Юстас

За разработку СА-3 в свое время вроде была выплачена сталинская премия? Занимался ею плотно в 80-е ... гениальное изобретение. Какой болван решил, что можно придумать лучше? Вспомнил бы тогда уж винтовую.

__________________
"После игры короля кладут в тот же ящик, что и пешку"

Александр

Как утверждает Википедия, в Европе разрабатывают жёсткую автосцепку на основе СА-3, причём совместимую с СА-3.
Нет, мы пошли своим путём.
Честно говоря, я бы никогда не подумал, что на наших вагонах может быть сцепка, несовместимая с СА-3.

__________________
"Не думай. Думаешь - не говори. Думаешь и говоришь - не пиши. Думаешь, говоришь и пишешь - не подписывай. Думаешь, говоришь, пишешь и подписываешь - не удивляйся."
Ф.Э. Дзержинский.

Николай Николаевич

Да ладно уж вам...
На ТО время - наверное это действительно было выдающееся изобретение.
Только в ТЕ времена ни веса, ни скорости и близко не подходили к нынешним.
Просто многие из нас уже давно не стояли рядом с трогающимся составом порожняка из 100 вагонов или груженым составом весом хотя бы 6300 тонн.
А саморасцепы и с этой знаменитой СА-3 случались и случаются с завидной регулярностью...

Александр

Николай Николаевич, прочитал описание автосцепки на двухэтажных вагонах. Стало интересно, при пожаре сколько времени на расцепку уйдёт?

Выходит, Европа зря её модернизирует?

__________________
"Не думай. Думаешь - не говори. Думаешь и говоришь - не пиши. Думаешь, говоришь и пишешь - не подписывай. Думаешь, говоришь, пишешь и подписываешь - не удивляйся."
Ф.Э. Дзержинский.

Николай Николаевич

Может и не зря - это нужно смотреть, под какие задачи ее модернизируют.
Уж явно не для пассажирского сообщения.
У нас - насколько мне известно - ее тоже неоднократно модернизировали.

Николай Николаевич добавил 29.08.2016 в 09:51
Думаю, что времени потребуется не больше, чем при расцепке традиционной автосцепки.
Более того, не уверен, но мне думается, что в конструкции этой автосцепки должен быть какой-то экстренный режим быстрой расцепки в необходимых случаях.

Александр

Учитывая, что и для обычного режима специнструмент требуется.

__________________
"Не думай. Думаешь - не говори. Думаешь и говоришь - не пиши. Думаешь, говоришь и пишешь - не подписывай. Думаешь, говоришь, пишешь и подписываешь - не удивляйся."
Ф.Э. Дзержинский.

дспзVS

В настоящее время наблюдается бурный процесс замены серийной, нежесткой, автосцепки СА-3 на жесткую, как более надежную за счет исключения саморасцеплений, более долговечную и бесшумную за счет практически полного отсутствия зазоров и взаимных перемещений.
Применение жесткого беззазорного сцепного устройства (БСУ) позволяет также опирать на него современный межвагонный пассажирский переход. Кроме того, снижается масса сцепки, можно опустить уровень переходного мостика до уровня пола тамбура и т.д.
После разработки ОАО "ВНИИТрансмаш" совместно с ФГУП ВНИИЖТ и ЦКБ МТ "Рубин" БСУ-1 для электропоезда "Сокол" были разработаны и другие модификаций: БСУ-2 для пассажирских поездов ПКБВ "Магистраль", БСУ-3 для перспективных вагонов ОАО "ТВЗ" и БСУ-4 для вагонов пригородных электропоездов ЗАО "Спецремонт".


Степень отработки имеющихся БСУ различна. Так БСУ-1 прошло все стадии стендовой отработки и значительный пробег на шестивагонном электропоезде "Сокол". БСУ-2 и БСУ-3 прошли только стадию стендовых испытаний в ОАО "ВНИИТрансмаш" и ФГУП ВНИИЖТ.

Наиболее отработанной и совершенной конструкцией является БСУ-4. К настоящему времени совместными усилиями ЗАО "Ресурс", ЗАО "Спецремонт" и ОАО "ВНИИТрансмаш" изготовлено более 150-ти БСУ-4, а поезда с этими сцепками эксплуатируются в Москве и Санкт-Петербурге с июля 2002 года.

Разработку БСУ-4 осуществляли ЗАО "Ресурс" и ЗАО "Спецремонт" при тесном сотрудничестве с ФГУП ВНИИЖТ.

Наличие нескольких конструктивных исполнений БСУ вызвано их использованием в вагонах с разной конструкцией рам: БСУ-1 и БСУ-2 требуют для своего размещения специальной выгородки кузова, а БСУ-3 и БСУ-4 взаимозаменяемы с СА-3 и используются в вагонах с традиционной хребтовой балкой. При этом конструктивные различия БСУ-3 и БСУ-4 связаны с использованием в них различных поглощающих аппаратов: в БСУ-3 используется поглощающий аппарат Р-5П, а в БСУ-4 - поглощающий аппарат Р-2П.

Однако, при всех своих отличиях, БСУ-2, БСУ-3 и БСУ-4, благодаря своевременно выпущенному ФГУП ВНИИЖТ отраслевому стандарту на контур зацепления (ОСТ32.193-2002), могут беспрепятственно сцепляться как непосредственно между собой, так и (с помощью компактного съемного переходника) с серийной сцепкой СА-3.

Каждое БСУ имеет свои достоинства и недостатки. В частности, достоинствами БСУ-1 являются наличие в нем аварийного амортизатора, обеспечение автоматического сцепления электроконтактных разъемов и воздушных магистралей.

Достоинствами БСУ-3 и БСУ-4 является возможность их использования в ранее изготовленных вагонах, поскольку используются серийные поглощающие аппараты и сохраняется опирание сцепки на маятниковые центрирующие балочки, которые претерпели существенную модернизацию. Так, например, они снабжены храповым механизмом. Его наличие позволяет использовать балочку только в момент сцепления и автоматически выключать балочку из взаимодействия со сцепкой в процессе движения поезда. Это практически исключает износ и шум, что выгодно отличает его от центрирующего устройства БСУ-1 и БСУ-2.

Источник: ЗАО "Ресурс"

Василич

За основу была взята автосцепка Виллисона, изобретенная в 1916 году и предназначенная для подвижного состава шахт и рудников. Авторы полностью переработали автосцепку, а главное, применили новый контур зацепления. Получилась очень удачная конструкция. На западе ее называют «русская автосцепка» или «автосцепка Виллисона с русским контуром».
http://wiki.nashtransport.ru/wiki/%D...BF%D0%BA%D0%B0

__________________
что есть красота
И почему её обожествляют люди?
Сосуд она, в котором пустота,
Или огонь, мерцающий в сосуде?

Жэка

Хм, аж заинтриговали меня этими новыми сцепками. Сижу теперь и изучаю БСУ-3

Жэка добавил 29.08.2016 в 14:07
и мне одному кажется, что БСУ на порядок сложнее, чем старая АС, как конструктивно, так и в обслуживании, эксплуатации?

Николай Николаевич

А Вы не пробовали сравнить, к примеру, автомобили "УАЗ-469" и "Гелендваген"?

Николай Николаевич добавил 29.08.2016 в 14:15
Вообще, как мне кажется, некорректно сравнивать автосцепку СА-3 и БСУ...
СА-3 - это именно АВТОсцепка, вагоны сами автоматически сцепляются, например, при роспуске с горки.
Для пассажирских поездов так называемого "постоянного формирования" принцип АВТОМАТИЧЕСКОЙ сцепки не имеет никакого смысла. Зато - в отличие от СА-3 - для таких поездов принципиально важно свойство БЕЗЗАЗОРНОСТИ сцепного устройства.

tiksi

Да запросто. Те же четыре колеса, один двигатель, крыша, двери... ТТХ у УАза получшее будут. А в остальном, повторяющиеся экипажи.

Мне не понятно зачем на пассажирские вагоны поставили автосцепку? Замечание НН, о редком расцеплении этих вагонов, наводит на вопрос- звёнка, чем была хуже СА? Первая хотя бы не допускала "рыскание" сочлененных вагонов.

Карен Саркисян 6720

Мне понравился новенький электропоезд эп2д и эп3д. В эп3д радует конструкция кузова, благодаря которой не будет возможности залазить и держаться зацеперам. Схем только не могу найти в рунете((( Не у кого нету?

__________________
Все о железнодорожном транспорте на http://base-road.ru/

Legon

Уровень шума высоковат(как внутри так снаружи) от подобных телег.
Маломобильным пассажирам с низкой платформы взбираться как на Эверест.
Азиопатрейн.

дспзVS

"Ласточки" дальнего следования

Генеральный директор ОАО "Федеральная пассажирская компания" (дочернее общество ОАО "РЖД") Петр Иванов, генеральный директор АО "Группа Синара" Михаил Ходоровский и главный исполнительный директор департамента "Мобильность" Сименс АГ Йохен Айкхольт подписали соглашение о намерениях по созданию нового поколения пассажирских электропоездов "Ласточка" дальнего следования.

Подписание состоялось в рамках Петербургского международного экономического форума в присутствии президента ОАО "РЖД" Олега Белозёрова.

Стороны намерены рассмотреть возможность изготовления электропоездов "Ласточка" для эксплуатации на маршрутах пассажирских перевозок АО "ФПК". Для этого планируется согласовать проект технического задания на электропоезда "Ласточка" различных модификаций для эксплуатации на различных маршрутах дальнего следования, а также проработать возможность приобретения подвижного состава по лизинговым схемам.

Производство электропоездов будет осуществляться на ООО "Уральские локомотивы" (совместное предприятие АО Группа Синара и компании "Сименс АГ").

https://www.mngz.ru/economy/3019121-...uzhny-fpk.html

tiksi

Ласточка купированная. Хорошо. ТВЗ плохо? Нахеар с немцыми делиться деньгами? Кто лоббирует от наших?