;
- технического осмотра и ремонта вагонов с применением передвижного ремонтного комплекса;
- коммерческого осмотра вагонов;
- проверки наличия и обработки перевозочных документов;
- смены локомотивов и локомотивных бригад.
Перевозочные документы дежурный по парку получает непосредственно от локомотивной бригады. Дежурный по парку пересылает перевозочные документы по пневмопочте в СТЦ.
Контроль технического состояния вагонов в составе поезда начинается на подходе к станции с использованием средств технической диагностики.
При техническом осмотре состава поезда выявляются вагоны, требующие отцепочного ремонта, а также технические неисправности, устранение которых может быть выполнено за время стоянки поезда.
При отцепке от транзитного поезда неисправных вагонов, маневровый диспетчер принимает меры к пополнению состава поезда до установленной нормы длины или веса вагонами того же назначения. Маневровый диспетчер и дежурный по станции принимают все меры к тому, чтобы маневры по отцепке и прицепке вагонов не вызывали нарушение графика движения поездов. Оператор СТЦ по отправлению отбирает документы на отцепленные вагоны, а оператор - накопитель вносит необходимые изменения в натурный лист. В случае прицепки группы вагонов оператор СТЦ по отправлению конвертирует перевозочные документы на прицепляемую группу в отдельный пакет, не вскрывая основной.
О необходимости проведения безотцепочного ремонта вагона в транзитном поезде сменный мастер ПТО (старший осмотрщик вагонов), уведомляет, через оператора ПТО, дежурного по станции поста №1 или №2, в зависимости от парка прибытия поезда и сообщает о необходимости проезда передвижного ремонтного комплекса (далее ПРК) к месту производства работ на специализированное междупутье и обратно.
Разрешив передвижение ПРК к месту производства работ дежурный по станции оповещает работников станции по громкоговорящей оповестительной связи о проявлении особой бдительности. Проезд ПРК к месту производства работ осуществляется: в парке А - по специально оборудованному настилу, расположенному возле помещения обогрева осмотрщиков поездов, выезд по настилу, расположенному возле помещения компрессорной; в парке В - заезд ПРК осуществляется по специально оборудованному настилу, расположенному возле ворот ДОП-4, выезд в районе поста списывания №1.
При приеме отправлении и проследовании поездов и других подвижных единиц по пути во время работы во время работы в смежном междупутье ПРК, дежурный по станции соответствующего района заблаговременно оповещает об этом машиниста локомотива.
Открытие и закрытие шлагбаумов, и пропуск ПРК осуществляет сменный мастер ПТО (ст. осмотрщик вагонов). Ключи от навесных замков шлагбаумов хранятся у ответственных работников ВЧД-14.
Ответственность за сохранность и исправное действие навесных замков шлагбаумов несет работник ПТО, назначенный приказом.
После проезда ПРК на специализированное междупутье сменный мастер ПТО (старший осмотрщик вагонов) докладывает дежурному по станции, через оператора ПТО, о проследовании техники на специализированное междупутье и наличии габарита по соседнему пути.
Дежурному по станции запрещается пропускать подвижной состав в местах переезда ПРК до получения уведомления сменного мастера ПТО (старшего осмотрщика вагонов) о проезде ПРК и наличии габарита.
Сменный мастер ПТО (старший осмотрщик вагонов), через оператора ПТО, согласовывает с маневровым диспетчером необходимость заезда маневрового локомотива ВЧД на путь приема транзитного поезда для производства расцепов между вагонами.
Маневровый диспетчер обеспечивает проведение маневровой работы с привлечением сигналистов парков А или В (в зависимости от парка приема поезда).
Об окончании ремонтных работ сменный мастер ПТО докладывает, через оператора ПТО, маневровому диспетчеру.
При срабатывании системы САКМА сменный мастер ПТО (ст. осмотрщик вагонов) через оператора ПТО уведомляет маневрового диспетчера о необходимости проезда маневрового локомотива ВЧД на путь прима транзитного поезда для производства расцепа между вагонами.
В случае отцепки от состава неисправных вагонов оператор СТЦ по прибытию проверяет последовательность вагонов с составе поезда и отбирает перевозочные документы, которые передает: при технической неисправности - старшему оператору СТЦ, при коммерческой неисправности - приемщику поездов (по обработке документов). При отцепке неисправных вагонов от состава отправительских маршрутов, оформленных групповыми перевозочными документами, старший оператор СТЦ вносит необходимые изменения в групповые накладные и дорожные ведомости с приложением к ним акта общей формы о причинах отцепки вагонов. Порядок выполнения указанных операций изложен в местной Инструкции по организации работы СТЦ. После внесения изменений перевозочные документы конвертируются и отправляются ДСПП.
Одновременно с техническим обслуживанием осуществляется коммерческий осмотр состава и устранение обнаруженных неисправностей порядком аналогичным для поездов своего формирования.
Об окончании технического и коммерческого осмотра дежурный по парку докладывает маневровому диспетчеру, после чего, тот дает команду оператору ПТО на снятие ограждения. Поездной локомотив прицепляется к составу после снятия ограждения с соответствующего пути.
После прицепки поездного локомотива дежурный по станции дает указание сигналистам парка А на уборку тормозных башмаков, после чего осмотрщики - автоматчики производят опробование автотормозов, вручают машинисту справку о тормозах формы ВУ-45 и уведомляют оператора ПТО и дежурного по станции через дежурного по парку о готовности поезда к отправлению.
Дежурный по станции, убедившись в готовности поезда в техническом и коммерческом отношениях, дает указание дежурному по парку вручить пакет перевозочных документов и бланк предупреждения машинисту поездного локомотива.
Изменение веса или длины транзитного поезда производится на основании приказа службы Д. При необходимости проведения работы по изменению веса и длины транзитного поезда маневровый диспетчер намечает план работы, с составом руководствуясь данными, полученными из системы АСУ станции. Согласно составленному плану он передает задание дежурному по горке на отцепку группы вагонов или подготовку прицепляемой группы с указанием назначения, количества вагонов, номеров первого и последнего вагонов, места отцепки (прицепки) - с головы или хвоста, номера пути и парка, на который должна быть выставлена эта группа вагонов. Кроме того, диспетчер дает задание оператору СТЦ по прибытию (отправлению) на прием (подготовку) перевозочных документов на отцепляемые (прицепляемые) вагоны.
На основании информации, полученной от поездного диспетчера о предстоящем прибытии поезда, требующего изменения веса и длины, ДСП оповещает работников СТЦ, ПТО, ПКО, сигналистов, дежурный по парку с указанием номера поезда, пути приема, времени его прибытия и планом предстоящей работы (отцепка, прицепка).
Прицепляемая к поезду группа вагонов заблаговременно осматривается в техническом и коммерческом отношении.
При невозможности заблаговременно осуществить осмотр прицепляемой группы вагонов, допускается ее предъявление к осмотру после прицепки к транзитному поезду. В этом случае прицепляемая группа вагонов может прицепляться к транзитному поезду до или после осмотра основного состава. В случае прицепки группы вагонов после осмотра основного состава, состав повторно ограждается и выполняется осмотр только прицепляемой группы.
Одновременно с техническим осмотром оператор СТЦ (при отцепке - оператор по прибытию, при прицепке - оператор по отправлению) проверяет наличие перевозочных документов, изымает (вкладывает) документы на отцепляемую (прицепляемую) группу вагонов, вносит соответствующие изменения в натурный лист, заверяет их штемпелем станции, после чего документы в установленном порядке вручаются локомотивной бригаде. При отцепке вагонов оператор СТЦ по отправлению, проверив предварительно целостность пакета перевозочных документов, бечевы и контрольного бланка, вскрывает пакет, сверяет номера документов с данными натурного листа, после чего отбирает документы на отцепляемые вагоны. Во всех случаях при вскрытии пакета осуществляется проверка наличия всех документов и соответствия их натурному листу.
Маневровый диспетчер дает команду дежурному по горке на отцепку группы вагонов от транзитного поезда с указанием количества вагонов и номеров «хвостового» вагона отцепляемой группы и «головного» остающегося в составе, который, в свою очередь, передает эту информации составителю поездов при передаче указания на производство маневровой работы. Отцепка может производиться либо горочным локомотивом, либо локомотивом второго маневрового района. О выполнении маневровой работы составитель поездов докладывает дежурному по горке с указанием количества вагонов в отцепляемой группе, а также номеров «хвостового» вагона отцепляемой группы и «головного», остающегося в составе.
При пополнении отправительского маршрута на прицепляемую группу вагонов составляется отдельный натурный лист, в котором указывается место прицепки ее к маршруту (голова, хвост). Документы на прицепленные вагоны конвертируются в отдельный пакет.
Категорически запрещается: производить отцепку по уменьшению веса и длины от отправительских маршрутов, кроме случаев выявления вагонов с техническими и коммерческими неисправностями.
Дежурный по парку вручает перевозочные документы локомотивной бригаде установленным порядком, как при отправлении транзитного поезда без изменения веса и длины, а также выдает имеющиеся предупреждения.



7.1 Требования по размещению средств контроля

Система может применяться как на электрифицированных, так и на не электрифицированных линиях железных дорог.
Несущая конструкция системы АСКО ПВ должна устанавливаться во входных горловинах приемоотправочных парков железнодорожных станций.
При выборе места установки должны учитываться факторы возможного вандализма, порчи оборудования, попытки его демонтажа. В связи с этим, при выборе места строительства, помимо увязки с технологией обработки поездов, рекомендуется несущую конструкцию размещать вблизи служебно-технических зданий, постов, охраняемых переездов и других объектов станции.
К несущей конструкции системы АСКО ПВ, ВР и рабочему помещению системы должно быть подведено электропитание напряжением 220В и частотой 50Гц по первой категории надежности, предусмотрена установка электрических шкафов с АВР, приборов учета электрической энергии и автоматов защиты от короткого замыкания.
Для выбора места размещения системы АСКО ПВ на конкретной железнодорожной станции создаётся комиссия. Комиссия возглавляется главным инженером службы грузовой и коммерческой работы железной дороги. В состав комиссии, на основании приказа главного инженера отделения железной дороги, должны входить начальник отдела грузовой и коммерческой работы отделения железной дороги, главный инженер станции, главные инженеры ШЧ, ПЧ, ЭЧ, ВЦ и дистанции гражданских сооружений.
По результатам работы комиссии составляется и подписывается членами комиссии акт, в котором указываются:
- конкретные места установки несущей конструкции, осуществляется привязка этих мест к километровому столбу, пикету или стрелочному переводу (указывается расстояние от них и направление отсчета);
- расстояние между осями контролируемого и смежного путей;
- расстояние между осями опор несущей конструкции, которые должны быть предусмотрены в рабочем проекте несущей конструкции;
- источники основного и резервного электроснабжения по I-ой категории надёжности оборудования, размещённого на несущей конструкции, в рабочем помещении;
- установленная скорость движения поездов в местах установки несущей конструкции.
Акт должен утверждаться главным инженером отделения дороги.
Руководством отделения железной дороги дается задание на разработку технических условий на установку системы АСКО ПВ. Эти технические условия передаются в службу грузовой и коммерческой работы железной дороги и организацию-исполнителя по внедрению АСКО ПВ.
На основании указанных акта и технических условий организация-исполнитель разрабатывает рабочий проект конкретной несущей конструкции для данной станции, который передаётся в службу грузовой и коммерческой работы железной дороги.
На основании указанных акта, технических условий и рабочего проекта несущей конструкции служба грузовой и коммерческой работы железной дороги формирует техническое задание на разработку проекта привязки АСКО ПВ для данной станции, который выполняет проектная организация железной дороги.
На основании указанного акта, технических условий и рабочего проекта несущей конструкции организация-исполнитель формирует техническое задание на проект размещения средств контроля, напольного оборудования и средств вычислительной техники, который выполняет предприятие-изготовитель системы АСКО ПВ.
Система не может быть установлена:
- если по своим фактическим параметрам (расстояния – от оси контролируемого пути до внутреннего края опор несущей конструкции системы и от уровня верха головок рельсов до нижнего пояса поперечины, перекрывающей контролируемый путь) несущая конструкция системы не удовлетворяет требованиям габарита приближения строений «С», установленного ГОСТ 9238-83, т.е. если расстояние от оси пути до внутреннего края устанавливаемой опоры на станции или перегоне составляет менее 3100мм. В особо трудных условиях расстояние от оси пути до внутреннего края устанавливаемой опоры допускается не менее: 2450мм – на станциях и 2750мм – на перегонах (все указанные размеры установлены для прямых участков пути и должны увеличиваться на кривых участках в соответствии с габаритным уширением, установленным для опор контактной сети);
- на электрифицированных участках железных дорог, если расстояние от уровня верха головок рельсов до нижнего пояса поперечины, перекрывающей контролируемый путь, составляет менее 9600мм;
- на электрифицированных участках железных дорог на расстоянии менее двух пролетов контактной подвески от нейтральных вставок и отсасывающих трансформаторов;
- при отсутствии заземления средств контроля и напольного оборудования на несущей конструкции, а также средств вычислительной техники, расположенных в помещении оператора системы.
Требования по выбору места установки несущей конструкции системы.
Участки железнодорожного пути в каждую сторону от несущей конструкции должны быть прямолинейными на длине не менее 30м. В случае расстояния между несущей конструкцией, меньшем 120м., требования к длине прямолинейных участков.
Расстояние между осями смежных путей (ширина междупутья) в месте установки опор несущей конструкции системы на станции не должно быть менее 5300мм с учетом диаметра железобетонной опоры, равного 400мм).
Оптимальным вариантом для работы ТС является расстояние между осями опор несущей конструкции, равное 7600мм.
Несущая конструкция системы должна размещаться в местах, где скорость движения контролируемых поездов не превышает 40км/ч.
Несущая конструкция системы в месте ее размещения на станции не должна ограничивать установленные скорости движения поездов и не вызывать осложнений в поездной и маневровой работе на станции.
При выборе места размещения несущей конструкции системы следует исходить из необходимости обеспечения минимальной длины линий электропитания и связи (управления) между средствами контроля, напольным оборудованием и средствами вычислительной техники.
В случае невозможности установки опор несущей конструкции при узком междупутье должны приниматься меры по обеспечению выполнения требований ПТЭ в части безусловного соблюдения габарита приближения строений «С» (например выбор другого места, сдвижка рихтовка пути).
Несущая конструкция системы должна размещаться таким образом, чтобы при выполнении работ на ней исключалось приближение работающих, имеющихся у них предметов и инструмента на расстояние менее 2м к проводам контактной сети и воздушных линий электропередачи.
Несущая конструкция системы должна размещаться на расстоянии не менее 15м от стрелочного перевода.
Требования по размещению веса - рельс (ВР).
Участки железнодорожного пути в каждую сторону от ВР должны быть прямолинейными на длине 150м.
Не допускается наличие стрелочных переводов на расстоянии ближе 50м от ВР.
Общий уклон прямолинейных участков подходных путей и ВР не должен быть более 1‰.
Допускается отклонение подходного пути в плане от прямолинейности до 15мм, при этом должно выполняться условие обязательного совпадения осей подходных путей ВР.
Рекомендуемое место установки ВР в середине звеньевого пролета.
Требования к содержанию пути в местах расположения несущей конструкции системы и ВР.
Путь в месте расположения несущей конструкции системы и подходах к ВР должен содержаться в исправном состоянии работниками дистанции пути.
Путь в месте расположения несущей конструкции системы и ВР должен соответствовать Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути, а в местах размещения ВР также Инструкции по монтажу ВР УГИ.404522.003ИМ.
В случае проведения путевых работ в месте расположения несущей конструкции системы АСКО ПВ (подбивка, рихтовка и т.д.) необходимо провести юстировку датчиков электронных габаритных ворот в соответствии с паспортом, входящего в комплект технической документации на систему АСКО ПВ.
Зазоры между весовыми и подходными рельсами должны составлять - не менее 5мм летом и не более 14мм зимой.
Рельсы каждой нити весового и подходного участков по уровню должны находится в одной плоскости, отклонение от горизонтали (превышение одной рельсовой нити относительно другой) должно быть не более 4мм.
Головки ВР должны находиться в горизонтальной плоскости и на одном уровне с головками рельсов подходного пути.
Требования по размещению средств вычислительной техники.
Для размещения технологических стоек, электрических шкафов, мебели и средств вычислительной техники должно использоваться служебное помещение площадью не менее 16м2. По возможности, удаленность служебного помещения от несущей конструкции должна составлять не более 3км.
В помещении АСКО ПВ должны быть установлены розетки с заземляющим контактом (в количестве не менее 3шт.) для подключения средств вычислительной техники. Если по технологии работы необходимо включение дополнительных устройств (зарядные устройства для радиостанций) количество розеток соответственно должно быть увеличено.
В помещении также должно быть установлено типовое заземление по ГОСТ 12.1.030-81, для обеспечения электробезопасности находящегося в помещении обслуживающего персонала и нормальной работы оборудования. Категорически запрещается использовать в качестве контура заземления паропроводные, водопроводные, газовые, отопительные и другие трубы, радиаторы.
Помещение должно быть оборудовано системой вентиляции, кондиционирования и отопления.
В помещении должны быть предусмотрены средства связи и подведен информационный канал подключения к СПД.

7.2 Эксплуатация системы АСКО ПВ

Средства контроля, напольное оборудование, а также средства вычислительной техники автоматизированной системы коммерческого осмотра поездов и вагонов рассчитаны на эксплуатацию в непрерывном, круглосуточном режиме работы. Перерывы в работе системы регламентированы разделом 7 настоящей Инструкции.
Средства контроля системы могут применяться при скорости прохождения контролируемого состава через створ несущей конструкции не более 40км/ч. В случае установки в составе системы АСКО ПВ взвешивающего устройства скорость прохождения состава ограничивается исходя из его технических характеристик.
Средства контроля, напольное оборудование и средства вычислительной техники системы АСКО ПВ должны содержаться в исправном состоянии.
За состоянием средств контроля, напольного оборудования и средств вычислительной техники системы АСКО ПВ ответственны работники, непосредственно их обслуживающие, и руководители подразделений служб, на техническом обслуживании которых находятся устройства системы АСКО ПВ.
Указанные работники в соответствии с должностными обязанностями систематически проверяют состояние устройств системы АСКО ПВ и обеспечивают надлежащее качество содержания, технического обслуживания и ремонта.
К работе на системе АСКО ПВ допускаются лица, прошедшие соответствующее обучение и подготовку к работе с оборудованием системы.
Дежурные операторы (приемщики поездов) системы АСКО ПВ содержат в чистоте и порядке свои рабочие места и вверенное им оборудование.
Оператором системы АСКО ПВ ведется «Журнал по эксплуатации системы АСКО ПВ». При заступлении на дежурство оператор заполняет графы 1, 2, 3, 13 журнала.
При выходе из строя какого-либо из узлов или оборудования системы дежурный оператор сообщает об этом диспетчеру соответствующей дистанции для вызова специалиста по ремонту, а так же делает соответствующие записи в графы 4-9, 13 в зависимости от предполагаемой неисправности.
Специалист по ремонту на основании проведенных работ по выявлению и устранению возникшей неисправности заполняет графы 10, 11, 12, 14 журнала по эксплуатации системы АСКО ПВ.
По окончании смены оператор производит передачу журнала оператору заступающей смены.
Видеосигналы от четырех телевизионных камер, входящих в состав телесистемы, поступают на входы оптических передатчиков видеосигналов и далее по оптико-волоконному кабелю через устройства согласования на входы соответствующих оптических приемников. С выхода оптических приемников видеосигналы поступают на входы плат видеозахвата специализированного системного блока (ССБ) АРМа О ПКО.
Сигналы от ЭГВ с выходов приемников датчиков негабаритности (ДНГ), датчиков счета вагонов (ДСВ) и датчика начала состава (ДНС) через распределительную коробку поступают на оптический передатчик и далее по оптико-волоконному кабелю через устройство согласования на вход оптического приемника, с выхода которого на вход блока индикации и согласования (БИС), выход которого подключается к ССБ по стыку RS-232.
При получении информации о подходе поезда к зоне контроля, оператор вводит в ССБ с клавиатуры номер (индекс) контролируемого состава и количество локомотивов в нем или получает вышеуказанную информацию в автоматическом режиме из АСОУП.
Информация о начальном порядковом номере вагона передается в БИС, в котором загружается внутренний счетчик вагонов и начинается циклический опрос сигналов от датчиков.
При входе состава в зону контроля локомотив пересекает луч датчика начала состава. Сигнал с выхода приемника ДНС поступает в БИС, который формирует сигнал начала обработки и передает его в ССБ. При этом начинается процесс записи информации о коммерческом состоянии вагонов и грузов на "жесткий" диск, а информация от телевизионных камер и датчиков электронных габаритных ворот отображается на экране монитора ССБ.