СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Флудильня > Железнодорожное > Экскурс в историю железных дорог

Экскурс в историю железных дорог Статьи по истории железнодорожного транспорта и устройств СЦБ

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 07.03.2012, 13:23   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,791
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 647
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: Техническое перевооружение Юго-Западной железной дороги во второй половине 20 века


Техническое перевооружение Юго-Западной железной дороги во второй половине 20 века


Локомотивное хозяйство


В связи с заменой средств тяги был выполнен большой объем работ gj по реконструкции локомотивных депо.
В основной своей массе локомотивные депо были сооружены на рубеже XIX — XX столетий. С развитием дороги их приходилось периодически переоборудовать, достраивать, учитывая новые условия содержания и ремонта локомотивов. К тому же изменялись габариты, возникала потребность в новых цехах и их оснащении.
Наиболее существенной реконструкции были подвергнуты депо Киев- Пассажирский (для обслуживания и ремонта электровозов серии ЧС), депо Казатин (для грузовых электровозов серии BJI), моторвагонное депо Фастов (для пассажирских электропоездов).
Реконструкция этих трех депо позволила содержать приписной парк для обслуживания пассажирского, грузового и пригородного движения на всей Юго-Западной железной дороге и участках Здолбунов — Львов, Мироновка — Пятихатки, Хутор-Михайловский — Малоярославец (в пассажирском движении).

Депо Жмеринка и Коростень были реконструированы для обслуживания тепловозов, а депо Дарница — для маневровых тепловозов.
Как тепловозная, так и электровозная тяга в этот период были сравнительно молодыми видами тяги. Некоторые типы электровозов (как, например, ЧС-4 и ЧС-8 чехословацкого производства) вводились в эксплуатацию из числа первых заводских образцов. Они еще не были должным образом освоены ни на производстве, ни в эксплуатации. Приходилось изучать и отлаживать технику на практике.
Стало традиционным, что многие сложные инженерные вопросы, не имевшие научного обоснования, решались специалистами депо совместно с учеными институтов Киева, Москвы, других научных центров.
Так, скоростные чехословацкие электровозы ЧС-4 поступили в депо Киев-Пассажирский после того, как не получили «прописки» на Московской и Северо-Кавказской железных дорогах. Тем не менее это обстоятельство не испугало специалистов Киевского депо.
Заводские рекомендации по надежности и нормам в работе важнейших узлов решено было проверить в процессе эксплуатации. Была организована и выполнена большая работа по сбору, накоплению, обработке и анализу информации о работе электровозов.
По результатам исследований более 50 узлов электровоза были модернизированы. Была разработана технология освидетельствования и ремонта техники. За первые пять лет эксплуатации электровозов удалось в значительной мере сократить количество сбоев в их работе. Об эффективности инженерного поиска свидетельствуют следующие данные.
Если в 1970 году число остановок электровозов в пути равнялось 7, то в 1973-м — всего лишь 3, а в 1975-м — ни одной. В 1970 году было проведено 22 внеплановых ремонта электровозов, в 1973-м — всего 2, а в 1975-м — только 1.

Вторым опорным пунктом электровозов в грузовом движении являлось локомотивное депо Казатин. Содержание огромного парка локомотивов (электровозы BЛ60, BЛ80) в условиях дефицита производственных площадей требовало значительного сокращения продолжительности ремонта и изменений в технологии самого ремонта. Чрезвычайная загруженность горловины станции ограничивала до минимума заходы локомотивов в депо.
Коллектив локомотивного депо Казатин постарался обеспечить пропуск без заезда в депо, внедрив сквозную тягу поездов от Мироновки до Львова со сменой бригад в Казатине-2, Шепетовке, Здолбунове.
Пригородное движение обеспечивалось электропоездами ЭР9М и ЭР9Е приписки моторвагонного депо Фастов. Это депо было рассчитано на обеспечение содержания более 200 единиц электропоездов. При этом, кроме периодических видов ремонта, здесь с 1972 года был освоен заводской ремонт.

Три локомотивных депо обслуживали парк тепловозов: Жмеринское — Казатинское и Жмеринское отделения дороги, Коростенкое — Коростенское отделение и содержание дизель-поездов, Дарницкое — маневровые тепловозы.
Повсеместно во всех депо ремонт узлов осуществлялся круглосуточным методом на поточных механизированных линиях. Все виды ремонта выполнялись специализированными, а не комплексными бригадами.
Специалисты локомотивных депо теперь не столько контролеры, сколько разработчики новых, более совершенных технологий ремонта, позволяющих снижать трудоемкость и добиваться экономической эффективности.
Множество сетевых школ по обмену опытом, организованных в течение последних лет, подтвердили высокую степень готовности всех локомотивных депо Юго-Западной железной дороги, мастерство локомотивщиков-ремонтников, большую инженерную ценность внедренных разработок.
Для обучения и подготовки машинистов нового поколения, выпускников железнодорожных техникумов, в локомотивных депо были оборудованы тренажеры, позволяющие воспроизводить все процессы в реальном режиме движения поездов.
За последние 25 лет на Юго-Западной железной дороге все резко изменилось — и техника, и люди, ее обслуживающие. Электровозы и тепловозы пришли на смену паровозам. Изменились и требования к профессиональной квалификации работников.
Теперь машинистам электровозов, мастерам ремонтных цехов необходимо хорошо знать не только электротехнику, но и электронику, разбираться в сложных электроцепях, термодинамических двигательных установках и машинах.

В новых условиях работы машинист помимо управления и контроля за работой машин должен уметь самостоятельно находить причины сбоев. Профессиональные качества требовали от машинистов водить поезда совершенно иных динамических характеристик, с большей (в 3 — 4 раза) тягой и длиной.
Еще одним существенным результатом технического перевооружения Юго-Западной железной дороги, как и других железных дорог Украины, стало снижение в 2 — 3 раза простоя в ремонте в сравнении с общепринятыми нормами. Повсеместно было достигнуто снижение трудозатрат на тягу поездов.
Характерной чертой последних лет стало создание во всех без исключения депо Юго-Западной железной дороги творческих бригад инженеров, техников, мастеров, рядовых специалистов. Их поиск приводил к созданию экспериментальных участков по изготовлению необходимых деталей, проектированию поточных линий, нового оборудования, механизации работ.

Вагонное хозяйство


Вагонные депо, как самостоятельные производственные единицы возникли в далеких 30-х годах. Как правило они создавались на базе вагоноремонтных пунктов и вагонных участков, работавших на крупных железнодорожных узлах.
Так, к примеру, на базе вагоноремонтного пункта в 1932 году было образовано вагонное депо Конотоп, а в 1935 году — вагонное депо Шепетовка. Вагоноремонтный пункт на станции Жмеринка был создан в 1935 году и лишь в 1947 году его преобразовали в вагонное депо.
Создание вагонных депо продолжалось по мере насыщения парка вагонов, их специализации и назначения.

Начиная с 1965 года в структуре вагонного парка Юго-Западной железной дороги произошли существенные изменения. Сложилось такое положение, когда значительное количество вагонов не охватывалось периодическими видами ремонта. Встал вопрос о создании дополнительных мощностей ремонтной базы.
Существенный прирост мощностей был достигнут с вводом в эксплуатацию вагонного депо на станции Бахмач-Гомельский для ремонта пассажирских вагонов. Это депо было оснащено новыми современными технологическими линиями.
Для обслуживания пассажирских вагонов в новосозданных пунктах формирования поездов (Жмеринка, Хмельницкий, Житомир, Чернигов) соорудили устройства для подготовки составов в рейс.
Между тем менялась структура перевозимых грузов. Универсальный подвижной состав, на который ориентировалось руководство МПС, не отвечал требованиям как грузоотправителей, так и грузополучателей. Каковы же были эти требования?
В первую очередь речь шла о сохранности грузов и возможностях полной механизации при их погрузке и выгрузке.
Словом, жизнь настоятельно требовала резкого изменения заказа на производство специализированных вагонов. Удельный вес специализированного подвижного состава значительно отставал от мировой практики. Необходимо было в 3 — 4 раза увеличить количество специализированных вагонов.
Однако при всем этом нельзя было не учитывать то обстоятельство, что с ростом специализированного подвижного состава возрастет и порожний пробег вагонов. А это неминуемо бы сказалось на и без того высокой загруженности сети железных дорог, их пропускной способности и экономике.

Как видим, причин, вызывающих нежелание форсировать разрешение проблемы специализации вагонного парка, оказалось более чем достаточно.
Возникла необходимость решения второй «железнодорожной теоремы»: о соотношении специализированного подвижного состава в общем парке вагонов, дополнительных потребностях в пропускной способности. Требовалось также определить, как это скажется на экономике перевозок.
Пока ученые и специалисты решали эту «теорему», на дорогу начали поступать специальные вагоны для перевозки зерна (зерновозы), цемента (цементовозы), автомобилей, большегрузных контейнеров. Особенно ощутимо было поступление вагонов-рефрижераторов (автономных и многосекционных).
Оказалось, что для технического обслуживания и ремонта такого рода подвижного состава на Юго-Западной железной дороге нет ни одного специализированного предприятия.
Все вагонные депо, в свое время переоборудованные из вагоноремонтных пунктов (ВРГ1), были приспособлены для ремонта крытых, полувагонов, платформ и цистерн.
Наиболее сложной задачей оказалась организация обслуживания и ремонта рефрижераторного подвижного состава и большегрузных контейнеров.

Еще в 1961 году на территории маломощных вагонных мастерских в Фастове развернулось строительство новых цехов для обслуживания и ремонта изотермического подвижного состава. Через 10 лет, в 1972 году, это уже было большое предприятие, где число работающих достигло 4500 человек. По объемам перевозочного процесса, организации эксплуатации и ремонту рефрижераторное депо Фастов в то время было самым большим на сети дорог. В объеме деповского ремонта здесь ремонтировалось 2800 вагонов в год.
Отличительной чертой Фастовского рефрижераторного депо было то, что помимо ремонта кузовов и ходовой части вагонов здесь был организован ремонт дизельного, холодильного и электрооборудования, пускорегули- рующей и контрольно-измерительной аппаратуры.
Именно в этом депо впервые на сети дорог бывшего Союза был внедрен метод технической диагностики без разборки машин и агрегатов. Это позволило наиболее полно использовать межремонтные ресурсы.
На этом предприятии простои вагонов во всех видах ремонта были сокращены почти в два раза. Обеспечить такие темпы наряду со строительством и созданием новых технологий ремонта позволила продуманная и целенаправленная работа по подготовке и переподготовке кадров как специалистов среднего звена, так и работников массовых профессий.
На первых порах в депо работали курсы переподготовки механиков рефрижераторных секций. Всего было 5 групп по 30 человек в каждой.
В дальнейшем в институтах и техникумах прошли обучение около 300 молодых специалистов. Вслед за молодежью в школы и техникумы пошли работники старшего возраста (от 45 до 50 лет).
При депо организовали учебно-консультационные пункты, оборудовали кабинеты для студентов-заочников. Здесь они выполняли контрольные работы и готовились к защите дипломов по темам практики своего предприятия.
В общем движении к развитию производства здесь продуманно решались проблемы социальных и бытовых условий работников. Именно на средства и силами рефрижераторного депо был построен первый в Фастове 9-этаж- ный жилой дом, база отдыха на берегу речки Унава, стадион и спортзал, общежитие на 232 человека.
В последние 6 — 7 лет в рефрижераторном депо Фастов были сданы в постоянную эксплуатацию два жилых дома на 63 квартиры, построены 4 коттеджа, где живут семьи работников депо. В 1989 году на территории подшефного совхоза «Перемога» была построена ферма по открытому содержанию 150 голов крупного рогатого скота.
Не угасала и творческая жизнь в депо. Последние два десятилетия рефрижераторное депо Фастов неизменно занимало ведущее место на сети дорог, было постоянным участником Выставки достижений народного хозяйства.
Работники рефрижераторного депо стали обладателями 30 медалей и 9 дипломов ВДНХ. В их числе такие, как начальник депо Ф.И.Воронин, главный инженер В.А.Синица, мастер В.Д.Бойко и многие другие.
За успехи в производстве 21 работник депо был награжден знаком «Почетному железнодорожнику», 85 человек удостоены государственных наград.

Отрадно отметить, что и сегодня в трудовом строю рефрижераторного депо 125-летие Юго-Западной дороги встречают люди, умудренные большим жизненным опытом. Среди них и ветеран Великой Отечественной войны Н.А.Юрченко, почетные железнодорожники: начальник депо А.Н.Пеньковый, старший мастер А.Д.ГаВриш, мастер Н.А.Козловский, старший смены механик В.И.Босецкий, старший инструктор А.И.Михайлюк, бригадир А.А.Чищук, приемщик вагонов Н.Я.Швец.
Для капитального и планово-предупредительного ремонта контейнерного парка в 1981 году на базе дорожных контейнерных мастерских было создано вагонное депо по ремонту контейнеров на Киевском железнодорожном узле. Ремонт 20-тонных контейнеров осуществляется в цехе на грузовом дворе станции Дарница. А среднетоннажные контейнеры ремонтируют в цехе на станции Киев-Товарный.
В настоящее время в этом депо работают 134 человека. Производственная мощность депо позволяет за год капитально отремонтировать 9500 контейнеров и 9000 контейнеров — планово-текущим ремонтом.

Среди работников этого депо есть прекрасные специалисты, в разные годы награжденные орденами и медалями. В их числе и четверо ветеранов Великой Отечественной войны. Начальник депо В.В.Пилецкий в 1993 году награжден знаком «Почетному железнодорожнику».
Говоря о работниках вагонного хозяйства Юго-Западной железной дороги, нельзя не сказать о таких людях, как Н.М.Полищук, который 44 года своей жизни отдал работе в вагонном депо Шепетовка. Здесь он трудился с 1944 года, пройдя путь от слесаря до начальника депо. Под стать ему и А.И.Милясевич, проработавший в этом же депо 40 лет, в последние годы работающий главным инженером депо. При их активном участии в депо дважды осуществлялась реконструкция предприятия, внедрялась прогрессивная технология ремонта, построены база текущего ремонта вагонов, 2 здания административно-бытовых корпусов, узловая химчистка спецодежды.

А какие замечательные люди работали и продолжают работать на других предприятиях службы вагонного хозяйства Юго-Западной железной дороги! Назовем некоторых из них.
Михаил Александрович Меньшун много лет был начальником ПТО на станции Конотоп-Товарный. Он был одним из участников военного парада в Москве в тревожном 1941 году, когда бойцы прямо с Красной площади шли на передовую. Боевыми наградами отмечен его ратный подвиг.
В вагонном депо Конотоп хорошо знают бывшего мастера дерево- отделочного цеха, а позже заместителя начальника депо по ремонту Алексея Тимофеевича Капралова, который в годы второй мировой войны сражался в рядах героических защитников Брестской крепости.
Устройства автоматики и телемеханики
Как и в шестидесятые годы, в последние 25 лет на Юго-Западной железной дороге интенсивно шло оснащение устройствами автоматики и телемеханики. Это являлось одной из эффективных и сравнительно недорогих мер по усилению пропускных способностей участков и станций, обеспечению безопасности движения.
За эти годы было построено и введено в эксплуатацию 2705 км автоблокировки, оборудовано электрической централизацией 8055 стрелок. В эксплуатацию были сданы две автоматизированные сортировочные горки.
В частности, была введена в работу автоблокировка на участках Казатин — Жмеринка, Коростень — Новоград-Волынский, Жмеринка — Подволочиск, Жмеринка — Вапнярка, Триполье — Мироновка, Спартак — Коростень, Шепетовка — Новоград-Волынский.
За этот же период были проведены большие работы по строительству кабельных линий связи, узлов связи, отделенческих оперативно-технологических линий связи, объектов информационно-планирующей системы поездной работы, учетно-статистической информации и обеспечения работы системы «Экспресс-2».

Вычислительная техника


Учет и отчетность на железных дорогах в силу их специфики всегда имели весьма важное значение. Статистика позволяет наиболее полно и объективно экономически оценивать перевозочную деятельность. Она дает ответы на вопросы, насколько эффективны те или иные методы, применяемые при эксплуатации.
Анализ статистических данных позволяет разумно организовывать и управлять процессом перемещения подвижного состава. Не случайно, еще на заре зарождения железных дорог в их первых организационных структурах предусматривалось наличие подразделений статистического учета и отчетности.
Однако длительное время технические средства обработки информации явно отставали от потребностей управленческих структур, обслуживания пассажиров и грузополучателей.

Таким образом, необходимость использования быстродействующих систем обработки информации назрела давно.
На Юго-Западной железной дороге вычислительный центр начал работать с 1 января 1971 года. Первые две маломощные ЭВМ «Минск-22» временно разместили в помещении Киевской дистанции сигнализации и связи, расположенном на ул. Чапаева, 5.
К началу 80-х годов на Юго-Западной железной дороге была внедрена автоматизированная система управления перевозочным процессом. С помощью АСУ на дороге решалось 176 различных задач.
ЭВМ разрабатывали графики движения поездов, составляли статистическую отчетность за сутки, декаду и месяц, делали расчеты планов перевозок грузов в контейнерах и вагонах. Учитывался и анализировался простой вагонов на подъездных путях предприятий. Велась обработка информации по выдаче прямых плацкарт и обратного выезда из Киева, Москвы и других городов.
Еще в 1977 году была сдана в эксплуатацию АСУ работой сортировочной станции Дарница. Это позволило осуществлять автоматический сбор и передачу информации, составление натурных и сортировочных листков, выдачу на дисплее работникам станции Дарница и Киевского отделения дороги оперативной информации о подвижном составе в парках станции и наличии вагонов, выдачу информации на станции Киевского железнодорожного узла для грузополучателей о подходе местного груза, целый ряд других данных.

Внедрение электронно-вычислительной техники на станции Дарница позволило сократить малопроизводительный ручной труд в техконторах, поднять культуру производства, сократить простой вагонов и увеличить перерабатывающую способность станции.
Решено было возвести 16-этажное здание вычислительного центра на улице Лысенко в Киеве. Но реализация этого проекта натолкнулась на возражение городских властей, в частности, архитектурного надзора. После многих согласований, наконец, было решено возвести 8-этажное здание вычислительного центра (ВЦ) с углублением двух этажей в землю.
Строительство здания ВЦ было начато в 1975 году и продолжалось 8 лет. В декабре 1983 года было построено служебно-техническое здание, позволившее разместить машинный комплекс из сопряженных ЭВМ серии ЕС-1045 и третьей резервной для обслуживания системы «Экспресс».
По техническим возможностям эти системы позволяли подключить до 2000 билетных касс. К сожалению эти работы не были завершены. По состоянию на 1 января 1995 года к системе были подключены лишь 324 кассы, что составляет немногим более 15 процентов имеющихся мощностей.

Система «Экспресс» позволяет создать максимум услуг для пассажиров по резервированию мест в поездах, получению различных справочных данных.

Она же обеспечивает возможности управления пассажирскими перевозками.
Через систему «Экспресс-2» Юго-Западная железная дорога имеет доступ к аналогичным системам всех железных дорог Украины и десяти железных дорог России и Беларуси. Это позволяет пассажирам приобретать прямую плацкарту в пунктах пересадки, дает возможность приобрести билеты на обратный выезд.
На базе машинного комплекса осуществляется автоматизированное оперативное управление эксплуатационной работой дороги (АСОУП).
Дорожный уровень АСОУП взаимодействует и базируется на работе автоматизированных систем управления сортировочными станциями Дарница, Жмеринка, Шепетовка, Коростень, Конотоп. АСОУП Юго- Западной железной дороги связана с аналогичными системами соседних железных дорог.
Вычислительная мощность центра позволяет совершать до 90 млн десятизначных передач в сутки, решать за это же время 169 задач, обслуживать более 55 тысяч пассажиров.
В создании и организации работы вычислительного комплекса проявили себя высококвалифицированные специалисты З.Н.Ревунец, В.Ф.Гринь, И.П. Никулин, Н.А.Кириленко, А.М.Тараненко и многие другие.

Основная деятельность


Последнее 25-летие можно условно разделить на три периода: с 1970 по 1985, с 1985 по 1990 и с 1991 по 1995 годы. Первый из них характеризуется повышением уровня технической оснащенности дороги по комплексу всех хозяйств. Ему сопутствовали наибольший прирост перевозок и повышение интенсивности использования производственных фондов дороги, что сказалось на финансово-экономической эффективности и успешном решении социальных вопросов.
В этот же период на Юго-Западной железной дороге был создан необходимый резерв производственных мощностей: длина новых линий увеличилась на 214 км, вторых путей — на 202 км, станционных путей — на 484 км, было электрифицировано — 383 км пути, оборудовано автоблокировкой — 1200 км, 338 стрелок оснащены электрической централизацией. Перевозки пассажиров выросли до 110,0 млн или в 1,9 раза (ежегодный прирост составил 7,9 млн человек). В 1989 году 19 станций отправляли более одного миллиона пассажиров в год, в том числе станции Киев-Пассажирский — 30, Святошин — 12, Дарница — 5,2, Ирпень — 5,4, Винница — 3,9, Чернигов — 2,2, Хмельницкий — 1,9, Житомир — 1,3 млн человек. Перевозки дальнего сообщения составляли 21 процент от общего объема перевозок. Из общего количества перевезенных пассажиров 29 процентов составляли транзитные пассажиры.
Перевозки грузов выросли на 90 млн т, или на б млн т ежегодно. С 1970 по 1975 год ежегодный прирост составил 11 млн т, грузооборот вырос на 30 млрд т/км (ежегодно возрастал на 2 млрд т/км).
Юго-Западная продолжала испытывать потребность в вагонах, хотя больше других железных дорог предприняла мер для ускорения вагонопотоков. Так, в 1975 году оборот вагона оказался рекордно низким — 1,47 суток, скорость пассажирских поездов выросла на 3,8 км/ч.

В структуре грузооборота преобладали традиционные сырьевые грузы (руда, уголь, зерно, сахар), строительные материалы и другие массовые товары.
Перевозки дорогостоящих товаров в контейнерах сократились в четыре раза. Это явилось результатом не только снижения спроса на перевозки, но и плохой организации перевозок, чрезвычайно медленной доставки. Так, на дорогах Украины товары в контейнерах доставляются за 120 — 144 часа, тогда как во Франции — за 24 — 36 часов.
Доходы выросли на 328 млрд крб, расходы — на 277 млрд крб. Даже при росте цен на материалы, энергетические ресурсы и зарплату, себестоимость перевозок сохранилась на прежнем уровне. Прибыль на вложенный капитал превысила 35 процентов. Техническое и технологическое перевооружение позволило освоить возросший объем перевозок меньшим контингентом и за счет роста производительности труда достичь роста заработной платы в 1,65 раза.
Жилой фонд Юго-Западной железной дороги на январь 1995 года составил 1.475203 м2.
Жилье, в основном, имеет средний возраст от 15 до 35 лет. На всех крупных железнодорожных узлах построены жилые массивы для железнодорожников.
Жилые городки для Киевского и Дарницкого железнодорожных узлов созданы в Жулянах и Борисполе. Все новое жилье имеет коммунальные удобства. Кроме этого, отдельные поселения, предприятия обеспечиваются водоснабжением из 153 пунктов дороги, насчитывающих 245 артезианских скважин и 13 открытых источников.
Значительная часть жилья подключена к городским коллекторам и очистным сооружениям; собственная канализация имеет 9 пунктов очистки и 133 км сети.
В настоящее время к услугам железнодорожников 4 дворца культуры, 4 спортивных зала, 8 стадионов, 3 плавательных бассейна.
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Управление в период строительства и развития Юго-Западной железной дороги Admin Экскурс в историю железных дорог 0 07.03.2012 12:30
[Новости РЖД] Эксплуатация железнодорожного участка пути от российской станции Хасан до порта Раджин в КНДР начнется во второй половине текущего года Admin Новости на сети дорог 1 06.03.2012 04:10
Где взять технические условия железной дороги? transme Поиск документации 1 20.01.2012 14:49
=Реферат= Развитие железных дорог мира во второй половине 19 и в 20 веках Admin Учебные материалы железнодорожной тематики 0 08.08.2011 06:57
[Новости УЗ] С начала года на Юго-Западной железной выявлено 10 случаев раскраска граффити Admin Новости на сети дорог 0 10.02.2011 08:48

Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 18:55.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4