Admin

Предыстория высокоскоростных железных дорог

К высокоскоростным железным дорогам относятся линии, на которых в коммерческой эксплуатации осуществляется движение специализированного подвижного состава со скоростями более 200 км/ч с заданным уровнем безопасности и комфорта, что обеспечивается принятыми проектными параметрами, инженерно-техническими решениями, должным строительно-технологическим исполнением сооружений и инфраструктуры, а также эффективной системой контроля, технического обслуживания и ремонта подвижного состава и стационарных,устройств.

Понятие высокоскоростная железная дорога утвердилось в 60-70-х годах XX столетия после ввода в эксплуатацию первой-специализированной железнодорожной магистрали Токио-Осака в Японии в 1964 году.

В российской литературе в последние годы используется аббревиатура ВСМ - высокоскоростная магистраль, под которой понимается высокоскоростная магистральная железнодорожная линия.

Наибольшая скорость движения по высокоскоростной железной дороге была достигнута во Франции 18 мая 1990 г. и составила 515,3 км/ч/

Всего в мире эксплуатируется более 5 тыс. км ВСМ (см. прил. 1, табл. 1.1). С учетом реконструированных линий полигон обращения высокоскоростных поездов превышает 16 тыс. км. С 1964 года по ним перевезено свыше 6 млрд. пассажиров; ежесуточно по расписанию осуществляется движение более 1,2 тыс. высокоскоростных поездов.



Еще в период зарождения железнодорожного транспорта один из его патриархов Джордж Стефенсон, строитель первых железных дорог общего пользования, заметил, что "железнодорожный экипаж и рельсы надо рассматривать как единую транспортную машину".4 Скорость, как никакой другой показатель, характеризует "единство" этой машины, исходя из оптимального соответствия друг другу путевой структуры и подвижного состава. Приращение максимальной, а еще важнее, средней скорости движения поездов требует больших организационно-технических усилий и капитальных вложений.

В различных изданиях по истории железных дорог, вышедших в разных странах, зачастую приводятся весьма противоречивые сведения о хронологии повышения скоростей на железных дорогах. Мы старались опираться на наиболее авторитетные публикации.

Как уже отмечалось выше, увеличение скорости движения есть результат комплексного развития как подвижного состава, так и стационарных устройств и всей инфраструктуры - пути, систем энергоснабжения, автоматики, телемеханики, связи и т.д. Однако, в исторической литературе, описывающей развитие железных дорог, доминирующим стало определение этапов применения на транспорте тех или иных средств тяги.

В приводимом ниже кратком историческом обзоре мы также исходили из сложившейся практики, выделяя периоды применения паровой тяги, двигателей внутреннего сгорания, использования электрического подвижного состава.

Использование паровой тяги для скоростного движения

Впервые рекорд скорости движения по рельсам был официально зарегистрирован в октябре 1829 года в Великобритании железной дороге Манчестер-Ливерпуль, где был проведен открытый конкурс для выбора лучшего средства тяги по заранее опубликованным условиям скоростных испытаний локомотивов на горизонтальном прямом участке пути длиной 2,8 км вблизи местечка Рейнхилл.

8 октября 1829 г. паровоз "Ракета", который был построен Джорджем и Робертом Стефенсонами (отцом и сыном), развил рекордную скорость 24 мили/ч (38,6 км/ч; по некоторым историческим данным - 29 миль/ч, т.е. 46,6 км/ч) и был признан победителем конкурса.5

Своеобразным "рубежом", который отделяет обычное движение от скоростного, стала круглая цифра 100 миль/ч (160,9 км/ч), к которой стремились многие поколения железнодорожников.

Я.В.Шотлендер, автор одного из известных трудов по истории паровоза начала XX века, писал, что стомильный рубеж скорости был преодолен в сентябре 1839 года на дороге Грейт Вестерн в Великобритании одиночным паровозом Hurricane (в пер. с англ.: Ураган) типа 1-1-4 с диаметром ведущих колес 10 футов (3048 мм).6

20 июля 1890 года во Франции паровоз "Крэмптон" № 604 типа 2-1-0 с составом массой 157 т развил на магистрали Париж -Лион и Средиземноморье скорость 1447 км/ч.

10 мая (по другим сведениям - 11 мая) 1893 года в Соединенных Штатах Америки поезд "Эмпайер Стейт Экспресс" с паровозом № 999 типа 2-2-0 на железной дороге Нью-Йорк Централ и Гудзон ривер на спуске в 2,8%о достиг скорости 112,5 миль/ч (181 км/ч). Несмотря на то, что этот факт весьма часто упоминается в литературе, некоторые исследователи ставят его под сомнение. Так, Р.Тафнелл, хотя и приводит эти данные, но отмечает, опираясь на результаты проведенных тягово-энергетических расчетов, что скорость не могла превысить 1308 км/ч. Историк М.Хьюз в своей книге "Рельсы 300" приводит этот факт с пометкой "официально не подтверждено".9

В 1932 году по заказу германских государственных железных дорог компании Хеншел и сын и Вегман и сын изготовили совместно скоростной паровоз типа 2-3-2, которому присвоили серию 61. 25 февраля 1936 г. этот локомотив с составом массой 125 т во время опытной поездки из Берлина в Гамбург достиг скорости 175 км/ч.

Фирмой Борзиг был создан скоростной паровоз типа 2-3-2 серии 05 с ведущими колесами диаметром 2300 мм и трехцилиндровой паровой машиной, который 11 мая 1936 года с поездом массой 200 т в демонстрационной поездке из Гамбурга в Берлин развил скорость 200,4 км/ч.!0

Одними из самых известных в мире экспрессов с паровой тягой в 20-30-е годы были американские поезда Нью-Йорк-Чикаго с фирменным названием "Двадцатый век". С 1927 года эти поезда обслуживались паровозами серии J3a типа 2-3-2, а с 1937 года - серии J3sn, оборудованными капотами-обтекателями котла и ходовой части.

Компания Нью-Йорк Централ стала первой использовать этот тип паровозов на линии Нью-Йорк-Чикаго для вождения тяжелых (массой до 1000 т) скоростных пассажирских поездов. Весь путь экспресс проходил за 16 часов со средней скоростью 80 миль/ч (128 км/ч).

В 1935 году фирма Алко по заказу железнодорожной компании Чикаго, Милуоки, Сент-Пол и Пасифик выпустила паровоз серии А типа 2-2-1. Локомотив предназначался для скоростных поездов на линии Чикаго-города-близнецы: Сент-Пол и Миннеаполис. Экспресс получил фирменное название Тайавата" в честь героя эпоса североамериканских индейцев. Девизом нового скоростного маршрута были выбраны слова поэта Генри Лонгфелло:12 "Легок шагу Гайаваты..."

Экспресс "Гайавата" стал символом американских скоростных поездов с паровой тягой конца 30-х годов. Дистанцию в 663 км между Чикаго и городами-близнецами этот поезд в составе 9 вагонов с паровозом серии А покрывал за 6 часов 15 минут с разрешенной максимальной скоростью до 160 км/ч.

В 1938 году для экспресса были построены новые, более мощные скоростные локомотивы серии F7 типа 2-3-2, способные вести состав из 12 вагонов со скоростью 193 км/ч. По мнению авторитетных историков, эти паровозы были лучшей моделью скоростных американских паровых локомотивов.

На испытательном пробеге в 1940 году состав из 12 вагонов массой 550 т с паровозом серии F7 развил скорость 125 миль/ч (201,1 км/ч), однако^ этот рекорд не был официально зарегистрирован.

В 30-е годы в Советском Союзе на основе отечественных разработок и с учетом передового зарубежного опыта, прежде всего США, проводились большие работы по созданию новых паровозов.

В феврале 1932 года по эскизному проекту Технического бюро транспортного отдела Объединенного государственного политического управления (ОГПУ) проектный институт «Локо-мотивпроект» Народного комиссариата тяжелой промышленности (Наркомтяжпром) разработал проект нового пассажирского паровоза типа 1-4-2, который был построен Коломенским машиностроительным заводом в октябре 1932 года и получил серийное наименование ИС (Иосиф Сталин).13

Паровозы серии ИС, имевшие конструкционную скорость 115 км/ч, показали высокие эксплуатационные качества и были приняты в качестве основного типа обновляемого парка пассажирских локомотивов.

Опыт создания локомотивов серии ИС был использован при проектировании и изготовлении экспериментальных скоростных паровозов. В 1935-36 гг. на Коломенском машиностроительном заводе под руководством инженеров Л.СЛебедянского и М.Н.Щукина был разработан проект и в 1937 г. изготовлен скоростной паровоз типа 2-3-2, покрытый капотом-обтекателем и имевший ведущие колеса диаметром 2000 мм.

29 июня 1938 года на линии Ленинград-Москва этот паровоз с составом в 14 осей развил скорость 170 км/ч14, установив абсолютный для СССР15 рекорд скорости для поезда с паровой тягой.

Вторым вариантом советского опытного скоростного паровоза была машина типа 2-3-2 под № 6998 Ворошиловградского паровозостроительного завода, созданная под руководством инженера Д.В.Львова в апреле 1938 г. Отдельные детали и узлы паровоза были унифицированы с деталями и узлами машин серий ИС и ФД (Феликс Дзержинский). Паровоз типа 2-3-2 № 6998 проходил испытания на Южно-Донецкой железной дороге, где на подъеме крутизной 6 °/00 с поездом массой 850 т развил скорость 100 км/ч.

Создание скоростных паровозов и испытательные поездки со скоростями более 150 км/ч дали отечественной науке и инженерной практике неоценимый опыт. Великая Отечественная война прервала эти работы, и дальнейшее развитие скоростного движения в СССР в послевоенный период осуществлялось уже с применением новых видов тяги - тепловозной и электрической.

Лучшими британскими скоростными паровозами были машины типа 2-3-1 серии А4, созданные по заказу железнодорожной компании Лондон-Северо-Восточная железная дорога.

3 июля 1938 года паровоз этой серии № 4468 "Мэллард"16 с поездом массой 216 т достиг скорости 125 миль/ч (201,1 км/ч). Эти данные и значатся в железнодорожных энциклопедиях, а также в книге Гиннесса17 как абсолютный и непревзойденный рекорд скорости для поезда с паровой тягой.

chp

20 июля 1890 года во Франции паровоз "Крэмптон" № 604 типа 2-1-0 с составом массой 157 т развил на магистрали Париж -Лион и Средиземноморье скорость 1447 км/ч.

__________________
"Есть две бесконечные вещи - вселенная и человеческая глупость. Хотя, насчет вселенной я сомневаюсь..." (С) А.Эйнштейн