Толян

РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В ЗАПАДНОМ, ВОСТОЧНОМ И ЦЕНТРАЛЬНОМ РЕГИОНАХ

В начале века происходил интенсивный прирост сети железных дорог России. В 1901 г. открылось для движения 3300 км новых железнодорожных линий.

В 1904 г. завершилось сооружение Московско-Виндаво-Рыбинской дороги протяженностью 2453 км. Она связала центр страны с незамерзающими портами Латвии, что усилило экспортный поток сельскохозяйственных продуктов, промышленных товаров и сырья. Северо-запад России с югом соединила линия Петербург—Витебск—Жлобин, вступившая в эксплуатацию также в 1904 г. Ее строили в две очереди: от Петербурга до Витебска (568 км) и от Витебска до Жлобина (282 км). Предполагалось продолжить дорогу до Житомира, что обеспечило бы кратчайший путь от Петербурга до Одессы. Но обстоятельства не позволили осуществить в полном объеме это намерение; построили лишь часть этой дороги с примыкавшей к ней ветвью на г. Хотин у границы Румынии. В то же время соорудили мостовые переходы через Березину и Припять, что явилось существенной помощью русской армии в 1916 г.

В рассматриваемый период продолжала развиваться сеть дорог и на востоке страны. Проложили Кольчугинскую и Семипалатинскую ветви Алтайской дороги к месторождениям каменного угля, полиметаллических руд и к сельскохозяйственным районам. Благодаря этому оказалось возможным вывезти в 1911 г. только из Барнаула более 1 млн. пудов муки, 2 млн. пудов крупчатки, 625 тыс. пудов масла2. Кольчугинская ветвь простиралась от Сибирской дороги до Кольчугина (195 км) с ответвлением на Кемерово (37 км). Семипалатинская ветвь протяжённостью 653 км имела отвод на Бийск (147 км).

Одновременно сооружались и другие ветви, примыкавшие к Сибирской магистрали: Кулундинская (Татарская—Славгород, 312 км) и Ачинск—Минусинск (435 км). Последняя строилась сразу двухпутной. Обе они вступили в эксплуатацию в начале 1916 г. и вели к новым месторождениям минеральных ископаемых. Сибирские ветви строились частными предпринимателями как на отечественные, так и на иностранные капиталы.

И все же развитие железных дорог в азиатской части России было явно недостаточным. Они составляли менее четверти всей железнодорожной сети страны1. По протяженности дорог Россия обогнала европейские государства, но по густоте уступала им.

Такие крупные города, как Москва, Петербург, Рига, Варшава, Ростов, к тому времени были уже крупными железнодорожными узлами, работавшими с большим напряжением. Требовалось развивать обходные и примыкающие к этим городам линии с устройством развязок в разных уровнях.

В 1908 г. была введена в действие Московская окружная железная дорога протяженностью 54 км. Она имела выходы ко всем 9 направлениям, примыкавшим к Москве, и, кроме того, 24 подъездных пути к предприятиям и складам, расположенным по периферии города. Дорога проектировалась по данным изысканий, проведенных под руководством П. И. Рашевскош. Всю трассу поделили между подрядчиками на 10 участков. Сооружалась линия с 1903 до 1908 г. сразу двухпутной, с пересечениями примыкающих железнодорожных линий в разных уровнях. Помимо путепроводных развязок построили четыре моста через Москву-реку. Стоимость строительства дороги составила 42 млн. руб. В это же время в связи с увеличением размеров перевозок возникла необходимость соединить между собой важнейшие станции Петербурга и примыкающие к нему железнодорожные направления. По инициативе председателя Инженерного совета МПС В. В. Салова специальная комиссия по проектированию и постройке этой соединительной дороги приступила к работе в марте 1901 г. Трижды (в 1901, 1902 и 1906 гг.) производились изыскания, с тем чтобы выбрать лучший вариант. Дорога была построена в 1914 г. Она соединила подъездные пути морского порта, сортировочную станцию и пять магистральных линий, примыкающих к городу. Благодаря ей магистраль Петербург—Москва связывалась с Петербург-Финляндским узлом, военными заводами и складами, находившимися на правом берегу Невы. Для этого была построена специальная линия длиной 19 км. Она представляла собой комплекс инженерных сооружений, включавший три больших моста (через Неву, Охту и Пороховку), а также 16 металлических и 3 железобетонных путепровода. В изысканиях, проектировании и строительстве линии принимали деятельное участие инженеры и ученые: Л. И. Прохаска, Л. М. Бошняк, Н. А. Белелюбский, Г. Г. Кривошеин, Г. П. Передерий; Л. Ф. Николаи, В. Е. Тимонов и др.

В заключение следует отметить, что в России к 1914 г. сложилась значительная по своей протяженности сеть железных дорог, связанная с водными и морскими путями сообщения. Она насчитывала 44 дороги, объединившие в одно целое основные регионы страны. На 1 января 1914 г. протяженность магистралей составила свыше 70 тыс. км, из них две трети принадлежали государству. Эта сеть в целом обеспечивала потребности по вывозу из сельскохозяйственных губерний хлеба, масла и других продуктов в центральные, северо-западные районы России и за рубеж, а также перевозку угля, нефти, металла и иного сырья для промышленности.

Железные дороги способствовали освоению новых районов и природных богатств. В их создание вложили много сил и умения строители из различных регионов многонациональной России. Они были истинными первопроходцами, преодолевшими огромные трудности и лишения. Железные дороги принесли жизнь в дальние необжитые края (см. рисунки на с. 192) К

В предвоенный 1913 г. железнодорожный транспорт перевез 226,7 млн. пассажиров и 9,52 млрд. пудов грузов. Пассажирооборот составил 27,47 млрд. пассажиро-верст, а грузооборот — 4383 млрд. пудо-верст2.

__________________

Зарегистрируйтесь, чтобы скачивать файлы.
Внимание! Перед скачиванием книг и документов установите программу для просмотра книг отсюда. Примите участие в развитии ж/д вики-словаря / Журнал "АСИ" онлайн

Книги по СЦБ | Книги путейцам | Книги машинистам | Книги движенцам | Книги вагонникам | Книги связистам | Книги по метрополитенам | Указания ГТСС

Если не можете скачать файл... / Наше приложение ВКонтакте / Покупаем электронные версии ж.д. документов